חן פרחי

הפורד טמפו\מרקורי טופז לא חלקה אפילו בורג בודד עם הסיירה האירופאית. הטמפו נועדה להחליף את הפיירמונט, ואכן עיצובה הזכיר מאד את הסיירה. הפורד טמפו הציגה מנוע 2.3 חדש בעל גל זיזים עליון, או מנוע דיזל מתוצרת מזדה, שהחלה באותה העת בשיתוף פעולה עם פורד האמריקאית.

ה 740 זהה לחלוטין ל 940, למעט עיצוב החלק האחורי.

מזכיר לי את הסטיקר הדהוי (שאני שומר עליו מכל משמר) שיש בשמשה האחורית של הוולבו שלי. "פעם וולבו - תמיד וולבו".

בספטמבר מיתקיימת כל שנה תערוכת רכב רבת חשיבות - בשנה זוגית התערוכה בפריז ואילו בשנה אי זוגית היא מיתקיימת בפרנקפורט. רוב ההשקות המרשימות והחשובות מיתקיימות בתערוכות האלו, מאחר ובמרבית המדינות מתחליה שנת הדגם הבאה בספטמבר, וכך היה מקובל גם בארץ שנים רבות.

הסיירה, האודי 100 והוולבו 760 הוצגו לראשונה בתערוכת פריז 82'. הסיטרואן BX הוצגה באוקטובר 82'. בכוונה לא היתייחסתי לתואר "מכונית השנה", ומה שמעניין שלא מעט מכוניות הוצגו בתחילת 83' - פיאט אונו בפברואר 83' וכנ"ל גם הפיג'ו 205 והמרצדס 190, ומעט מאוחר יותר גם הב.מ.וו סדרה 3 החדשה. בכל מקרה, כולן שווקו כדגמי 83'.

תחום נוסף בו הסיירה היתה די חלוצית היה דווקא במערכת הבלמים; משנת 87' והילך הסיירה הוצעה עם אופציה ל ABS אלקטרוני "אמיתי", שלא כמו המערכת המכאנית שהוצעה באסקורט\אוריון. לסיירה בעלת ה ABS היו חישוקי גלגל בקוטר 14', על מנת לפנות מקום למיכלולי המערכת, ובלמי דיסק מאחור.

מעניין שמרבית המכוניות שהוצגו בשנת 83' נראות טוב גם במונחי ימינו. הפיאט אונו, מרצדס 190, פיג'ו 205 ואודי 100. ושי לזה סיבה; שוק הרכב בסוף שנות ה 70' היה מאד לא יציב, ויצרנים רבים היו נתונים במשבר כלכלי, מה שמנע מהם להציג דגמים חדשים. בתחילת שנות ה 80' החליטו רבים מהם ליטול סיכון ולפתח דגמים חדשים לחלוטין, ולרובם ההימור אכן הצליח. איכות החומרים בדגמים הראשונים של הסיירה היתה נמוכה יחסית, ודי מהר הן התפרקו והתבלו. במתיחת הפנים של 87' הנושא טופל ושופר, גם אם לא הגיע לרמה של האודי 80, למשל. חבל רק שפורד לא הלכו עוד צעד ופיתחו יחידות הינע חדשות במקום להשתמש במנועים הקשים והרועשים של הקורטינה, שבנוסף היו כבדים פיזית.

שנת הדגם 83' תזכר ללא ספק כאחת השנים המעניינות ביותר בתולדות הרכב, בניגוד מוחלט לשנת 82' הצחיחה, בשנת הדגם 83' הוצגו מכוניות רבות שהשפיעו רבות על עולם הרכב שנים ארוכות לאחר מכן - פיאט אונו, פיג'ו 205, אודי 100, סיטרואן BX ופורד סיירה - כולן היו בעלות חשיבות עצומה ליצרניהן וכמה מהן אף שינו כליל את פני היצרנים שלהן. הראשונה בתור היא הפורד סיירה שחוגגת בימים אלו 30 שנה להשקתה. המותג קורטינה הוצג בשנת 62' ע"י פורד בריטניה והפך מיד לאחר הצגתו למותג מצליח, הן במכירות והן במירוצי הראלי. כל דורות הקורטינה זכו להצלחה מסחרית גדולה, בעיקר בבריטניה שהיתה שוק היעד העיקרי שלה, מאחר ופורד גרמניה ייצרה את מקבילתה, הטאונוס. בשנת 76' אוחדו כליל חטיבות פורד האירופאיות, ולמעט שינויים קוסמטיים קלים, מכוניות פורד בריטניה ופורד גרמניה היו זהות לחלוטין. הדור האחרון של הקורטינה הוצג ב 77', ומדובר היה במכונית שמרנית להפליא, שפנתה לקהל מבוגר יחסית, מתחרה ראשונה במעלה לאופל אסקונה\רקורד. לדור הרביעי והחמישי של הקורטינה לא היו גירסאות ספורטיביות של ממש, למעט דגמי ה S שהיו מוקשחי מיתלים, כי זה ממש לא עיניין את קהל היעד של המכונית. ההצלחה המיסחרית היתה גדולה והמכוניות נמכרו היטב. בשנת 80' הציגה פורד את האסקורט MK3 שהיתה מכונית חדשה לחלוטין, בעלת הנעה קדמית, עיצוב נאה ואווירודינאמי וקו מנועים חדש לחלוטין. האסקורט החדשה היוותה שיפור עצום לעומת קודמתה, והצלחתה המיסחרית הגדולה היוותה זרז משמעותי להחלטה על פיתוח מחליפה לקורטינה. בתחילת שנות ה 80' נושא האווירודינאמיות והמודעות לצריכת הדלק החל לצבור תאוצה, ואחד הנתונים " המוכרים" ביותר היה מקדם הגרר של המכונית, ולכן הוחלט שהמכונית החדשה תהייה אווירודינמית, בניגוד לקורטינה הרבועה. פורד החליטה לעצב את המכונית בעצמה, ולמלאכה נרתמו 3 מעצבים צעירים - יו באנסן, רוברט לוץ ומעצב צרפתי בשם פאטריק לה קוואמן. בניגוד לקורטינה שהוצעה במרכב 3 קופסות בלבד או סטיישן, המכונית החדשה כלל לא תוכננה כמכונית סדאן, אלא כהאצ'בק גדולה בלבד או סטיישן, צעד נועז למדי מבחינת פורד. המכונית החדשה עוצבה בצורה שהזכירה ביצה, עגלגלה ובעלת חרטום מעניין ושטוח. נתון מקדם הגרר של המכונית עמד על 0.34, נתון מצויין לזמנו, על אף שהמכונית לא השתמשה בשמשות מושטחות או מודבקות. סקיצות העיצוב הנועזות יחסית הוצגו בפני הנהלת פורד וזו בתורה נתנה להם אור ירוק להמשך. גם הצד המכונית זכה לשינוי דרמטי למדי; בניגוד למקובל באותה תקופה, פורד החליטו להותיר את ההנעה האחורית על כנה, ובצעד מעט תמוה, שגרר לא מעט ביקורות, להמשיך להשתמש במנועים המיושנים של הקורטינה, משיקולי עלויות פיתוח. לעומת זאת, מערכת המיתלים שונתה מהיסוד; את מקום הסרן החי של הקורטינה תפס מיתלה אחורי נפרד מסוג זרועות עוקבות, את מיתלי עצמות העצה הכפולות מלפנים תפסו מיתלי מקפרסון מודרניים ומסרק ההגה הוחלף. העיצוב הפנימי היה מודרני ונעים לעיין, גם אם הוא נפל בחדשנותו מזה החיצוני. כאמור, יחידות הכוח הגיעו היישר מהקורטינה - מנועי פינטו בגירסאות ה 1.3, 1.6 וה 2.0, כולן מוזנות מאייד, ואילו גירסאות ה V6 עשו שימוש במנועי קלן בנפח 2.0, 2.3 ו 2.8. תיבות ההילוכים היו ידניות, 4 הילוכים בגירסאות הזולות ו 5 הילוכים ביקרות יותר. בשל אילוצים שנעו מהעיצוב החדשני, נאלצו פורד לפתח גיר אוטומטי חדש לחלוטין למכונית, עם נעילת מומנט להילוך ה 3. רמות הגימור היו כמקובל בפורד - L, GL, וגיהה. רמת הגימור L כללה בערך כלום, ה GL היתה מאובזרת יותר וכללה לוח בקרה שחיווה מידע על מערכות שונות ברכב, ואילו הגיהה כללה איבזור מותרות בדמות חלנות חשמל ונעילה מרכזית, כמו גם ריפודים מהודרים. לצורך ייצור המכונית הוסבו פסי הייצור בקלן שבגרמנייה ובדגנהם שבבריטניה, להרכבה אוטומטית שחלקה הגדול בוצע בידי רובוטים. המכונית החדשה נקראה סיירה ותוכננה להיות מושקת בתערוכת פריז 82'. כשהוצגה הסיירה בתערוכת פריז היא קצרה תשואות מכל עבר, כשמחמאות גדולות ניתנו לעיצוב המקורי והנועז. מעט לאחר מכן הוצגה המכונית בפני עיתונאי הרכב האירופאיים, וגם אלו חלקו שבחים למכונית, בעיקר בשל השיפור העצום בהתנהגות הכביש ונוחות הנסיעה לעומת הקורטינה. לעומת זאת, נמתחה ביקורת על השימוש במנועים המיושנים והעייפים, כמו גם איכות לא מושלמת של פנים המכונית. קהל הלקוחות השמרן של פורד, לעומת זאת, התלהב הרבה פחות מהעיצוב המקורי והנועז, והמכונית החדשה לא נמכרה כצפוי. על מנת לעורר מעט את המכירות הרדומות משהו, הוצגה ב 83' גירסה ספורטיבית שנקראה XR4I שהשתמשה במנוע ה 2.8 הוותיק עם הזרקת דלק אלקטרונית ו 150 כ"ס. ה XR4I יצרה במרכב 3 דלתות בלבד, בתצורה שהיתה ייחודית לה בלבד, וכללה זוג חלונות צד אחוריים, בניגוד לדגם ה 3 דלתות הרגיל. הסיירה יוצרה בשנתיים הראשונות ללא שיניים משמעותיים, למעט השמטת מנוע ה V6 בנפח 2.0 לאחר שנה וחצי. בשנת 85' בוצע במכונית שינוי קוסמטי קליל בחרטות המכונית ונוסף מנוע 1.8 עם 90 כ"ס להיצע. מנוע ה 2.0 קיבל הזרקת דלק אלקטרונית והספקו עלה ל 115 כ"ס סבירים, ששימשו את דגמי ה S הסמי ספורטיביים. בשנת 86' הופסק ייצור ה XR4I והחל בייצורן של גירסאות ה 4X4 עם אותו מנוע V6. את מקום הגירסה הבכירה החליפה הסיירה קוזוורט, שעשתה שימוש בנוע פינטו משופר בעל זוג גליל זיזים עליונים ומגדש טורבו והספק מרשים של 204 כ"ס. המכונית פותחה על מנת לשמש במירוצי ראלי, ופורד היתה חייבת לייצר 5000 מכוניות כאלו על מנת לאפשר את השתתפותן במירוצים, אך ההצלחה גרמה להם להמשיך הלאה. לקראת 87' עברה הסיירה מתחית פנים משמעותית למדי; לאחר 4 שנים מיום הצגתה, הופיעה גירסת 4 דלתות של המכונית, שנקראה באנגליה "ספיר". אמנם העיצוב המקורי אבד, אך המכונית בעלת תא המטען הנפרד נראתה פרופרציונאלית ונאה. גם דגם ההצ'בק עבר שיניוים עיצוביים. הגיר האוטומטי המקורי הוחלף בגיר ZF בעל 4 מהירויות, המאייד המקורי של פורד,ה VV הוחלף המאייד וובר כפול, ואפילו המפתח הוחלף במפתח החדש שילווה את מכוניות פורד עוד שנים ארוכות. בשנת 89' בוצעו בסיירה, שהחלה לאבד מעט גובה במכירות, שינויים מכאניים די משמעותיים; מנוע ה 1.8 הוחלף במנוע CHV בנפח זהה שיוצר בארה"ב ומנוע ה 2.0 הוחלף במנוע חדש לחלוטין בעל זוג גלי זיזים עליונים והספק מכובד של 125 כ"ס. השיפור מגירסת ה 2.0 הקודמת היתה עצום, וסוף סוף המכונית יכלה למצות את הפוטנציאל הגדול שהיה טמון בה. גם גירסת הקוזוורט עברה שינוי - ההנעה הפכה להיות כפולה והגיר הוחלף בחדש (MT75) ונעים יותר לשימוש. בגירסה זו הסיירה הציעה ביצועים מעולים ששולבו בהתנהגות כביש ברמה גבוהה, וזכתה לשבחים מכל עבר. בשנת 90' עברה הסיירה את מתיחת הפנים הקלילה האחרונה שלה, בדמות הכהיית הפנסים ושידרוג האיבזור בתא הנוסעים. בתחילת שנות ה 90' דעכו מכירות הסיירה, והיה ברור לאנשי פורד שחייבים לתכנן מכונית חדשה מהיסוד, ואכן בשנת 94' הוצגה המונדאו שהיתה בעלת הנעה קדמית. הסיירה יוצרה, בנוסף לגרמינה ובריטניה, גם בדרום אפריקה, בלגיה ודרום אמריקה, וגם שם זכתה להצלחה מכובדת למדי. לארץ הגיעה הסיירה בתחית שנת הדגם 83' בגירסאות 1.3 ו 1.6 שהיתה יקרה בהרבה, עקב מדרגת המס, ובנוסף הגיעה גם גירסת ה 2.0 גיהה שנועדה לנגוס במכירות הוולבו 240 והפיג'ו 505 ששלטו בשוק המכוניות בעלות מנוע 2.0. גם כאן זכתה הסיירה להצלחה מכובדת, כשעיקר המכירות היו דווקא בגירסת ה 1.6 היקרה יחסית, ואילו גירסת ה 2.0 לא זכתה לתפוס פלח שוק משמעותי. הגירסאות הספורטיביות לא נמכרו כאן, כדי לא לפגוע בתדמית המבוגרת של הסוכנות, וחבל. לסיירה שמור מקום של כבוד בתור ניידות משטרה, הן בבילוש והן כניידות תנועה בעלות מכמונות מהירות - כולן היו בעלות מנוע 2.0 ותיבה ידנית, והן החליפו בהדרגה את הקורטינות. סך הכל הסיירה תזכר כמכוניות טובה לתקופתה, נועזת בעיצובה ובעלת הנעה לא שגרתית, שהשלימה היטב את קו המוצרים המתחדש של פורד, ומשנה הבאה היא יכולה להרשם כרכב אספנות. שבת שלום לכולם !

המכונית המצולמת היא גרסת ה 1.9 משנת 86' או 87'. גירסת ה 1.9 הביאה את ה 205GTI לכדי (כמעט) שלמות, והשלימה את החסר בתחום הביצועים של גירסת ה 1.6. כבר כעת גירסת ה 1.9 נחשבת לפריט אספנים די מבוקש.

החלפת סעפת היניקה היא שידרוג\שיפור נפוץ גם בוולבו 144 שמשתמשת במאייד סטרומברג CD175. לעיניין המאייד עצמו; פרק אותו מהסעפת ומדוד עם קליבר את הלועות בחלק התחתון, ולפי זה תדע איזה דגם המאייד ולאיזה קיט שיפוץ תזדקק. אם הלוע הראשונה קטנה יותר מהשניה, המומנט לא יפגע וצריכת הדלק לא תעלה (לא שזה מדאיג..).

אמנם 125 כ"ס ממנוע 1.0 בעל 3 בוכנות נשמע הישג טכנולוגי מדהים, עדיין הם רק 125 כ"ס שאמורים להניע מכונית לא קטנה ולא קלה. והכל כדי להשיג נתוני זיהום אוויר נמוכים ככל האפשר, דהיינו פוליטיקה.

מי רוצה לזכור את הזוועות האלו.. בתחילת שנות ה 80' הונהגה הקלה משמעותית במיסים למכוניות בנפח מנוע מתחת ל 1.3, מה שלימים כונה "מיסוי ארידור", ע"ש שר האוצר הבלתי נשכח של ממשלות בגין\שמיר ז"ל. לקורטינה ולסיירה 1.3 היה הספק של 60 כ"ס, ותבינו לבד איזה רמת ביצועים הן הציעו. האמת, גם לי קשה לראות את המונדאו החדשה מציגה ביצועים טובים עם מנוע כה קטן, ונוכחתי להרגשי את זה בסקודה יטי 1.2 עמוסה ב 4 אנשים. עם כל הכבוד למומנט, מרגישים שהמנוע קטן ולא מספיק חזק.

ועדיין הגולף החדשה נראית עדכנית ונאה, תןך שמירה הדוקה על הקשר העיצובי בין הדורות. וזהו ללא ספק הישג גדול הן למעצבי פולקסווגן והן לג'יאוג'יארו שעיצב את הגולף המקורית, ששנה הבאה ימלאו לה 40.

ויש גם מקרים הפוכים; המותג אסקורט היה קלף חזק מאד של פורד משנת 68' ונהנה ממוניטין מצויין. משנת 91' החל המותג להדרדר ובסוף שנות ה 90' נראתה האסקורט כמו בדיחה עצובה, ולכן פורד החליפו את השם לפוקוס, שמא ידבק במכונית החדשה המוניטין הרע של הסקורט.

פעמיים פולקסווגן הצליחה להערים על מיתחרותיה הראשיות בנושא העיצוב; בשנת 80' הוצגה האופל קאדט D שהיתה מכונית מוצלחת מאד ומתחרה ראשונה במעלה לגולף במכירות בגרמניה. היה ברור לאופל שהתשובה מצד פולקסווגן תגיע גם תגיע, ולכן הם הזדרזו להחליף את הקדאט במכונית חדשה. אנשי אופל שיערו שהגולף החדשה תהייה מכונית אוונגרדית בעיצובה, ולכן הקדאט החדשה הפגינה נועזות עיצובית. האמת התבררה ב 84' כשפולקסווגן הציגו את הגולף MK2 שהיתה שמרנית מאד בעיצובה, ואופל נותרו עם מכונית יפה שדי סבלה מהעיצוב שלה (שדה ראייה ומרחב פנימי). הפעם השנייה היתה בעת השקת הגולף MK4, שהושקה שנה לפני הפוקוס החדשה של פורד. הגולף MK4 הציגה תא נוסעים מפואר ומצוייד למשעי, שעשוי מחומרים מזמינים, ואילו הפוקוס סבלה מתא נוסעים די בינוני באיכותו.

הגולף MK7 אמנם חשובה, שחובה מאד אפילו, אבל היא עדיין אינה מצדיקה פתיחת שני שרשורים במקביל. אז ממשיכים בישן והטוב.

בלוק המנוע בנפח 1781 סמ"ק מלווה את פולקסווגן בדיוק 30 שנה. את הופעת הבכורה שלו עשה באודי 100 החדשה והגירסה המוזרקת שלו הופיעה בגולף GTI MK1.

אתה מכיר דיפרנציאל שאינו מכאני ?

משכורתם של מורים רחוקה מאד מלהיות נמוכה. מורה מתחיל מקבל 6K בחודש, כשכר ראשוני. מורה עם 10 שנות וותק, תואר ראשון ועובד בתוכנית אופק חדש מכניס 10K נטו בחודש. ולאחר 15 שנות וותק ותואר שני, 14K לחודש. וזה שכר מכובד בהחלט.

נקווה רק שפיג'ו החזירו לה את חדוות הנהיגה שאיפיינה את ה 205 ובמידה פחותה את ה 206. על ה 207 חבל להרחיב את הדיבור.

הדלק לרשות הפלסטינית מסופק ע"י דור אנרגיה שיש לה בילעדיות, לפחות ביהודה ושומרון. את המיסים מדינת ישראל גובה מראש, ומשאירה בכל זאת גם לרשות הפלסטינית מרווח מיסים ומתח רווחים קטן מהשיווק. כך יוצא שליטר דלק עולה ברשות כמה אגורות פחות מבישראל. לא שווה.

הטויוטה פריוס, כמו כל ההיברידיות, חסכונית מאד בעיקר בנסיעה עירונית, שבה המנוע החשמלי לוקח חלק פעיל. בנסיעה בין עירונית היא "סתם" חסכונית. בדוק את הסוזוקי אלטו הידנית, חסכונית מאד, אם אתה מוכן להסתפק במועט.

הבעיה שזהו רווח לטווח קצר, ובטווח הארוך הוא תמיד, אבל תמיד פוגע ביצרן. ותיקי פורד עדיין זוכרים היטב את האסקורט שהוצגה ב 90'. זו היתה דוגמא קלאסית למכונית שבה התבטלות מחלקת ההנדסה בפני אנשי השיווק היתה פשוט צורמת, והתוצאה היתה מכונית רעה לתפארת. ה 307 תוכננה להיות תואמת גולף, ותוכננה בדיוק לפי המפרט של הגולף, מאחר ואנשי פיג'ו הגיעו למסקנה שמה שמעניין את הלקוחות זה ציפוי ניקל לידית ההילוכים וצג עילי למערכת הסטריאו. בטווח הארוך יותר פיג'ו הפסידה את הלקוחות שחיפשו את הערך המוסף במכוניותיה, ומצבה הנוכחי הוא עדות טובה לכך. דוגמא נוספת היא הפונטו MK1 שהוצגה ב 94' כיורשתה של האונו. האונו היתה מכונית מקורית, מעניינת עם הרבה תעוזה תכנונית, ואילו הפונטו יורשתה הוצגה בתקופה נוראית עבור פיאט, ופשוט פיאט לא יכלה לקחת שום סיכון, ואותו כנ"ל הפונטו ספייס, מכונית שאיבדה כליל את מה שאיפיין תמיד את הקטנות של פיאט - חדוות הנהיגה.

הבעייה היא כן ביצרנים, או יותר נכון במחלקות השיווק שכמעט תמיד מצליחות לכופף את מחלקת ההנדסה. אין לי צל של ספק שלאור ניסיונה רב השנים, אלפא מסוגלת לתכנן מכונית שתענה על הציפיות מהסמל, רק שמחלקת השיווק חושבת אחרת, ואת התוצאות כולנו רואים. מחלקת השיווק בונה בדרך כלל מודל של רוכש רכב טיפוסי, לפי פילוחי שוק ומכתיבה לדרג התכנוני בדיוק מה לעשות. ואם מחלקת השיווק של אלפא מחליטה שמה שמעניין את הלקוחות זו כל חגיגת הכפתורים וצגי המגע שמככבים היום במכוניות רבות, כך יהיה. נדיר שקורים מקרים הפוכים, אבל כשזה קורה התוצאה נראית בהתאם, והפורד פוקוס MK1 היא דוגמא מצויינת, וכך גם הטויוטה יאריס המקורית.