נהג רגוע

גם הכתב פה מעלה ספקות בקשר לסיכויי ההישרדות של המיזם- אחרי 5 שנות הכנה ו-750 מיליון דולר: המכונית של אגסי עולה על הכביש: http://www.themarker.com/dynamo/1.1737791

זליכה על הפירמידות: "מדובר בחבורת שודדים ששדדה אותנו 60 שנה - למה להגן עליהם?" "בהמשך דבריו התייחס זליכה לכשלים הקיימים בענף הרכב בארץ. "אם משקיע רוצה להקים סוכנות למכירת רכב בארה"ב הוא לא צריך רישיון. בישראל לא ניתן להקים סוכנות כי קיימת חברה עם זיכיון בלעדי למכירת מותג. היזם מקבל את הזיכיון הבלעדי מהממונה על ההגבלים. אותו יזם גם לא יכול להקים גם סוכנות מתחרה כאשר הוא ייבא מותג אחר. הזכיינים גם לא מתחרים עלינו כלקוח, מכיוון שהם מוכרים כמה מותגים במקביל. זו בעיית המיזוגים האופקיים. "אחר כך יש גם מיזוגים אנכיים. הצרכן הופך להיות כפוף לזכיין שמכר לו את הרכב, כי הזכיין הוא גם היבואן המונופוליסטי של חלקי החילוף לרכב שמכר. אם יזם נוסף ירצה להקים עסק לתחרות על חלקי חילוף – זה שוב בלתי אפשרי, כי הזכיין מגביל את המוסכים המורשים שירכשו רק ממנו חלפים בהתאם למחיר שהם יגידו. יתרה מזאת, אם הצרכן בוחר לקנות חלף באינטרנט – אז הוא מאבד את האחריות על הרכב. הממונה על ההגבלים שוב לא היה שם. "'כוכב נוסף' שאחראי לחסמי הכניסה הוא רשות המסים. הרשות מצאה פטנט – היא מאפשרת דחיית מס לחברת ליסינג. ככל שהחברה גדלה יותר - היא תקבל דחיית מס גדולה יותר. אני חשבתי דווקא שמעודדים עסקים קטנים, ולמרבה הפלא הרשות נותנת הטבה – הלוואה ללא ריבית – דווקא לעסקים הגדולים. לא פלא שהגענו לנתח שוק של 30% בחברה הגדולה בשוק. זליכה המשיך: "משרד התחבורה הוא גוף 'לא מאוד אפקטיבי', אמרו לי לעדן", אמר בציניות. "המשרד אינו אפקטיבי גם בתחום התקינה - המשרד קובע איזה רכבים אפשר לייבא ומהיכן. למשל, ניתן לייבא לארץ רכבים בתקינה אמריקאית רק אם מייצרים את הרכב בארה"ב. אם הרכב מיוצר בגרמניה – אסור לייבא ולהתחרות. האם המשרד מעוניין שעלויות ההובלה יהיו יקרות? יותר מכך", המשיך זליכה, "אם רוצים לייבא רכב מהמזרח, חייבים לפרוק אותו בנמל אילת כי יש מונופול של בונדי לבנת (בעל חברת ההובלה תעבורה הגדולה בישראל - ע"א)." עוד ניתן לקרוא בכתבה של דה מרקר על החוליים הקשים של המדינה, ועל ההגנה שהממשלה נותנת לבעלי ההון החזקים כדי שלא יהיו להם מתחרים שיאלצו אותם לחתוך מחירים. http://www.themarker.com/markets/1.1724325

אני רגיל למכוניות בהם משיכה חזקה (לא מאוד) בבלם היד נועלת את הגלגלים בלי בעיה. אולי אצלך זה שונה. בכל מקרה, נעילת גלגל אין פרושה שהבלם משקיע את אותה אנרגיה של עצירה במשך 10 שניות מרוכזת בשניה אחת, מה שבאמת מאוד קשה. בנעילת גלגל נדרש רק מעט יותר כוח מאשר זה שהשקעת בהאטה ההדרגתית, אך משך הבלימה הוא קצרצר (של הגלגל, לא האוטו שממשיך לנוע) ולכן האנרגיה של הבלם היא קטנה מאוד והחימום שלו כמעט אפס.

אז דעתך שגויה. בנעילת גלגלים קדמיים תקבל את האמ-אמא של התת היגוי. הרכב ימשיך ישר לגמרי, ממש כאילו ההגה אינו מסובב. אך העצירה תהיה קצרה מאוד. אין קשר בין הכוח הדרוש לנעילת הגלגל ומהירות הסיבוב שלו. אנרגיה הדרושה לעצירת הגלגל עצמו קטנה בערך פי 100 מהאנרגיה הדרושה להאטת כל הרכב תוך המשך הסיבוב של הגלגל. וכפי שהודגם בסרטון יש לבלם היד מספיק אנרגיה גם לעצירת כל הרכב. ברור שהאנרגיה הדרושה לעצירת גלגל שמסתובב ב 40 קמ"ש קטנה (בערך פי 10) מאשר ב 130 קמ"ש. אך זה עדיין שום כלום ביחס לעצירת הרכב כולו. אז במקום עשירית שניה לנעילת הגלגל זה יקח שלוש עשיריות במהירות גבוהה יותר. אני לא בטוח כמה מפסידים בעוצמת הבלימה עקב נעילת הגלגל. יתכן שבמקום 0.35 g של בלימה יהיה רק 0.30 . ההבדל העיקרי הוא קושי בנסיעה בכביש שאינו ישר כשהגלגלים נעולים. כמובן זה יכול להסתיים בסחרור של הרכב, אך סחרור גורם לכל 4 הצמיגים להגרר על הכביש והרכב נעצר מהר מאוד. אופציה גרועה אך עדיפה מלעוף לתהום. אם הבלמים כבר חמים דווקא עדיף לדעתי לנעול גלגלים. כך החום מתפתח בין הצמיג לכביש, ואילו הבלם אינו מתחמם כלל (למעט בשבריר השניה הראשוני הדרוש לנעילת הגלגל.). יתכן וכוח הבלימה של בלם היד אינו מתחלק שווה בין צד ימין ושמאל, אך הדבר הזה דווקא כן נבדק בטסט. בלימת המנוע בהילוך שני וסל"ד נמוך אולי אינה מיטבית, אך עדיף על הבלימה החלשה שיש בהילוך שלישי (בכל סל"ד שהוא בהילוך השלישי). אצלי גם הדלקת מזגן מוסיפה מנה מורגשת של בלימת מנוע. לגבי הנתון של 0.35 g , נשאלת השאלה האם המכשיר אופס במישור או בירידה. צריך לאפס בירידה.

רק אני חושב שכמעט כל אחד היה חושב על להכניס לניוטרל? אם לא תוך שניה אז תוך 10 שניות? פעמיים נתקלתי במצב של גז תפוס על מקסימום, כנהג חדש, בשטח עירוני בו אי אפשר לתת לאוטו להגיע למהירות ויש להגיב מיד. תגובה אינסטנקטיבית היא ברקס חזק שכמעט לא השפיע. מיד אחרי זה פשוט סגרתי את הסוויץ' והרכב עצר בחריקת בלמים (אין ABS כשהסוויץ' סגור). לקח לי 2 שניות למצוא פתרון, טוב יותר או פחות, ובלי נסיון. היה לו 4 דקות ?? משהו לא הגיוני כאן.

אצלי באיביזה (מודל 2002) נגיעה הכי קטנה בברקס כאשר גם הגז לחוץ- מבטלת מיד את הגז.

מעניין אם החברה הסלולרית יכולה לבדוק את מיקום הפלאפון ממנו התקשרה המשפחה למוקד, וכך להעריך את מהירות הנסיעה הממוצעת.

12 מעלות זה שיפוע מטורף כך שרכב משפחתי, המנסה לעלות את השיפוע, עם גיר 4 הילוכים, לא יצליח להאיץ בו בהילוך שני ולכן יתקע על 50 קמ"ש. אני לא מכיר שיפועים כאלה בכבישים מהירים. אם השיפוע היה 3.5% הוא מייצר על הגרנדיס כוח של כ 70 קילו של תאוצה (700 ניוטון). מכיוון שחושב פה בשרשור שהתנגדות האוויר תייצר כוח נגדי של 50 קילו, ומכיוון שבלימת מנוע תייצר עוד 20 קילו לפחות, הרי שהגענו למצב בו הרכב אינו מאיט אך גם אינו מגביר מהירות. (70 קילו להגברת מהירות אך גם 70 קילו להאטת מהירות). סביר שהמשקל על החלק האחורי, גם בשיפוע של כמה מעלות, וגם תחת העברת משקל בבלימה קלה, הוא עדיין לפחות 30% ממשקל הרכב. רוב הבלימה מיוצרת בדסקים הקדמיים, אך הם גם גדולים משמעותית ולפעמים מחוררים לצרכי קירור עדיף, כך שלא ברור איזה בלם מתחמם קודם. נסיון להאיט בעדינות עם בלם היד ימשך זמן רב במהלכו תתחמם הרפידה האחורית מאוד, שהרי היא לא מתוכננת לשאת לבדה את בלימת הרכב כולו, ודאי לא בירידה ארוכה. בלימה ממש עדינה תימשך לנצח (הרכב לא יגביר מהירות אך גם לא יאיט). עדיף לבלום קצת יותר חזק ולקצר את משך הבלימה לשניות בודדות. נסיון להכניס לרוורס יכול להיות מעניין, הייתי פעם בטנדר שעשה את זה והמנוע לא נכבה אלא נשמע צרחת צמיגים תוך האטה חזקה. ברכב הנעה קדמית יש מצב שהצמיגים לא יחליקו בכזאת קלות ואז הרכב דווקא יכבה. עוד דבר שלא נאמר וכנראה בלתי אפשרי, אך עשוי לבלום את הגלגלים הקדמיים- הכנסה לפארקינג. לגבי הנסיון להימנע מאיבוד שליטה- אם האלטרנטיבה היא לעוף מהכביש בצורה לא מתוכננת, אני מעדיף להכנס לסחרור יזום במקום בו אני בוחר. למשל באזור בו הכביש ישר או שיש עיקול קל שכיוונו כזה שהוא זורק אותי לכיוון ההר ולא התהום. מהסחרור הרכב יעצר מייד. לגבי מה ש ceyal כתב על הבעיה בגרנדיס שלו: "צלחות הבילום מתעוותות בצורה קבועה כל בערך 15K ק"מ וצריך לחרוט/להחליף. כמו כן בבלימות חזקות חוזרות ונשנות בפרק זמן קצר, הבלמים מתחממים והאוטו מתחיל לרעוד." נשמע לי שאולי עלינו על הגורם לתאונה.

רכב כבד כמו מיניוואן, בוודאי כשהוא עמוס, ובהנחה שהתיבה לא מאפשרת להוריד לשני אלא רק לשלישי במהירויות מעל 100, לא יכול להאיט יותר מדי בירידה תלולה. המשקל שלו מושך אותו למטה והצורה האוירודינמית שלו חותכת את האויר והמנוע החלש שלו לא מייצר הרבה בלימה. כל מה שנותר להערכתי זה לנסות להוריד הילוך, להדליק מזגן כדי ליצור חיכוך נוסף, ולנסות להשתפשף על המעקה בזהירות. אם הברירה היחידה שנשארה היא לעוף לתהום כבר כדאי יותר להתנגש במשאית מאחורה (משאית שנמצאת בנסיעה), אך מי יודע אם היתה אופציה כזו. בלם היד למיטב ידיעתי מפעיל את אותן הרפידות שעובדות בבלימה רגילה וכנראה היו שחוקות.

זה בדיוק הדיסוננס של רכב חשמלי. לגבי מהירות מרבית- להערכתי 95 כ"ס אכן מספיקים לסביבות 170 קמ"ש, ואילו עבור ה 135 קמ"ש אליהם הוגבלה הפלואנס יספיקו כ 50 כ"ס שהם כ 35-40 KW , ולכן המצבר (22 קוט"ש) יגמר תוך 30-40 דקות והרכב יסע רק 70-80 קילומטר. ואני לא חושב שהמנוע בנוי לסל"דים של 170 קמ"ש. מרגע שהחליטו על הגבלה ל 135 נוצרה אפשרות לקצר את יחס ההעברה לטובת יותר כוח בהתחלת נסיעה ויותר נצילות בצריכת האנרגיה במהירויות נסיעה נמוכות. סביר להניח שזה מה שעשו. ולעניין שווי שימוש- לא ברור לי מדוע שווי שימוש הוא סכום קבוע, עם כל החישובים של "מאיזה קילומטרז' שנתי כדאי לי לקחת רכב ליסינג" שנוצרים מזה שהתשלום קבוע אבל השימוש שונה אצל כל נהג. היה פשוט מאוד צריך לראות כמה כסף המעסיק שילם לחברת הליסינג בשביל האוטו שלך, כמה כסף הוא שילם על דלק שתודלק בפזומט שלך, להתיחס לסכום הזה כאל משכורת ששולמה בטובות הנאה במקום בכסף, למסות 80% מזה בהנחה ש 20% זה נסיעות לצרכי עבודה, וזהו.

מה שקובע את התאוצה זה פשוט מאוד ההספק שמגיע בכל רגע ורגע לגלגל של הרכב, חלקי משקל הרכב. ההונדה לא נמצאת בשיא ההספק שלה כל הזמן, בין הילוך להילוך הסל"ד שלה נופל ולכן ההספק הוא לא 140 במשך כל זמן ההאצה. ה 1.8 טורבו מוציא 160 כ"ס בטווח רחב של סל"דים, למשל בין 5000 ל 6000 או משהו כזה. בנוסף לכך ההילוכים צפופים (7 לעומת 4 ) ולכן הסל"ד נשמר בתחום זה גם בזמן ההאצה ובין ההילוכים. וחוץ מזה להונדה יש גיר אוטומטי רגיל שבולע כוח בדרך לגלגלים. כל ההשפעות האלו מביאות לכך שהאוקטביה עם 160 כ"ס היא ה-ר-ב-ה יותר חזקה מה 140 של ההונדה.

יש רכבים כאלה בשלב ניסוי, הם משתמשים בסוללות ליתיום טיטנייט. lithium titanate . עם מספיק זרם הם נטענות ב 6 עד 10 דקות. בטעינה מהירה כזאת סוללה רגילה היתה מאבדת מאורך החיים שלה במקרה הטוב, ועולה באש במקרה הרע. לסוללות ליתיום טיטנייט זה לא מזיז. טעינה מהירה היא טכנולוגיה נוחה יותר ליצרני הרכב. מבחינתם אין צורך להשתמש באותה הבטריה כדי לשמור על תאימות לתחנות ההחלפה וכל רכב יכול להגיע עם סוללה בצורה שונה ורק "פתח מילוי" זהה. אתה גם לא חייב למלא עד הסוף. אם חסר לך 20 קילומטר עד היעד אתה יכול לעצור לטעון במשך דקה וחצי ולהמשיך. והרבה יותר קל לפרוס המוני עמודי טעינה זולים מאשר תחנות החלפה פעם ב 40 קילומטר, שלא מאפשרות לך לנצל את מלוא טווח הנסיעה של המצבר שלך (רק במזל המצבר שלך ייגמר בדיוק במקום בו נבנתה תחנת החלפה).

מי יודע, אולי הם קיבלו הנחת "סלב", כמו יחצ"ן שמשוויץ בסלבריטאים שמגיעים למועדון שלו ושווה לו להכניס אותם בחינם. אין ספק שהמכונית מתאימה למי שיש לו הרבה כסף והשיקול הכלכלי הוא משני אצלו. המכונית גם מתאימה למי שיקבל רווח תדמיתי בעסקים שלו כאדם ששומר על הסביבה או כאדם שמוביל בחדשנות.

מה שהתכוונתי להגיד, זה שאם הרכבים זקוקים לכמות מסוימת של חשמל כדי לנסוע X קילומטרים ביום, אז לא משנה באיזה שיטה תטען אותם, הם יצטרכו את אותה כמות חשמל בדיוק. אתה לעומת זאת מדבר על בזבוזים ברשת החשמל עקב הצורך להפעיל טורבינות גז כשיש שיא בצריכת החשמל, או עקב חוסר היכולת לכבות תחנות כוח בלילה, למרות שאין צורך בחשמל הזה. תאורטית הלילה זה גם שעה טובה כדי לנצל את אנרגית הרוח לטעינת מכוניות, אבל יש בעיה שישראל נחשבת למדינה שמתאימה יותר לאנרגית שמש, ובנוסף מתקני רוח הם יקרים יותר להקמה. אגב יש בעולם מתקני אגירה שאובה שיודעים להשתמש בחשמל מאנרגיות מתחדשות בשעות שהוא זמין, לצורך שאיבת מים אל מאגר שנמצא גבוה. כאשר יש מחסור במשק בחשמל, מפילים את המים ומייצרים חשמל בחזרה. הנושא של רשת חכמה הוא "חם" בכל העולם, ועם כל הכבוד לרכב החשמלי, משהו כמו 90% מהחשמל עדיין נצרך במכשירים ביתיים ותעשיתיים רגילים. ברשת חשמל חכמה מחיר החשמל יוכל להשתנות כל הזמן בהתאם לעומסים, והמכשירים שלך בבית מחכים למחיר הנמוך כדי לעבוד או סוגרים את עצמם כשהמחיר בשיא. פרויקט כזה מתאים יותר לחברת החשמל מאשר ליזם פרטי וממילא הוא יתרחש בתהליך הדרגתי של 10 אם לא 20 שנה. הבעיה עם המודל של בטר פלייס זה שהם מנהלים עבורך את הטעינה. אתה נדרש לחתום שהזמן בו רכבך יטען יהיה לפי שיקול בטר פלייס. בנוסף לכך הם יוצרים מצג כאילו הנושא דחוף עכשיו כאשר אין כמעט השפעה לרכבים החשמליים על הרשת, כל עוד אין פה מאות אלפי רכבים. הסיבה היא כנראה השגת נסיון מעשי בניהול טעינה, כדי למכור את הטכנולוגיה בכל העולם.

לזה בדיוק התכוונתי, פשוט למה שאתה קורא אנטירול אני קורא מוט מייצב... כך שכל התגובה המפורטת שלי דיברה בעצם על התקנת אנטירול מאחורה. למה שאתה קורא מוט מייצב אני קורא מוט גישור, או strut brace.

אני חושב שהחלק הכי משפיע בשיפור, הוא הוספת מוט מייצב אחורי. הבעיה הכי מורגשת באיביזה זה תת היגוי, והסיבה לו היא שהמתלה האחורי מאוד גמיש. לא שמדובר בזה שמוט המייצב המקורי הוא דק וחלש מדי, אלא שאין מוט בכלל... מה שקורה הוא, שבזמן סיבוב חזק הגוף של הרכב מקבל הטיה של כמה מעלות, נניח 5 מעלות, ביחס למישור הכביש. החלק האחורי הגמיש מצליח להשאיר את שני הגלגלים האחוריים על הכביש, כי הוא מסוגל לקבל זוית של מינוס 5 מעלות, ביחס לגוף, כלומר להיות מאוזן על הכביש, ולחלק את המשקל בין שני הגלגלים האחוריים בצורה פחות או יותר שווה. אבל החלק הקדמי שהוא יותר קשיח (ויש לו מוט מייצב מהמפעל), לא מסוגל להתגמש ככה והגלגל בצד הפנימי של הסיבוב מתרומם ביחד עם כל גוף הרכב וכמעט אינו נוגע בכביש. (כמו בתמונה בסמלון שלי...) כתוצאה מכך הגלגל הקדמי החיצוני נושא כמעט בכל המשקל של החלק הקדמי. ברכב הנעה קדמי רוב המשקל מקדימה, בערך 60%, מה שכבר תורם לזה שהצמיגים הקדמיים תחת עומס רב. ברכב קטן ספורטיווי עם מנוע גדול מקדימה, חלוקת המשקל מגיעה ל 66% קדימה, כלומר באיביזה טורבו, הגלגלים הקדמיים נושאים על גבם בערך 800 קילו , והאחוריים רק 400. תוך כדי ביצוע פניה, האחוריים מתחלקים עדיין די שווה בעומס, כלומר 200 קילו על כל גלגל. הקדמי הפנימי לוקח כמעט אפס משקל, ולכן הקדמי החיצוני מרגיש כמעט 800 קילו עליו. מכאן ברור שהאחיזה מאחורה הרבה יותר גבוהה. הצמיג הקדמי צריך להיות 3 מידות מעל האחורי כדי שיהיה לו צ'אנס. כל זה - עוד לפני שהזכרנו את הצורך בהעברת כוח לכביש ביציאה מהסיבוב, שאז הגלגלים הקדמיים גם צריכים להוריד כוח לכביש... אם המשקל על הגלגל הקדמי פנימי הוא אפס, גם התאוצה של האוטו תהיה אפס (עם דיפרנציאל רגיל). לכן הקשחת החלק האחורי ביחס לחלק הקדמי- הופכת את המצב. החלק האחורי נהיה קשיח יותר, הגלגל האחורי הפנימי לא נוגע בכביש, והאחורי החיצוני לוקח את כל המשקל עליו- מה שגורם לאיבוד אחיזה קליל יותר מאחורה. אבל מה שהרבה יותר חשוב- חלוקת משקל לא מאוזנת מאחורה מאפשרת לחלק הקדמי לחלק את המשקל בצורה יותר מאוזנת אצלו, ולכן שיפור אחיזה מקדימה, בכל שלבי הפניה, וגם בשלב העברת כוח לכביש. כך שבמקום להעביר אפס כוח, תוכל להעביר הרבה יותר אפילו עם דיפרנציאל רגיל. נראה לי שמוט כזה הוא פתרון זול לבעיה הכי גדולה של האיביזה, חצי מחיר מסט בולמים... אלא שיכול להיות שתהיה בעיה חדשה- הרכב יהיה שד בג'ימיקאנות, אבל איבודי זנב לא מתוכננים במהירות של 100 קמ"ש זה לא בדיוק מה שהנהג התכוון, ובלי מערכת בקרת יציבות זה ממש מסוכן, שלא לדבר על כביש רטוב.

בברכה

בנוסף לחוסר הנוחות- תזכרו שגגון, אפילו ללא מטען עליו, יוצר התנגדות אוויר מוגדלת על האוטו ולכן יקצר את טווח הנסיעה הגבולי גם ככה. שלא לדבר על נסיעה בה הוא מועמס. אני מקווה שיש פיצ'ר בתוכנה של המחשב דרך, כדי שיבין שהטווח הולך להיות נמוך יותר בגלל הגגון. אחרת גם לא תגיע למרחק שהמחשב מעריך.

ברכב קל משקל השפעת התנגדות הגלגול קצת פחות משמעותית מהתנגדות האויר. בכל מקרה ההשפעה שלה היא קטנה, ונשאלת השאלה האם לחץ האוויר היה זהה לחלוטין בצמיגים הישנים והחדשים, והאם שונו גם זויות גלגלים (כיוון פרונט). יתכן ושינוי מידת הצמיגים לא שמר על הקוטר המדויק שהיה לפני כן, ולכן מד הקילומטרז' מזייף (למעלה או למטה) לאחר ההחלפה. 18.1 זו צריכה טובה כמובן, אני באיביזה טורבו שההספק מנוע שלה הוא פי 3, החלטתי לנהוג מיכל אחד רגוע ולמדוד את צריכת הדלק. הנסיעות בסביבות 90 קמ"ש ובעיקר בשעות בהן הכבישים ריקים. רוב הנסיעות בינעירוניות ורובן ללא מזגן. יצא לי 725 קילומטר על 52 ליטר שזה כמעט 1:14, לא רע לרכב ספורט משופר בן 10.

כנראה הדנים לא אוהבים שמספרים להם סיפורים על טווח של 160 קילומטר שאחר כך מתגלים כרחוקים מהאמת. זה יכול להסביר למה באתר של בטר פלייס בדנמרק רשום שטווח הנסיעה יכול להיות רק 80 קילומטר במצבים קיצוניים, ואילו באתר הישראלי אין זכר לזה. אצלנו אנחנו רגילים שהבטחות לא מקיימים. הנה תרגום של גוגל, מהאתר הדני של בטר פלייס: כמה רחוק אני יכול לרוץ על סוללה טעונה במלואה? סוללה טעונה במלואה ZE רנו Fluence יש טווח של 185 ק"מ. נתון זה הוא ממוצע, המחושב על בסיס NEDC מבחני חדש (מחזור האירופי נהיגה) דומים לאלה אתה משתמש כדי לקבוע את צריכת הדלק של מכוניות קונבנציונליות. נהיגה, בסגנון מהירות וטמפרטורה יכולים להשפיע על טווח. במקרים קיצוניים עלול לגרום טווח עד 80 ק"מ. כמו כן, היקף לנהיגה חסכונית וטמפרטורות מתונות עולה על 200 ק"מ. את המכוניות החשמליות המודרניות עם סוללה קבועה שניתן למצוא בשוק הדני יש בדרך כלל מגוון המוצהרת של בין 130 ו 160 ק"מ במחזור משולב (NEDC). צור קשר עם היצרן או המוכר לקבלת מידע מדויק על מגוון. קישור לאתר (צריך לפתוח את השורה השלישית מלמטה)

bagira אל תדאג לרנו, הם לא צריכים את בטר פלייס כדי להחזיר את ההשקעה בפיתוח הפלואנס. רנו מוכרים את הפלואנס ZE באירופה, בתור רכב חשמלי רגיל (ללא החלפת סוללות). הרכב נמכר עם מודל עסקי שנחשב שם לחדשני- השכרת סוללה בנפרד מהרכב (במחיר שהוא בערך חצי מחבילת מנוי של בטר פלייס) וכולל התחייבות של רנו לאיכותה.

חברות הסלולר השיקו חבילות כי ההוצאות שלהן בכלל לא קשורות לכמות הדיבור שלך. מרגע שהקימו את תשתית האנטנות והמחשבים, אין להם ממש הוצאות לזמן אויר. יש כמה הוצאות קבועות על תחזוקת האנטנות, נציג שירות שמדבר איתך פעמיים בשנה, ומשלוח החשבונית- אבל זה לא שככל שאתה מדבר יותר ככה הם מוציאים עליך יותר. (למעט אולי הוצאות לרכישת רוחב פס בחבילות גלישה גדולות). מה שנשאר הוא התמקחות על כמה תשאיר אצלהם בכל חודש. אז הם מנסים לפתות אותך בזה שתקבל פי 10 זמן אוויר ממה שמספק אותך ותשלם רק פי 2. גם אם תנצל את כל הזמן אויר זה לא עולה להם כלום אבל הנה הם הרויחו פי 2. ההוצאות של בטר פלייס כן קשורות לקילומטרז' השנתי. הבלאי של המצברים, מספר הכניסות לתחנת ההחלפה, והחשמל שאתה מקבל מהם- קשורים לקילומטרז' שלך.

מבחינתי, היבואן של הלנצ'יה אחראי להטעיה, כי מפורסם 1:24 באמצע המודעה בגדול, ואנשים מניחים שזה מה שיקבלו, אולי יקבלו 1:20 כי תמיד יש הבדל. בפועל, נתוני היצרן עצמו, שנמדדו במעבדה מוסמכת, הם לא הבעיה כי בהם מפורט מה הנתון בעיר, מה מחוץ לעיר, ומה המשולב- שהוא הכי דומה למציאות. ההטעיה היא שהיבואן מדגיש צריכה של 1:24, ולא הדגיש שזה עבור נהג שלעולם אינו יורד מהכביש המהיר.

Fuel consumption 6.4/4.1/4.9 l/100km urban/extra-urban/combined כלומר העירוני הוא 6.4 הבינעירוני 4.1 (ליטר ל 100 קילומטר). מתוך http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=245146

לפי הכתוב באתר שלה, טכנאי של הונדה הודה שעדכון התוכנה נועד לשמירה על חיי המצבר. זאת על ידי שימוש נרחב יותר במנוע הבנזין דבר שהגדיל את צריכת הדלק. כלומר התוכנה לא היתה אותה התוכנה שאיתה עבר הרכב את המבחנים. בנוסף היא טוענת שסגנון נהיגה משפיע יותר על צריכת דלק של מכונית היברידית מאשר שהוא משפיע ברכב רגיל. THIS CASE IS ABOUT HONDA'S SOFTWARE UPDATE THAT DECEPTIVELY REDUCED THE MPG IN 2010: Even if Honda's advertising was totally honest at the point of sale (which it was not), last year Honda tricked Civic Hybrid owners into doing an irreversible software update. The letter said that the update would "help prevent early IMA battery deterioration". This sounded great, but Honda didn't tell us that it would do this by reprogramming the engine to use more gas and would drastically reduce MPG. Owners like Ms. Peters report that they get less than 30 MPG since the update, practically half the 50 MPG advertised. A Honda Certified Technician confirmed this at trial. אגב- המבחנים של צריכת הדלק בכלל לא נערכים על ידי הונדה אלא על ידי ה EPA משרד האנרגיה. השופט צודק שיבואנים מנפנפים בפרסומות בצריכת הדלק שקיבלו במעבדה, אך לא מדגישים שזה משתנה כתלות בסוג הדרך ואופי הנהג. בקרוב תהיה לנו תביעה כזאת גם בארץ- נגד יבואן לנצ'יה. שימו לב מה קורה בפרסומת של הלנצ'יה אפסילון. רשום בגדול צריכת דלק 1L/24 כלומר 1 ליטר ל 24 קילומטר (או 24.3) למטה מימין, בטבלה, רשומה צריכת דלק עירוני ובין עירוני, ואפשר לשים לב שהצריכת דלק שהם הדגישו מתייחסת לנתון הבינעירוני. לא לנתון המשולב שאני חושב שיוצא בסביבות 19 ק"מ לליטר. וגם ככה כמעט אף אחד לא מגיע לנתון המשולב. בכתבה של הגה רשום שבציי רכב היא עושה 1:15 http://motocar.ifeel.co.il/article/14365.aspx