חן פרחי

למיטב זיכרוני, גלגלי התיזמון זהים - ל 164 יש מנוע של 144 וחצי..

ציפוי ניקל לא מורכב או מסובך יותר מציפוי אבץ, נהפוך הוא. על מנת שציפוי ניקל יצליח והתוצאה תראה יפה, יש להכין היטב את החלק שטעון ציפוי. ההכנה כוללת ניקוי חול יסודי, ליטוש גס ולאחר מכן ליטוש עדין, שזו פעולה שחייבים לבצע אותה ידנית על מנת שלא יראו שריטות מתחת לציפוי. זו פעולה קשה שאורכת זמן ולכן עלותו הגבוהה של הציפוי.

נישבר לך גלגל השיניים שאחראי על התיזמון (טיימינג). גלגל השיניים הנ"ל עשוי מפיבר וזה שמולו עשוי מפלדה. לרוב השבר נגרם מבלאי טבעי וזמן, אך לרוב הוא קורה עקב דיזת שימון שניסתמת עם השנים וגורמת לגלגל הפיבר להתחמם יתר על המידה. לא נגרם שום נזק למנוע, אתה יכול להיות רגוע לחלוטין. עלות הנזק, חלפים+עבודה - 1500 ש"ח, לערך. לא נעים, לא נורא.

אתה טועה. כל המערכות האלקטרוניות שהחליפו מערכות מכאניות הפגינו אמינות גבוהה יותר וקלות תחזוקה ברמה גבוהה בהרבה. מאייד מול הזרקת דלק. דיסטרבוטור (מפלג) בעל פלטינות) מול הצתה אלקטרונית. מדחסי מזגן בוכנתיים מול מדחסי סכינים ועוד שלל דוגמאות. תמיד ידה של הקידמה מעל.

מפני שהדה לוריאן עשוייה מפלדת אל חלד - נירוסטה. הנירוסטה הינה סגסוגת שמכילה 85% ברזל וסביב ה 15% כרום. לנירוסטה שכבת ציפוי קבועה, שגם אם היא ניפגעת נוצרת מיד שכבת ציפוי חדשה ולכן אין חלודה שנראית לעיין. חסרונה של הנירוסטה הוא במשקל סגולי גבוה, קושי בצביעה (בשל אותה שכבת ציפוי) ומחיר גבוה עקב עיבוד מורכב בהרבה משל פח.

אין שום הבדל בין דינמו של לפני 30 שנה לאלטרנטור בהספק של 100 W כמקובל במכוניות בנות ימינו ? מד לחץ שמן לא ממש חיוני, וקריאתו מישתנה רק אם אין כלל שמן במנוע או כשהמנוע "מיתעייף" ואז הוא מצביע על קריאה נמוכה בסל"ד סרק (בשל העובדה שגל הרכבוה מפעיל את משאבת השמן, ומיסבים שחוקים גורמים לספיקה נמוכה).

פורד מעולם לא פשטה רגל ולא היתה אפילו קרובה לכך. האדסל נולדה לפלח שוק שפשוט נעלם בשנים האלו - מישפחתיות גדולות - ולכן נדונה מראש לכישלון. בנוסף, עיצובה היה מוזר משהו, בעיקר של הגריל הקדמי. ולהשלמת תמונת הכישלון, נוסף גיר אוטומטי בעייתי עם מתגי הפעלה שמוקמו במרכז גלגל ההגה. האדסל תיזכר כאחד הכישלונות הכואבים והיקרים ביותר בעולם הרכב, וסימלה יותר מכל את עקשנותם של מנהלי פורד לא להאזין לאנשי השיווק שלהם.

האקונומטר הופיע במכוניות של תחילת שנות ה 80', בה פיתחו היצרנים אובססייה לחיסכון בדלק, בעיקר נתונים בתנאי מעבדה. שעוני טעינה ומדי לחץ שמן הפכו לדי מיותרים כיום, מאחר ומרבית המכוניות של ימינו פועלות בשיטת "עובד לא עובד". אגב שעון טעינה, לצרפתים היתה חיבה מיוחדת למד הנ"ל, והוא הופיע במרבית המכוניות הצרפתיות ולעיתים במקום שעון חום.

למה לנסוע שעה וחצי ? כי יש חוק בישראל, מה לעשות. לא תמיד הוא הגיוני, לא תמיד אוהבים אותו, אבל זה המצב. מצלמות המהירות היא לא אחת הבעיות הכי גדולות של המדינה, היא הגדולה שבהן ! עזוב את הכלכלה הקורסת, את איום הגרעין האיראני, הכל שטויות.. רציני - מצלמות מהירות נייחות קיימות גם היום, ותפוקתן אפסית, עד לרמה שלא כדאי לתחזק אותן, כמו בכביש אשדוד ת"א. היום, בעידן האינטרנט, די מהר יתברר מקום קיומן והן יוותרו ללא תעסוקה, ואז פשוט לא יהיה כלכלי להפעיל אותן. וסביר להניח שזה מה שיקרה.

הוא רציני.. פורד ייבאה לארץ את הטאורוס משנת 93' עד סוף 97', ובנוסף ייבאה את האקספלורר והטרייסר. כשזיכיון היבוא עבר לדלק מוטורס, הם ייבאו את הטאורוס החדשה תקופה קצרה, וכשזו לא ממש הותירה את חותמה על שוק הרכב הישראלי, הופסק היבוא. דווקא בתחילת שנות ה 2000 אופל נימכרה לא רע בכלל, הודות לאסטרה שענתה היטב על התקן הישראלי - אוטומט+הגה כוח+מזגן+חשמל מלא, ואיך לא, תא מטען גדול. הדור הבא של האסטרה סבל מחסרונה של תיבה אוטומטית "נורמאלית" בדגם ה 1.6ולכן נעלם מהשוק. בנוסף, שירות ויחס גרועים של היבואן בנוסף לרמה טכנית לא גבוהה במוסך המרכזי תרמו אף הם להעלמותו של המותג.

במשך שנים ארוכות ראתה GM ארה"ב באופל ספקית המזומנים שלה. בניגוד לחטיבות כושלות בקונצרן, אופל תמיד מכרה מצויין - בעיקר בגרמנייה ובבריטנייה - וחלק נכבד מתקציפי הפיתוח המיועדים של אופל הועברו אחר כבוד לבוס הגדול. יתרה מזאת, בשנות ה 80' אילצו האמריקאיים את אופל לקנות מיכלולים מתוצרת ארה"ב - מאיידים (רוצ'סטר), מפלגים (דלקו רמי) ואפילו תיבות הילוכים אוטומטיות. והכל כדי למנוע פיטורי עובדים בארה"ב, במיפעלים שחוסר היעילות המשווע שלהם זעק למרחקים. בסיכומו של עיניין אופל הרגישו היטב את המחסור בתקציבי פיתוח, ונאלצו להשתמש שנים ארוכות במנועים מיושנים ובפלטפורמות ממוחזרות. אם אופל תיפרע מטבעת החנק של GM לא אמורה להיות לה שום בעייה להמשיך להיות חברה ריווחית, גם בשל הסיבה שמכוניות אופל מקובלות מאד כמכוניות ציי רכב באירופה.

כידוע לכולם, ישראל הינה מדינה בה קיים חופש העיסוק, כפועל יוצא של הדמוקרטייה המופתית שלנו. לכן, כל אדם באשר הוא יכול להקים הוצאה לאור ולהדפיס מחירון. אם הגורמים הרלוונטיים יקבלו אותו - יהפוך אותו איש לאדם אמיד למדי ובעל השפעה מכרעת במשק הישראלי. לא יקבלו אותו - ישליך את כל מחירוניו לפח.. ברצינות, אף אחד לא מחייב היתייחסות למחירון לוי יצחק. במשק משוכלל, מה שקובע הם ביקוש והיצע, ותו לא.

ולאן בדיוק תזרוק אותם ? היה הרבה יותר חכם לשמור על גבול ישראל-מצריים ולמנוע מהם להתקרב לגבול. ברגע שהם נכנסו לשטחה הריבוני של ישראל זו באמת בעייה. ובקשר לעובדים הזרים - תמיד הם מגיעים, ולכל המדינות הנאורות מאותה סיבה - הם מבצעים עבודות שחורות שהמקומיים מסרבים לבצע. מישהו כאן מוכן לעבוד בסיעוד קשישים תמורת 700$ לחודש ?

ושברולט למי שייכת ? לVAG או ל PSA ?

לאומגה ולנובה מהשנים 75' - 79' היה מנוע 4.1 טורי בעל 6 בוכנות, בוודאות. למיטב ידיעתי, אלו הדגמים הפרטיים היחידים של GM שעשו שימוש במנוע הנ"ל, כנראה בשל עלותו הנמוכה יותר. המנוע נקרא בפשטות "250".

אני אנסה להסביר. במשך שנים ארוכות עיקר מכירות סמל"ת היו מכוניות סופר מיני, כשחלק גדול מהמכירות היו לציי רכב - חברות השכרה בעיקר. המכירות הטובות לציי רכב, שאמנם היו בעלות שולי רווח קטנים יחסית, איפשרו ליבואן כושר מיקוח גדול יותר אצל היצרן, מה שהביא לריווחיות טובה יחסית במכירות למגזר הפרטי. בשנת 2000 עברה איטלייה לשימוש ביורו, והזינוק החד בשערו הוריד מאד את שולי הרווח, אך הפונטו, והפונטו ספייס שהחליפה אותה נהנו מאופוזיצייה דלילה יחסית. עד שהגיעה לארץ היונדאי גטס, וכבשה את ציי הרכב, ולמעשה חיסלה כמעט כליל את פלח השוק החשוב ביותר של פיאט- ציי הרכב. בסמוך להשקתה של הגרנדה פונטו לארץ הגיעה לכאן הסיריון החדשה של דייהטסו ש"תרמה" אף היא לרמת המכירות הנמוכה. לסמל"ת קשה מאד להעניק הנחות מפליגות לציי רכב בשל שערו של היורו ובשל העובדה שהמכונית מבוקשת באירופה, ויבוא המכונית בגירסאות המאובזרות שלה הופך ללא הגיוני, בייחוד שהתמחור מגיע ל 120K וצפונה, מה שמאפשר רכישת פוקוס או מאזדה 3 והשארות עם עודף. בנוסף, החוסר בגיר אוטומטי קריטי עבור המכונית, בעיקר בשוק הפרטי. ברמת מכירות כה נמוכה, קשה ליבואן לקבל מחירים טובים מהיצרן, וכאן מתחיל מעגל קסמים ידוע.

גידי ידידי היקר, היה גם היה. עיקר השימוש במנוע הזה היה בוונדורה, המיסחרית של GM. למעשה, המנוע הזה הורכב בוונדורה עד שנת 87' בה הוחלף במנוע V6 בנפח 4.3.

מנוע ה 6 בוכנות היה טורי בנפח 4.1 ולא V6. הסדרה כולה נקראה "מרכב X" ואותה מכונית, פחות או יותר הוצעה ע"י 4 חטיבות GM - אולדסמוביל אומגה, שברולט נובה, ביואיק סקיילארק ופונטיאק וונטורה.

אתה פשוט מצליח להדהים אותי כל פעם מחדש. וולבו וסאאב היו מאז ומעולם חברות קטנות יחסית, והן לא ייצרו מכוניות סופר מיני (בעצם כן, וולבו ייצרה את ה 66 וה 343 שהיו בעצם מכוניות דאף ההולנדיות) מאחר ופלח השוק הזה לא היה מעולם ריווחי במיוחד, ואם הוא כן היה ריווחי מדובר היה בכמויות ייצור גדולות שהי בהרבה מעל יכולת הייצור של וולבו וסאאב. מכונית מקבלת את כוכבי הריסוק שלה ביחס לגודלה. ברור שמרצדס E בטוחה יותר מפיאט 500 החדשה, ולא צריך להיות גאון גדול כדי לדעת זאת. ושוב, במקרה של תאונה אני מעדיף לשבת בפיאט גרנדה פונטו ולא בוולבו 164 ואפילו לא באלפא 164, שני מכוניות שתיכנונם החל לפני שנים הרבה.

כל "תמונות הזוועה" הן של מכוניות שתא המנוע שלהן קרס על מנת להגן על הנוסעים בסופגו את אנרגיית ההתנגשות. לצערנו, אי אפשר לייצר מכונית שתהייה בטוחה לחלוטין בכל מהירות, אך ההתקדמות בתחום עצומה. "כריות אוויר ו ABS" הן אותיות עבורך ?! מדובר בשני אמצעים שאחראים להצלת חייהם של אלפי אנשים מידי שנה. וכן, במקרה תאונה אני מעדיף, לחלוטין, לשבת בסיריון שמצויידת ב "שאר אותיות" מאשר לשבת במכונית שאיש לא טרח לבדוק מה קורה לה במקרה של תאונה. ולהזכירך, בשנת 73' נהרגו בארץ 808 (!) אנשים בתאונות דרכים, וזה בשנים שנפח התנועה היה אולי 20% מנפח התנועה כיום.

עובי הפח של הוולבו 144\240 הפך לאגדה מבלי שיהיה לו כל אחיזה במציאות. לוולבו האלו פח בעובי סטנדרטי לחלוטין, מה ש "עבה" בהן הוא העיצוב, שמצליח להונות את העיין ולגרום למתבונן הרגשה של טנק. בנוסף, ה 144 היתה המכונית הראשונה בעולם בה יושמה תפיסת הבטיחות הנהוגה כיום - אזורי קריסה קדמיים ואחוריים ותא נוסעים מוגן. ועם כל זה, אני בספק אם ה 240 היתה מקבלת ציון של שני כוכבים במבחן הריסוק התקני.

האמת, לא תיכננתי כלל לצאת מהבית כשסערה עזה מישתוללת בחוץ. מה ששיכנע אותי בכל זאת לשים פעמי למפגש השפלה, היו העובדה שמזה שבוע לא הנעתי את הוולבו והשמועות על איכות הסחלב. למרות הסופה והגשמים העזים, הוולבו הניעה בנגיעה אחת רכה, והגיעה כמו גדולה לרחובות. הסחלב היה מעולה ובצירוף החברה הנהדרת היה פשוט כיף !

עם כל הצער שבעיניין, קשה לראות כיום מקום ל 3 מגזיני רכב בארץ. אם מגזין רכב לא מציע ערך מוסף כלשהוא על פני מגזינים ברשת, דינו להיעלם.

היו 264 בארץ. רובן היו מסוף שנות ה 70' והכרתי 2 מכוניות משנת 82', שהיתה השנה האחרונה של הדגם. ה 264 הגיעה ברמת הגימור הגבוהה ביותר, כיאה למעמדה כמכונית הדגל של וולבו באותן השנים, וכללה את כל האיבזור החשמלי, ריפודי עור וחישוקי אלומיניום. ב 264 לא היה צורך בחרטום ארוך יותר כמו שהיה ב 164 מאחר והיה לה מנוע V6 שהיה אף קצר יותר ממנועי ה 2.0\2.3. בניגוד ל 164, ל 264 היו גירסאות מרכב נוספות - סטיישן שנקראה כמובן 265 וגירסת קופה מגוכחת למראה שנקראה 262C.

יצא לי לנהוג לא מעט על שני גירסאות המנוע. בביצועים מוחלטים עדיפה גירסת הבנזין, אך בשאר הפרמטרים גירסת הדיזל עדיפה בהחלט. מנוע הדיזל של ה I30 שקט ומעודן, ומספק תאוצות ביניים מצויינות ועדיפות בהרבה על אלו של הבנזין. בנוסף היא חסכונית יותר, אם כי צריכת הדלק לא מדהימה בחסכוניותה - צפה לממוצע של 12 -13 ק"מ לליטר. בנוסף גירסת הדיזל מיובאת רק ברמת הגימור הבסיסית.