מה גרם לקיה לעזוב את סמל״ת

[bagira]

AUDIR8,

 

מה בבסיס הלהט להגן על יבואן שללא ספק כשל?

 

כמה מיקרים אתה מכיר שיצרן שולל ליבואן זכיון מהיום להיום ללא דין ודברים איתו, כן, גם אם מן דהוא אחר הוא "אח" של נשיא קאיה.

 

תראה לדוגמא משהוא שקורה ממש כרגע עם זכיון פורשה.

 

התנהלות שונה לחלוטין.

 

בלי שום קשר לביצועי היבואן בפועל ובלי שום קשר לאחוקיה של היבואן החדש, בין קאיה לסמל"ת לא עבר חתול שחור, עבר שם טי-רקס שחור.

 

אבל שים לב, סמל"ת תובעים את אונגר (על מה בדיוק? הם כבולים באיזה חוזה אחד לשני? אז כן, אונגר אולי נכלולי והשתמש בהשפעה שלו ובהכרויות שלו להעביר אליו את הזכיון, זה משהוא פלילי?) בעוד שאת השיפוי הם בכלל צריכים לקבל מקאיה, קוריאה ששללה להם זכיון מהיום להיום, אבל אותם הם לא מעיזים לתבוע!

 

הנשמות הטובות מלחשות שיש להם סיבה בדוקה ומוכחת למה הם לא מעיזים לפגוש את קאיה בהיכלי הצדק של בית המשפט.

[audiR8]

שום להט. הקשר היחיד שלי לקיה הוא הריו המתפרקות שליוו אותי בשירות הצבאי, ומעולם לא רכשתי מסמל"ת רכב, צמיג או אפילו מחזיק מפתחות. אין לי עניין להכנס לדיון משפטי או לתמוך במי מהצדדים.

רק ניסיתי לתת הסבר לקפיצה העצומה בגרף שפורסם. לדעתי החלפת הזכיון בלבד - ולא משנה כמה מחורבנת העבודה שסמל"ת עושים - לא מסבירה את הקפיצה הזו. השילוב של החלפת הזכיון יחד עם השיפור בתדמית המותג ואיכות המוצרים - כן.

אני מבין שהתהוותה כאן קבוצת חובבי תוצרת איטליה ומייצגיה. אני לא אחד מהם, ואני מרוצה מידי מהסקודה שלי מכדי להצטרף אליהם בעתיד הקרוב.

[חן פרחי]

שימו לב שהעלייה התלולה במכירות קרתה רק לאחר שלקאיה היו מוצרים אטרקטיביים.

קאיה החלה לייצר מכוניות ראויות רק כשנפרדה טכנולוגית ממאזדה והחלה להשתמש במכללי יונדאי.

הסיד סימלה את המפנה, ואחריה הפיקנטו והספורטאז'.

היצע קאיה, עד הופעת הסיד, לא היה מדהים, בלשון המעטה, ובנקודה הזו קשה לבוא לסמל"ת בטענות.

[Fkl0ster]

אני מבין שהתהוותה כאן קבוצת חובבי תוצרת איטליה ומייצגיה.

 

בה במידה שישנה כזו, ישנה קבוצת מעכירי תוצרת איטליה ומייצגיה..

[dudys]

סמל"ת (למעשה חברת הבת קמ"י מוטורס שהייתה היבואנית של קיה) כן הגישה תביעה כנגד קיה העולמית ורמי אונגר על 40 מיליון דולר.

בית המשפט המחוזי דחה את התביעה בטענה שהסמכות השיפוטית לנושא היא של בית הדין בקוריאה הדרומית וחייב את סמל"ת בהוצאות המשפט.

 

היבואנית המקורית של קיה הייתה בכלל חברת עופר-אבניר שקיבלה את הזיכיון בסוף שנות השמונים והחלה לשווק משאיות קלות בתחילת שנות ה-90. סמל"ת נכנסו כשותפים בהמשך ואחר-כך רכשו את מלוא הבעלות על היבואנית.

 

שורשי הסכסוך בין רמי אונגר למיכאל לוי, מתחילים אולי עוד בסוף שנות השמונים. אונגר היה היבואן של לנציה בישראל בשנות השבעים והשמונים והזיכיון נמכר לסמל"ת.

 

רמי אונגר, הוא גם איל ספנות שמחזיק כ-10% מהצי העולמי של אוניות להובלת רכבים המובילות את מרבית תוצרת הרכב הקוריאנית ברחבי העולם.

[bagira]

אתה צודק שהבום הגדול הגיע לאחר שלב כל שהוא שעבר היצרן, אבל עוד קודם לכן, היבואן החדש הביא לצמיחה משמעותית בנתוני המכירה.

[Buki]

היצע קאיה, עד הופעת הסיד, לא היה מדהים, בלשון המעטה, ובנקודה הזו קשה לבוא לסמל"ת בטענות.

 

קיה ריו של תחילת שנות ה 2000 לא הייתה גרועה יותר מיונדאי אקסנט, קיה שומה לא הייתה גרועה יותר מדייהו נובירה, ספיה לא הייתה גרועה יותר מדייהו רייסר. עדיין דגמי קיה באותם שנים נמכרו בכמויות קטנות משמעותית מדגמי יונדאי ודייהו.

 

הדגם היחיד (בתחום הפרטיות) שיחסית הצליח הוא קיה פרייד.

 

בהמשך בתחילת שנות ה 2000 מכוניות פרטיות הם כמעט ולא מכרו. מי שאחראי על אותן 2000 יחידות בשנה הם קרניבל וספורטז'.

[Nadav1980]

לבקשתך הוספתי גם את 2013 ו-2014. והפכתי את הגרף:

 

[ATTACH=CONFIG]426861[/ATTACH]

 

תשמע, הגרף הזה פשוט מצוין! זה באמת מראה עד כמה שקיה התחזקה בארץ מאז שהחליפו את היבואן. לדעתך זה בגלל שהיבואן החדש עושה משהו שונה? או שזה קשור לעליה באיכות של המוצר?

[bagira]

מאחר ו:

יונדאי וקאיה הגיעו פחות או יותר ביחד לארץ וחולקות טכנולוגיה זהה (דגמים מקבילים),

יונדאי הייתה "סיפור הצלחה" מהרגע הראשון,

כיום הן כבר מוכרות המון מכוניות בצורה די מקבילה,

 

היה מעניין לראות גרף זהה רק של יונדאי.

 

זה פחות או יותר יתן לנו תשובה על השאלה הזו.

 

 

אם אתה מרים את הכפפה, אל תכין גרף חדש אלא סמן באדום על הגרף הקיים.

[חן פרחי]

קאיה הגיעה בדיוק שנה אחרי יונדאי, בסוף 94'.

היצע קאיה התבסס על מכונית אחת - הקאיה ספיה שעשתה שימוש במכללים ישנים של מאזדה.

יונדאי הגיעה לארץ עם 3 דגמים, שלפחות על הנייר היו אטרקטיביים למדי - הלנטרה, סונטה וה H100 המסחרית.

ב 95' נוספה האקסנט, שהיתה האחראית לחלק גדול מהמכירות.

ההצלחה האמיתית של יונדאי החלה בסוף 03', עם הגעת הגטס, שהדיחה את פיאט מציי הרכב, והעלתה את יונדאי לחלקה העליון של טבלת המכירות.

עד הופעת הסיד, לא היתה לקאיה שום מכונית אטרקטיבית, גם לא מבחינת תמחור.

ובזה, לדעתי, לא אשמה סמל"ת.

[Nakamichi]

סמל״ת אלופת הארץ בקבירת מותגים.

 

זה יבואן כושל שלא מצליח או לא מנסה להרים את המותגים שלו (להוציא מקרים נדירים).

 

ונכון שקיה השתפרו במוצרים אחרי המעבר לטלקאר ובכל זאת העלייה החלה גם לפני ואין לי ספק שסמלת לא היו מגיעים לעולם לרמת המכירות של קיה תחת סמלת

[Buki]

לא קונה את התירוץ של מכוניות גרועות בתקופת סמל"ת.

 

גם דייהו רייסר וסופר רייסר, וגם נובירה ולאנוס היו מכוניות בונוניות מאוד, מה שלא הפריע להן להימכר בעשרות אלפים.

 

ואם כבר, אז המכונית הכי גרועה ומיושנת של קיה - פרייד - מכרה הכי הרבה יחידות.

 

 

כך שלדעתי זה עניין של תמחור, פירסום והשקעה של יבואן ולא המכוניות עצמן.

[stio]

ראשית, בנוגע לדחיקת הפיאט פונטו מציי הרכב בשנת 2003 ע"י היונדאי גטס, ניתן לייחס זאת גם לאמינות הבעייתית של הפונטו. בזמנו עבדתי בחברה גדולה, והכרתי את קצין הרכב באופן אישי. הוא העיד על כך שהרוב המוחלט של הפונטו ביקרו במוסך בקילומטרים נמוכים, בעיקר בעיות חשמל לדבריו, מנוע הגה חשמלי, מנוע מגבים ובעיות הארקה לפנסים מאחור (זה מה שאני זוכר מאז, אולי היו עוד). אותו קצין רכב מאוד שמח להעיף את הפונטו לכל הרוחות לטובת הגטס. בהמשך, במהלך השירות הצבאי, המון אנשי קבע קיבלו את הגטס כרכב צמוד ופשוט התעללו בו, קרעו אותו לחתיכות. בכביש, בשטח, בלילה וביום. היו מקרים שחיילים היו משאירים את המנוע עובד עם אורות לילות שלמים כדי שיספק אור ליד המועדון וליד השק"ם, ובבוקר היו ממשיכים לנסוע איתו כרגיל... ושום דבר לא התקלקל. לרעה, זכורה לי איכות נסיעה מזעזעת יחסית לפונטו, כאילו נסענו על קרשים.

 

שנית, בנוגע לקיה, נכון שהיצע הדגמים שלהם היה דליל יחסית, אבל כל דבר ניתן למכור במחיר טוב. דוגמה קלאסית היא האלטו - זה רכב שאינו מצטיין, אך נמכר בכמויות גדולות בזמנו. הקיה הקודמות לא היו גרועות ממנו, לדעתי לפחות. אי לכך, לדעתי הקוריאנים התעצבנו על רמת המכירות הנמוכה ופשוט שללו את הזיכיון.

 

סמל"ת דוגלת לכאורה בשיטת מכירה ביוקר ומעט. מוכרים את המכוניות (הבינוניות) במחירים גבוהים מהמתחרים וחלקם אפילו באופן משמעותי, ומוכרים מעט - מכל דגם מוכרים מעט. במקביל, מקפידים על העלאה מבורכת ברמת השירות ללקוחות, וכן על בונוסים וצו'פרים ללקוחות ששילמו יקר.

אם הייתי במקומם, הייתי מוותר או מצמצם באופן משמעותי את הצ'ופרים ללקוחות (כמו הבירות, הריי מישהו צריך לשלם על זה) ומוריד את המחירים, כך שאוכל למכור יותר. הרבה יותר - כי אחרי הכל וע"פ הדיווחים רמת האמינות עלתה ואפילו באופן משמעותי, אז אין עוד צורך להירתע מפיאט, במיוחד שגם העיצוב החיצוני של המכוניות הללו יפה הרבה יותר מהמתחרים ברוב המקרים (להוציא את המולטיפלה שלפני מתיחת הפנים המזעזעת).

[רועי5]

AUDIR8,

 

מה בבסיס הלהט להגן על יבואן שללא ספק כשל?

 

כמה מיקרים אתה מכיר שיצרן שולל ליבואן זכיון מהיום להיום ללא דין ודברים איתו, כן, גם אם מן דהוא אחר הוא "אח" של נשיא קאיה.

 

תראה לדוגמא משהוא שקורה ממש כרגע עם זכיון פורשה.

 

התנהלות שונה לחלוטין.

 

בלי שום קשר לביצועי היבואן בפועל ובלי שום קשר לאחוקיה של היבואן החדש, בין קאיה לסמל"ת לא עבר חתול שחור, עבר שם טי-רקס שחור.

 

אבל שים לב, סמל"ת תובעים את אונגר (על מה בדיוק? הם כבולים באיזה חוזה אחד לשני? אז כן, אונגר אולי נכלולי והשתמש בהשפעה שלו ובהכרויות שלו להעביר אליו את הזכיון, זה משהוא פלילי?) בעוד שאת השיפוי הם בכלל צריכים לקבל מקאיה, קוריאה ששללה להם זכיון מהיום להיום, אבל אותם הם לא מעיזים לתבוע!

 

הנשמות הטובות מלחשות שיש להם סיבה בדוקה ומוכחת למה הם לא מעיזים לפגוש את קאיה בהיכלי הצדק של בית המשפט.

//////

[bagira]

קאיה הגיעה בדיוק שנה אחרי יונדאי, בסוף 94'.

היצע קאיה התבסס על מכונית אחת - הקאיה ספיה שעשתה שימוש במכללים ישנים של מאזדה.

יונדאי הגיעה לארץ עם 3 דגמים, שלפחות על הנייר היו אטרקטיביים למדי - הלנטרה, סונטה וה H100 המסחרית.

ב 95' נוספה האקסנט, שהיתה האחראית לחלק גדול מהמכירות.

ההצלחה האמיתית של יונדאי החלה בסוף 03', עם הגעת הגטס, שהדיחה את פיאט מציי הרכב, והעלתה את יונדאי לחלקה העליון של טבלת המכירות.

עד הופעת הסיד, לא היתה לקאיה שום מכונית אטרקטיבית, גם לא מבחינת תמחור.

ובזה, לדעתי, לא אשמה סמל"ת.

 

איפה נכנסת כאן הפרייד?

כמדומתני שנמכרה לא רע.