חן פרחי

נהגת ב I30? היונדאי חזקה וזריזה משמעותית מהסיטרואן, והיא הקומפקטית החזקה והזריזה ביותר מבין מכוניות ה 1.6. בסל"ד גבוה מרגישים בהחלט שמנועה חזק. בנוסף, היא חסכונית למדי, ואין כל קשר בין הסטיגמה שנוצרה למכוניות יונדאי לצריכת הדלק של ה I30. ה C4 מאכזבת ברמת הנוחות שלה, ולמעט גימיקים אלקטרוניים היא מתקשה להתחרות בטובות שבקומפקטיות. כנראה שצריך להתרגל לכך שיונדאי מסוגלת לייצר מכוניות מצויינות וסיטרואן מכוניות לא נוחות.

ואם תמשיך לקחת מכוניות עם 200K לבדיקה, אתה תעבור עוד הרבה הלאה. הפולו הזו היתה חדשה לפני 12 שנה, ונכון להיום היא בת 12 עם נסועה מכובדת. סך הכל מצבה סביר לגבי הנסועה הלא מבוטלת

הלנצ'ייה בטא הוצגה בתערוכת טורינו 72' שהיוותה מיפגן כוח חסר תקדים של תעשיית הרכב האיטלקית. באותה תערוכה הוצגו בנוסף לבטא גם האלפטא של אלפא רומיאו, פיאט 126 ו 132 ומספר חסר תקדים של מכוניות תצוגה מרהיבות. הבטא היתה המכונית הראשונה של לנצ'ייה שפותחה לאחר השתלטותה של פיאט על לנצ'ייה ב 69'. למרות השתלטות פיאט, המיכלול היחיד שלנצ'ייה השתמשו בו היה המנוע בעל גל זיזים עליון כפול, כמו ב 125 ו 132 של פיאט. לבטא פותח גיר חדש בן 5 הילוכים, עיניין נדיר למדי באותם הימים. בנוסף, לקראת סוף שנות ה 70' פיתחה לנצ'ייה בעצמה גיר אוטומטי ששודך לדגמי ה 1.6. גירסת ה 2.0 שהוצגה ב 76' צויידה בהגה כוח כציוד תקני. סה"כ הבטא היתה מכונית נהדרת לתקופתה, רק חבל שנגע החלודה פגע בה כה קשה, וגרם להופעת ריקבונות חודשים ספורים לאחר הרכישה. גם איכות הגימור לא היתה מרשימה, בלשון המעטה, כמקובל במכוניות איטלקיות בנות תקופתה.

ברוב הפרמטרים החשובים היונדאי עדיפה. הביצועים שלה טובים בהרבה, התנהגות הכביש עדיפה והיא אפילו חסכונית יותר. ה C4 איכזבה אותי, בעיקר עקב נוחות נסיעה נמוכה בעיר - זו סיטרואן? לעומת הקסארה שהתבססה על הפיג'ו 306 הנהדרת, ה C4 מיתבססת על הפיג'ו 307, וזה מורגש בהחלט.

הסוזוקי עדיף בשטח הטוסוף עדיף בכביש. לגרנד ויטארה יש הילוך כוח ושילדת סולם והיא ללא ספק עדיפה בשטח. לטוסון מערכת מיתלים די דומה לזו של מכונית נוסעים, ובצירוף מרכז כובד נמוך יותר היא עדיפה בכביש. צפה לצריכת דלק גבוהה בסוזוקי וגבוהה מאד בטוסון. סתם שאלה - אם אתה לא יורד לשטח, מדוע יש לך צורך בסוג כזה של רכב?

ב 99% מהמקרים שניתקלתי בהם, מאזדה לאנטיס או 626 שמעשנת לבן בהנעה המנוע היה גמור. ברור שקשה לאבחן את זה כאן, אבל רוב הסיכויים שאתה בדרך להחלפת\שיפוץ מנוע.

הספייה ליאו הגיעה עם מנועי 1.5 סמ"ק 8 שסתומים או 1.8 16 שסתומים. למעט איכות הייצור הנמוכה, מדובר במכונית סבירה למדי שנותנת תמורה הוגנת למי שמחפש מכונית חדשה יחסית בתקציב נמוך.

פשוט תודיע לחברת הביטוח שאינך מעוניין לבטח את הרדיו. נראה מי יצליח לגנוב את מערכת הקול ממאזדה 6 או מיונדאי I30

מזהה. כמעט בוודאות שזהו לוח מחוונים של פורט טרנזיט MK1.

בטח שלא מבדיל, בשל כך הפכה הגרנדה פונטו הרובוטית ללהיט היסטרי בארץ.. "אירופאי מצוי", איזו הגדרה מדוייקת להפליא. אותו "אירופאי מצוי" גם קנה זוועות מוטוריות כמו פיאט רגאטה וכרומה, שלא לדבר על אוסטין אלגרו ומוריס מרינה, או אסקורט MK4. (90-98 ונשמח אם תסביר לנו למה גיר רובוטי שמטלטל את נוסעי המכונית כהוגן, הוא "יותר טוב". ובקשר לאירופאים - הגיעה העת להפסיק לייחס להם אנינות מוטורית ברמה כה גבוהה. עד לפני כמה שנים הם ייצרו מכוניות ללא מזגנים, בטענה שאין בהם צורך. ואותם אירופאים כה אניני טעם ונאורים, מנעו במשך שנים ארוכות מכירה חופשית של מכוניות יפניות, כי הם ידעו בדיוק שמצפה להם גורל דומה לזה של תעשיית הרכב האמריקאית.

למרות שהיא לא אירופאית (כאילו שזה אמור להוות שיקול) שקול את היונדאי I30. ברוב הפרמטרים היא עדיפה על ה C4. אם ביצועים ממש לא חשובים, גם הפוקוס היא בחירה מצויינת - אך חולשת הביצועים מורגשת. הורי עמדו באותה התלבטות, ולאחר כמה נסיעות מבחן בחרו ביונדאי.

שתי אפשרויות. 1. כמות המכוניות שמוקצות לסמל"ת קטנה מאד, כך שאין להם בעייה ל "הפגיז" מחירים, מתוך הנחה שמי שחשקה נפשו דווקא ב 500 כבר ישלם. 2. לקח מכישלון המיאטה מ 95'. אמנם מגזין אוטו חיכה לה ברציף נמל אילת עם תזמורת מרשימה, אבל כשהיא יובאה לארץ...היא פשוט לא נימכרה. כולם מאד שמחו והתלהבו מהעובדה שסוף סוף מייבאים לארץ מכונית ספורט, אבל בודדים השקיעו את מעותיהם במכונית, וכך דלק מוטורס ניתקעה עם המכוניות למעלה משנתיים(!). יודע מה, גם ב 111K היא לא תשבור שיאי מכירות. אני מבין לחלוטין את מי שיעדיף מאזדה 3 או יונדאי I30 על פניה.

דווקא במקרה הזה קשה להאשים את סמל"ת. כשאין באמתחתו של היבואן מישפחתית 1.6 בקונפיגורצייה האהובה כאן, וכשפלח השוק הכי חשוב של פיאט בעבר, ציי הרכב, ניתפס ע"י יונדאי ודייהטסו עם הגטס והסיריון, לא נותר לו מה למכור. קשה לדרוש מיצרן מחירים טובים על מכירות של 100-150 מכוניות בחודש, בייחוד על רבת מכר כמו ה 500 החדשה. את הגרנדה פונטו הידניות ברמת גימור בסיסית מוכרים בסניפי ACE מסיבה פשוטה - שום חברת השכרה\ליסינג לא רצתה אותם, מאחר והביקוש למכוניות ידניות אפסי מינוס הן לליסינג והן להשכרה. להחזיר אותם ליצרן אי אפשר, אז זו הדרך להפטר מהן. ובקשר למיני - אל תשוו אותה לפיאט 500 החדשה. המיני הינה פלטפורמה מקורית והיא לא תרגיל עיצובי כמו הפיאט 500 והיא מכוונת מלכתחילה לפלח שוק גבוה יותר. ההשוואה הנכונה יותר היא לפולקסווגן חיפושית החדשה, שאחרי תקופת התלהבות קצרה גילו כולם שהיא מקסימום גולף מינוס..

נימחקו כל התגובות הגזעניות והמיותרות. נא להקפיד על לשון נקייה ושמירה על חוקי הפורום.

מזל טוב דימה. עד 120 ויותר (כ"סים). הרבה אושר, אהבה ובריאות. מאחלת משפחת פרחי לדורותיה.

דגמי הלייזר, שלא היתה אלא רמת גימור לא רישמית (כמו ה J של אופל) יוצרו בגרמייה וצויידו במנוע המודרני, לרוב 1.3. המכוניות הללו בגיעו ביבוא אישי, בעיקר ע"י קונים שידעו מצויין מהו טיבו של המנוע המקורי לעומת מנוע הרנו העתיק של הדגם הברזילאי.מסוף שנת 86' הגיעו האסקורטים הן מגרמנייה והן מבלגייה.

משבר האנרגייה של 73' (באשמת ישראל כמובן, אלא מה..) תפס את פורד עם המיכנסיים למטה ,וסוף עידן אסדות הניקל מצא את פורד ללא שום מכונית אטרקטיבית; המכונית הקטנה ביותר של פורד היתה הפינטו העלובה, שכבר צברה מוניטין של מכונית "חמה" במיוחד, תרתי משמע. כמובן שהמצב השפיע גם על הנעשה בחטיבה האירופאית של פורד וגרם לביטול התכנית להחלפת האסקורט MK1 במכונית מודרנית שתיתן מענה הולם לגולף החדשה שהוצגה ב 74', כמו גם לאלפא - סוד, לסיטרואן GS ועוד. באותה העת, שני פרוייקטים עמדו על הפרק בפורד - פיתוח מכונית סופר מיני (פרוייקט בובקט) ופיתוח מכונית קומפקטית. ההחלטה הראשונית היתה ביטול שני הפרוייקטים, מה שנראה במבט לאחור כהרה אסון, אך לאחר לחצים מצד הנהלת פורד אירופה אושר לבסוף פרוייקט פיתוח מכונית הסופר מיני - והפיאסטה הוצגה ב76'. היה ברור לפורד שחייבים לפתח מחליפה גם לאסקורט שהתקרבה לגיל 6, והחלה לסבול מתחרות גוברת, בייחוד מצד אופל שהציגה את הקאדט C החדשה, שהיתה מתחרתה הגדולה בשני השווקים העיקריים שלה - בריטנייה וגרמנייה. מאחר ותקציב הפיתוח היה נמוך מאד, הוחלט לבצע לאסקורט הוותיקה והמצליחה מתיחת פנים יסודית, אך כזו שתתבסס ככל האפשר על מיכלולים קיימים. האסקורט MK2 הוצגה בדצמבר 74', ולמרות שהיתה מיושנת למדי נימכרה היטב, וביחד עם מכירות מצויינות של הפיאסטה מאוחר יותר, החזירו את הצבע ללחיי מנהלי פורד. אולם היה ברור לאנשי פורד שהאסקורט MK2 שכונתה "ברנדה" הינה מכונית מיושנת ולא ברת תחרות לשלל הקומפקטיות שהוצגו בסוף שנות ה 70' - קרייזלר הורייזן, רנו 14, פיאט ריטמו ומכוניות יפניות שאט אט החלו להראות באירופה - הונדה סיביק, מיצובישי קולט ועוד. בשנת 78' הוחלט על פיתוח מכונית חדשה לחלוטין שתחליף את האסקורט המיזדקנת. בנוסף, גם פורד אמריקה שיוועה למכונית קטנה יחסית ומודרנית, שתתחרה בפולקסווגן גולף ראביט ובקרייזלר אומני (הורייזן) שהחלו להמכר באותה תקופה בארה"ב, כמו גם בשלל היפניות שעשו חייל במכירות. פרוייקט האסקורט החדשה הוגדר כפרוייקט "המכונית העולמית" ע"י פורד, מה שסייע להשיג תקציב פיתוח משמעותי. שם הקוד שניתן לפרוייקט היה "אריקה" , על שם אריק, מנהל צוות הפיתוח. צוות הפיתוח קיבל כמה החלטות, שהעידו על חשיבה נכונה, וללא ספק תרמו להצלחת המכונית. 1. בניגוד לברנדה, האסקורט החדשה תהייה קומפקטית בעלת 3\5 דלתות וסטיישן. 2. המכונית החדשה תהייה בעלת הנעה קדמית. 3. למרות שלפורד היו מנועים מוכחים ואמינים בנפחים מתאימים, התעקשו בצוות הפיתוח על פיתוח קוו מנועים חדשים לחלוטין, מודרניים ובעלי גל זיזים עליון. מנוע הפינטו ניפסל מראש; הוא היה כבד מידי. מנועי הקנט ניפסלו אף הם, הם היו מיושנים מידי. 4. המכונית החדשה תורכב ע"י רובוטים, למרות שנידרשה השקעה אדירה בהקמת והסבת מיפעלי פורד בגרמנייה ובריטנייה. למזלה של פורד, מכירות הפיאסטה היו מצויינות, וגם מכירות הקורטינה היו טובות, כך שיכלו לתכנן את המכונית ללא לחץ תקציבי קשה, כמו שקרה לפיאט בעת תיכנון הריטמו. תמונות ריגול של הקדאט החדשה שפותחה במקביל לאסקורט החלו להתפרסם בעיתונות, וגרמו לזירוז הפרוייקט. הוחלט להמשיך לקרוא למכונית אסקורט, שם מבוסס בעל מוניטין טוב. בחודש ספטמבר 80' הוצגה האסקורט החדשה בתערוכת פריז וקצרה תשואות רבות מהקהל הרב שהגיע לתערוכה. האסקורט החדשה היתה בעלת מבנה 2\1 2 קופסאות עם דלת אחורית שימושית, הויא הוצגה בתחילה בגירסאות 3 ו 5 דלתות, כשגירסאת סטיישן הוצגה מעט מאוחר יותר. העיצוב התבסס על קווים חדים וישרים, והיה נאה ומודרני ובנוסף יעיל מאד מהבחינה האווירודינאמית - מקדם הגרר היה 0.36. העיצוב הפנימי היה מודרני ונאה, ודמה למדי לדגמי פורד של אותם השנים. רמות הגימור היה כמקובל בפורד - פופולאר, L, GL וגיהה שהיתה רמת הגימור הגבוהה ביותר. הצד המכאני היה מעניין בהרבה; למעט המנוע הבסיסי, ה 1.1 שנילקח מהפיאסטה, כל המנועים היו חדשים וכונו CVH והיו בעלי גל זיזים עלי בודד, ראש אלומיניום ומאייד VV מקורי של פורד. מנוע ה 1.3 פיתח הספק מכובד של 69 כ"ס ואילו מנוע ה 1.6 פיתח 79 כ"ס. תיבת ההילוכים היתה בעלת 4 הילוכים כשרק בתחילת 82' הוצגה תיבה בת 5 הילוכים. המיתלים היו במיבנה מ'קפרסון מלפנים עם מוט מייצב וקורת מתח ניתמכת ע"י קפיצי סליל מאחור. העיתונאים שהוזמנו להשקת המכונית יצאו ניפעמים ממנה, ובייחוד מהשיפור האדיר מהאסקורט הקודמת. האסקורט הוכתרה כמכונית השנה 81' והיא פשוט נחטפה כלחמניות טריות. כל העיתונאים ציינו לטובה את המנועים המודרניים והמצויינים, את התנהגות הכביש המצויינת שהפכו אותה למהנה לנהיגה, את השימושיות הטובה וקלות התחזוקה. מיד לאחר הופעת המכונית באירופה, הוצגה הגירסה האמריקאית שלה - המכונית היפה והמקורית הפכה למוטציית ניקל מזוויעה, וגם העיצוב הפנימי חובל כדבעי - אך המכונית הצליחה היטב והגיעה עבור פורד אמריקה בעיתוי מעולה. פורד הבינה עד מהרה את הפונטנציאל שטמון במכונית, ושנה לאחר מכן, ב 81' הציגו את ה XR3, הגירסה הספורטיבית. ל XR3 היה מנוע 1.6 בעל מאייד כפול שסייע לו לפתח הספק של 96 כ"כ וביצועים טובים, גם אם לא ברמה של הגולף GTI. לקראת שנת הדגם 83' קיבלה גירסת ה 1.6 אופצייה לתיבת הילוכים אוטומטית בת 3 הילוכים. רמת המכירות הגבוהה מאד הפתיעה אפילו את האופטימיים שבאנשי פורד, והיווה הוכחה שבפיתוח מכוניות אסור לבצע קיצורי דרך וחסכונות, והתפיסה הזו אכן השתלמה. האסקורט המשיכה להתעדכן ובשנת 83' הופיעה הגירסה המוזרקת של ה XR3 שניקראה XR3I - ההספק עלה ל 105 כ"ס והביצועים שופרו. בשנת 84' הוצגה גירסת דיזל בנפח 1.6 עם 54 כ"ס וצריכת דלק מצויינת. בפברואר אותה שנה הוצגה גירסה פתוחה ונאה למראה שצויידה במנוע 1.3, 1.6 או 1.6 מוזרק. בתחילת 85' הוצגה הגירסה הספורטיבית האמיתית של המכונית - ה RS טורבו עם מנוע 1.6 ו הספק מכובד של 132 כ"ס. זו היתה הגירסה החמה באמת של המכונית, והציעה ביצועים מצויינים ששולבו בהתנהגות כביש מהנה. על מנת לא לאכזב את הלקוחות המסורתיים של הברנדה, הוצגה גם גירסאת 3 קופסאות למכונית שניקראה אוריון, שהיתה זהה לחלוטין לאסקורט למעט העדר מנוע 1.1. לארץ יובאה האסקורט מיד עם תחילת ייצורה, ותקופה קצרה נימכרה במקביל לברנדה שהורכבה בארץ. הסיבה פשוטה - במפעל בנצרת הצטברו ערכות רבות שהיו חייבים להרכיבם ולכן ישראל היתה המדינה היחידה בעולם בה נימכרו שני דגמי האסקורט במקביל. בניגוד לדגמי האסקורט הקודמים, האריקה לא הורכבה בארץ, והסיבה פשוטה - האסקורט החדשה תוכננה להרכבה ע"י רובוטים, והרכבה ידנית היתה פשוט לא כלכלית בעליל. בשנת 85' עלה מאד שערו של המארק הגרמני, מה שגרם לייקור המכונית, ואז נקטו יבואני פורד בצעד מאד לא שיגרתי - הם יבאו את האסקורט ממפעלי פורד בברזיל(!) במקום מגרמנייה. הבעייה לא היתה במקום הייצור, אלא במפרט השונה בעליל של המכונית; לאסקורט הברזילאית היה מנוע מיושן מתוצרת רנו שחוברה אליו מערכת למניעת זיהום אוויר. לא רק שהביצועים היו חלשים בהרבה, גם התנהגות המנוע העתיק לא דמתה כלל למנוע האירופאי המתקדם, ובנוסף סבלה המכונית מרמת אמניות נמוכה למדי. בסוף 86' חזר הייבוא למקור הגרמני. כקודמותיה, האסקורט נימכרה בארץ מצויין, כולל לציי רכב כמו משטרת ישראל שאהבה מאד את המכונית הזריזה, וכמובן גם למשרדי ממשלה רבים. באמצע 86' עברה האסקורט מתיחת פנים די משמעותית על מנת להתחרות בגולף ובקאדט החדשות, אך על כך בפרק הבא.

היתה יופי של השקה. האירגון והסדר היו למופת והתצוגה של מכוניות הב.מ.וו היתה יפה ומרשימה. שמחתי מאד לראות את הפורד אנגלייה שהיתה שייכת לאיציק מטרסו ז"ל וכעת נוהג בה בנו הצעיר, שאפילו התקין בה מערכת קול מרשימה! לאבי, תמי והילדים - הרבה הנאה מהמכוניות המרשימות. נהננו מאד - אלי וחן פרחי.

ואם הן לא יפניות אז? הוא מחפש מכונית או כלה לחתונה? SX4 היא לא ליאנה בתחפושת - מדובר במכונית שונה למדי שמיתבססת על שילדה שפותחה יחד עם פיאט (סדיצ'י). באמת הגיע הזמן להפסיק את הנבואות על שמירת ערך. אף אחד לא יודע ולא יכול לדעת מה יהיה ערך המכונית בעוד 3 או 4 שנים, ובכל מקרה כל מכונית תאבד הרבה מערכה. מחפש השקעה טובה? תשקיע באג"ח או בצמוד דולר, לא במכוניות.

לא מדוייק. החל משנת 94' חלה חובת התקנת ממיר קטליטי, ורוב המכוניות שצויידו בו היו מוזרקות. אבל היו גם מכוניות שצויידו בבמיר קטליטי בשילוב עם מאייד - סקודה פייבוריט, איסוזו איפון, מאזדה 323, סוזוקי מרוטי 800 ועוד. משנת 95' חלה חובת התקנת ממיר קטליטי גם ברכבים מיסחריים. ההזרקה החד נקודתית ניבחרה ע"י היצרנים משיקולי עלות בלבד, מאחר והיתה זולה יותר מהזרקה רב - נקודתית. ככלל, מכונית בעלת מאייד מגיבה טוב ונעים יותר ממכונית בעלת הזרקה חד נקודתית - תגובת הדוושה עדיפה ואפילו הצליל נעים יותר.

פשוט מדהים לראות איך גוש החלודה (לשעבר..) מתחיל לקבל צורה של מכונית ! כל הכבוד ארייה על ההשקעה ועל השרשור שמתעד את האבולוצייה שהמכונית עוברת. מחכה לך בציפייה.

את הסוזוקי תוריד מהרשימה; היא לא ברמה של שלושת המיתמודדות האחרות. אם המתקן הרובוטי המזוויע בקורולה לא הפריע לו והוא זקוק לתא מטען גדול (לשם מה, אגב?) זו קנייה הגיונית וטובה. אם הרשימה מיצטמצמת ליונדאי ולמאזדה זה כבר עיניין של סדר עדיפויות - היונדאי זריזה יותר וחסכונית בהרבה, המאזדה מתקשרת ומהנה יותר לנהיגה. בנוסף, אחזקתה של היונדאי זולה בהרבה, בעיקר בתעריפי הביטוח.

ובעוד כמה דברים, אם כבר. שניהם גירים רובוטיים, כלומר ללא ממיר מומנט, אבל, וזהו אבל גדול, בגיר של פולקסווגן יש מצמד כפול שמונע את כל התופעות מהם סובלים היגירים הרובוטיים הנוכחיים. הגיר הרובוטי שמורכב בקורולה, יאירס, גרנדה פונטו ועוד, הינו כניעה לגחמה אופנתית - חיסכון בדלק ומניעת זיהום אוויר. מזכיר קצת את תחילת שנות ה 80' בה הנושא היה אופנתי, אלא שאז הועלה יחס הדחיסה במנועים מיושנים (ברנו למשל) על מנת להגביר את הניצולת או הותקנו גירים בעלי יחסי העברה לא הגיוניים בעליל (פולקסווגן ואודי), שלא לדבר על מנועי דיזל מחרידים. נקווה שירידת מחירי הדלק תפתור אותנו מהעונש הזה.

ABS היה ציוד תקני בכל דגמי ה 3.0 V6. כרית אוויר לנהג היתה קיימת בסדרה די מצומצמת של מכוניות שיועדו במקור לשוק האמריקאי ואיכשהוא "היתגלגלו" לארץ ונימכרו לחברות השכרת רכב (אין בעייה לזהות אותן - מד המהירות היה במיילים והיתה להם מערכת קול מקורית עם רדיו בכיול תדרים אמריקאי..). הן לאלפא והן ללנצ'ייה תמא אין בעייה של זמינות חלפים, הן חדשים והן משומשים מפירוק, ולעובדה שלנצ'ייה לא מיבאת לארץ אין השפעה על כך. למרות שהיא הרבה פחות יפה, הלנצ'ייה תמא מכונית טובה יותר - מרווחת יותר, נוחה יותר ובעלת התנהגות כביש טובה בהרבה ומהנה יותר.

עלול להנות מזה? אןלי, אם אתה יודע בוודאות למה אתה ניכנס. אל תשכח שמדובר במכונית בת 14 לכל הפחות על כל המשתמע מכך, מה גם שאחזקתה בתור חדשה יחסית לא היתה זולה במיוחד, כמו כל מכוניות הסאלון בנות תקופתה. למעט עיצוב ומנוע מעולה (בעיקר ה V6 3.0) האלפא 164 היתה מכונית ממוצעת למדי ולא נחשבה למכונית מהנה במיוחד, שלא כמו אחותה לפלטפורמה, הלנצ'ייה תמא. בכל מקרה, אם החלטת שזה הכיוון, קח איתך מישהו שמבין באמת באלפות, כי נפילה כאן יכולה להיות כואבת ויקרה.