נהג רגוע

אני אענה לך: בברכה

הבעיה עם חיוב כל המכוניות בטעינה מנוהלת היא שזה פשוט מוקדם מדי בשלב הזה. עדיין הכמויות של הרכבים החשמליים בארץ שואפות לאפס עגול, כך שאין שום עומס על רשת החשמל. רוב המכוניות האלו צורכות בזמן הטעינה קצת יותר ממפזר חום ביתי, וברור שכמויות של כמה אלפי מכוניות לא יזיזו שום דבר לכאן או לכאן. הנושא יתחיל להיות רלוונטי כשיהיו פה 100,000 מכוניות או יותר. כרגע היה נכון לדעתי לאפשר ליצרנים שונים עם פתרונות שונים לאפשר לצרכנים להתנסות בחוויה ולראות לאן השוק הולך. מקסימום היו מחייבים בעתיד את כל הרכבים הנטענים שנמכרו כבר לשנות את התקע והכבל אצל מתקין שקיבל הסמכה. טויוטה אומרים בכתבה שעלות ההטענה של הפריוס-פלאג-אין היא 1.7 שקלים בלבד. הבעיה, אם אכן יחייבו אותם בטעינה מנוהלת- היא לא אם מישהו יקח עוד 0.5 שקל קופון לכיס שלו, אלא עלות של 4900 שקל להתקנת עמוד הטעינה של בטר פלייס (ותשלום חוזר כשעוברים דירה) וכנראה עלות נוספת בשינוי התקע של הטויוטה. ואם כבר מדברים על הפריוס פלאג אין, לדעתי זה לא פתרון אטרקטיבי ביחס לפריוס הרגילה. לשלם עוד 50,000 שקל בשביל שיפור קטן בצריכת דלק זה לא משתלם. גם ככה עלות הדלק של הפריוס הרגילה היא כ 6000 שקל בשנה (לנהג שנוסע קילומטרז' ממוצע). אפילו אם דגם הפלאג אין יחסוך חצי מזה, בחיים לא תחזירו את ההשקעה.

הישועה לדעתי לא תגיע מגז, ברור שאם ישראל תמצא משאב טבעי (אפילו נפט מזהם) המחירים של התדלוק ירדו, אבל רוב המחיר הוא עדיין מס למדינה ולכן הקלה מסוימת כן, ישועה לא. כשאתם בוחנים איזה פתרון טכנולוגי ניתן לישום וכדאי, צריך להתעלם מכל מיני הטבות מס ותמריצים ועידודים שהממשלה יוזמת. התמריצים האלה (הקלה במס קניה להיברידי וחשמלי, הקלה בשווי שימוש, הפחתת מס הבלו מגז גפ"מ) נועדו כדי לעודד תחילתו של מעבר לטכנולוגיה חדשה בעלת יתרונות (זיהום אוויר מופחת), או כדי לאפשר ליזם חדש להכניס רגל לשוק שלא קיים (בטר פלייס שמקימה תשתית במאות מיליונים מכספיהם של עידן עופר ומשקיעים מחו"ל). מן הסתם, כדי שטכנולוגיה תתפוס ותשנה את צי הרכב של ישראל, היא צריכה להוכיח כדאיות כלכלית גם כאשר המדינה גובה מס מלא. אז כל עוד יש כמה אלפי רכבים מונעים בגז או אלפי רכבים מונעים בחשמל, לעומת 2 מיליון מכוניות על בנזין- ישארו ההטבות. זה רק "בלון ניסוי" קטן. מחירו של קילו גז גפ"מ יקפוץ ב 3.3 שקל ברגע שיגבו עליו מס מלא. כי אם לא יגבו מס וכולם יסעו ברכב כזה, למדינה יהיה חור בתקציב וידאגו להשלים אותו בדרך אחרת (למשל כל עובד ישלם עוד 500 שקל מס הכנסה). אגב גפ"מ מזהם יותר מגז טבעי ודומה לבנזין מודרני. ושאלה לנציגי בטר פלייס- במבחני הדרכים מצוין גודל סוללה של 22 קוט"ש, ואילו באתר שלכם מדובר על 24 קוט"ש. מה הנתון הנכון? האם הסוללה היא 24 כאשר 2 קוט"ש נשארים כרזרבה? אם זה רזרבה: האם אי השימוש ברזרבה נועד כדי להאריך את חיי הסוללה? האם נהג שיתקע יזכה לנציג בטר פלייס שישחרר מרחוק את השימוש ברזרבה? גיל מלמד כתב במבחן שערך לפלואנס, שהוא ניצל 105% מהמצבר. האם זה מה שהתרחש? מה יקרה למצבר ישן יותר שכבר מכיל רק 22 קוט"ש עם 0 רזרבה? האם נהג כזה לא יוכל לסחוט עוד כמה קילומטרים במקרה של תקיעה? מדוע אין סעיף בחוזה שמבטיח את התמורה שאתם תספקו לנהג? אני מתכוון למספר תחנות ההחלפה שיפרסו ויתפקדו, לזמן ההמתנה המקסימלי בתור לתחנה, לטיב המצבר שעשויים לקבל בזמן ההחלפה (באתר שלכם מוזכר שנהוג להכיר במצבר בעל קיבולת שירדה ל 80% כמצבר שסיים את תפקידו. האם אקבל מצבר בעל 85% טווח ולא אוכל להתלונן על כך?). בתודה מראש.

הפריוס משתמשת במצברי ניקל-מטאל שאורך החיים שלהם גדול יותר. בפריוס המצברים אף פעם לא נטענים עד הסוף ( 100% ) ולא נפרקים עד הסוף ( 0% ). הם נשמרים סביב 55% כל הזמן, ובמקרי קיצון נעים בין 40% ל 70%. זה מאריך מאוד את החיים שלהם. כמובן הטווח החשמלי של הפריוס הוא אפסי בגלל הדבר הזה. גם אם המצבר בפריוס כבר בלוי, אפשר פשוט להשתמש בתחום רחב יותר כדי לפצות על זה, כך שהנהג לא מרגיש (למשל לעבוד בתחום של 30% עד 80%). בפלואנס זה מקרה אחר לגמרי. המצבר שלה עובד הרבה יותר קשה. כל אחוז שירד מהיכולת של המצבר מורגש על ידי הנהג בצורת טווח הנסיעה. המחשב של הרכב חייב להביא בחשבון מהי הקיבולת של הסוללה שהרגע הוכנסה לרכב. מצבר שטעון ברמה של 100% לא מבטיח 100% טווח, אם הקיבולת שלו ירדה עם השנים. אני מקווה שהמחשב של בטר פלייס (והאלקטרוניקה של הסוללה) יודעים להתחשב בזה, אחרת המחשב יציג טווח נסיעה לא ראלי והסכנה להיתקע בדרך עולה. אגב- אגסי דיבר על 2000 מחזורי טעינה ופריקה, הכפיל ב 160 ק"מ והעריך אורך חיים של 320,000 ק"מ. יש כמה בעיות: המספר 2000 יכול להתקצר בגלל בטריה שנמצאת בסביבה חמה יותר. 160 ק"מ אינם ראלים, על פי דיווחים הטווח הממוצע נראה יותר כמו 130 ק"מ. ה 130 ק"מ יתקצרו ל 104 ק"מ בסוף חיי המצבר, כך שהטווח הממוצע צפוי להיות סביב 117 ק"מ. אז נניח 1500 מחזורים בלבד, של 117 ק"מ והגענו ל 180,000 ק"מ במקום 320,000 . אני חושב שאם עם ישראל יצביע ברגליים ולא יקנה את הרכב, יש סיכוי שישנו את המודל למודל של ליסינג פרטי. פשוט לא תהיה ברירה. להחדיר מוצר כל כך מורכב ומסובך ולצפות שהלקוחות יקחו את הסיכון עליהם מתוך התלהבות אדירה- לא ראלי. חוצמזה ועדת זליכה הולכת ליצור שינוי במחירי הרכבים, כך שרכבי הבנזין והדיזל יוזלו בעתיד ויקשו עוד יותר לבחור באופציה של בטר פלייס. תזכרו שהפרויקט הושק כאשר מחיר הדלק היה 6 שקלים ולא 7.5 כמו היום, ולמרות זאת מחיר החבילות בקושי משתלם היום. כמו שזה נראה הוא לא יצליח למכור מספיק, ותהיה גם דרישה לפזר יותר תחנות החלפה כדי להקל על השימוש ברכב. כדי לא לקרוס אגסי יבקש מהמדינה הטבה נוספת בצורת 0% במקום 10% והנחה נוספת בשווי שימוש, לפחות עד שימכור 10,000 רכבים ראשונים. בסופו של דבר, בעתיד הרחוק מחירי הסוללות ירדו, מחיר הייצור ירד, ומחיר הבנזין יטפס- והפרויקט יהיה כדאי בלי שום הטבות מס. ולגבי החוזה- לא מדובר פה בקניית מכשיר סלולרי . בענף הסלולר מכשיר פשוט עלה 1000 שקל וחבילת תקשורת של 200 בחודש עלתה 7200 שקל (סכום מצטבר ב 3 שנים). כלומר רוב ההוצאה היתה השימוש ולא קניית המכשיר. אם התנתקת מהחברה ובהנחה שאין חברות סלולריות אחרות- חסכת אלפי שקלים בהוצאות תקשורת והפסדת רק כמה מאות על המכשיר המשומש שברשותך (שזרקת כי אין לך מה לעשות איתו יותר.) אצל בטר פלייס זה הפוך- 4 שנות תשלום חודשי זה רק 52,000 שקל, אבל הרכב עולה 123,000. עכשיו אף אחד לא יתנתק מהשירות וישבית רכב במחיר כזה.

גם אני עבדתי על רשימת יתרונות וחסרונות, כפי שמסתמן על פי הידוע והנסתר עד עכשיו. אני אנסה לסדר את הסעיפים מהמהותי יותר למהותי פחות, כפי שאני חושב שלקוח פוטנציאלי מסתכל עליהם: יתרונות: 1- מחיר חודשי זול יותר בליסינג - זה היתרון הכי מהותי ודווקא הוא אינו רלוונטי לקונה הפרטי. (תמחור החבילות כדאי רק בהשוואה למשפחתיות לא חסכוניות ורק אם מנצלים את מכסת הקילומטרים בדיוק). 2- קבלת תדמית של אדם ששומר על הסביבה (הזיהום עובר אל מחוץ לעיר) ואוהב טכנולוגיה חדשנית 3- עלות חודשית פחות תנודתית מאשר מחירי הדלק שמשתנים כל הזמן 4- אפשרות לנצל את ההאצה המקסימלית מתי שמתחשק, ללא שום רעש ומאמץ 5- הימנעות מהכניסה השבועית לתחנת הדלק - למי שכמעט אף פעם לא עושה נסיעות ארוכות. 6- מחשב רכב מתקדם חסרונות: 1- לקיחת סיכון עצום לגבי היכולת למכור והמחיר שיתקבל. (תלוי מאוד בהצלחתה ובמוניטין של בטר פלייס, אם השירות יהיה בעייתי יהיה קשה למצוא קונה) 2- לא מעשי להתנתק מהשירות- לכאורה אפשר בהתראה של 90 יום אך בפועל הקונה יאלץ לרכוש סוללה בעצמו, כנראה במחיר מופקע כי אין לו הנחת כמות. בנוסף לכך הוא יאבד את היכולת להחליף סוללות ולכן ישאר עם טווח מוגבל. 3- בגז' מוגבל 4- לקיחת סיכון לגבי הטווח שיתקבל בנסיעה בפועל, בעיקר כשבתחנת ההחלפה יכולים לספק לך סוללה בסוף חייה שהטווח שלה ירד לרמה של עד 80%. (אין סעיף בחוזה שמבטיח ללקוח את רמת השירות הזאת. אני מתבסס על ההרצאה של אגסי). 5- הצורך לסטות מנתיב הנסיעה בנסיעות ארוכות כדי להחליף סוללה- מאריך זמן, מבזבז קילומטרים. 6- ארבע כוכבי בטיחות כשלמתחרות יש חמש 7- נוחות נסיעה בינונית 8- הוצאות הובלה במעבר דירה עולות מ 1000 ש"ח ל 5900 ש"ח. 9- למי שיש עמדת טעינה בעבודה- וחושב האם שווה להחליף מקום עבודה ולהפסיד 4900 שקל (אגב זה טוב לבוס, יוצר חסם לעובד). 10- מודגש שמחיר החבילה עשוי לעלות עם המדד אך לעולם אינו יורד (סעיף 13.2)

proxima לדעתי אתה קצת מגזים עם עניין המונופול. בטר פלייס מחויבת לאפשר לחברות מתחרות (כשיהיו) להשתמש בתשתית שלה. חוצמזה מונופול לא יישאר אם תהיה צעקה ציבורית. פעם הייתה רק חברה סלולרית אחת בשם פלאפון, ולא נתנו לה להישאר מונופול עם הכנסתם שם אורנג' וסלקום. אפילו המבנה של הטריאופול לא נשאר, וכדי להגביר את התחרות ולהוריד את המחיר לצרכן נכנסו מפעילים חדשים שמשתמשים בתשתית הקיימת. זה יקרה גם ברכב חשמלי, אבל קודם נראה שזה בכלל עובד. אגב להבדיל מהעולם הסלולרי, יש מתחרות כבר כיום בצורת רכבי הבנזין והדיזל וההייבריד. כל עוד המיזם הוא בלון ניסוי קטן עם אלפי רכבים, הסבסוד של 2 מיליון נהגי בנזין את אלפי רכבי החשמל הוא בלתי מורגש. והוא גם הכרחי אחרת לא יקום הפרויקט כי הוא לא כלכלי ללא ההטבות (בשלב זה, עד לשיפור טכנולוגי וייצורי). אבל הסבסוד חייב לקטון בהדרגה עם כניסתן של יותר ויותר חשמליות לשוק.

40,000 שקל אחרי 11 שנה? ועוד מליסינג? אז אתה אומר שיש לה שמירת ערך מצוינת. רוב המכוניות עולות שישית מהמחיר שלהן כחדשות, והפלואנס עדיין שווה שליש. הנה כותרת אחרת משנת 2023: נפסקה הטבת המס לרכבים חשמליים. השנה, בפעם הראשונה, הגיע מחיר הקניה והאחזקה של מכוניות חשמליות לרמה שמתחרה עם רכבי הבנזין המודרניים, ואין צורך בשום הטבות מהממשלה כדי לשכנע אזרחים שהאופציה החשמלית משתלמת.

שמע, זה לא נוח, ולא תוכל להשוויץ באוטו שלך, אבל הכל עניין של מחיר בסופו של דבר. יש אנשים שישמחו לחסוך 15,000 שקל בשנה ולהעביר את הדברים שלהם מאוטו לאוטו.

ליהודה- ביטוח עשוי להיות זול יותר, אם רכיבים שמתקלקלים בכל תאונה קטנה (רדיאטור) אינם קיימים. בנוסף לכך סביר להניח שהרכב לא יגנב, מהסיבה שכרגע הוא עדיין לא נפוץ ואין למי למכור חלקים, וכמובן הגנב לא יוכל לטעון את הסוללה כי הרכב יחסם מרחוק בדומה לפלאפון גנוב. מי שנוסע קילומטרז נמוך מ 20000 כמובן שלא ישתלם לו רכב חשמלי. צריך לזכור, חלק גדול ממחיר הרכב הוא המצבר. אם קנית מצבר של 160 ק"מ ואתה משתמש ב 10 ק"מ זה פשוט בזבוז כלכלי. זה כמו להוציא הרבה כסף על דירת 5 חדרים ולגור בה לבד. ירידת ערך היא הנעלם הגדול ביותר. אני בטוח שהרבה אנשים ישמחו להתנסות במכונית החשמלית אבל לא במחיר ההרפתקה של למכור אותה הלאה בשוק שעדיין לא קיים. ואם השירות של בטר פלייס יהיה גרוע ואף אחד לא ירצה לקנות את הרכב יד שניה אלא אם כן אתה מוכר לו במחיר רצפה? ואם הפרויקט יכשל ובטר פלייס תפשוט רגל, איך תמכור את הרכב עכשיו כשאין אפשרות לבצע לו החלפת סוללות? בקיצור יש פה סיכון. זה לא גאדג'ט שזורקים לפח כשנמאס. מישהו צריך להבטיח מחיר קניה מינימאלי. וגם אם בטר פלייס תבטיח לקנות את הרכב בחזרה במחיר מוסכם מראש, יש סיכוי שהיא תפשוט רגל ולא תהיה קיימת. ולכן אני חושב שצריך להציע את הרכב בעסקאות ליסינג פרטי. בעיה נוספת הקשורה לטווח היא התיישנות הסוללות. אגסי אמר שכשסוללה תרד ל 80% טווח היא תוחלף. זה אומר שלא מבטיחים לך בטריה חדשה לגמרי (למעט כמובן בזמן הקרוב בו עדיין אין סוללות בלויות). הטווח המעשי הוא 100-200 קילומטר ותלוי בהמון גורמים. תהפוך את זה ל 80-160 ותראה שזה בעייתי. זה יקרה בעוד מספר שנים, תלוי כמה בלאי כבר צברה הסוללה שקיבלת כשעברת בתחנת ההחלפה. בעיה נוספת היא הבגז' הקטן. אפשר לפתור אותה עם גגון, אבל גגון פוגע באוירודינמיות של הרכב ולכן יקטין את הטווח בצורה מורגשת. ה ZOE אמורה לפתור את הבעיה הזאת. נכון ל 2012 האטרקטיביות לא משהו, וזה עוד כשיש המון אפליות מס לטובה. אבל העתיד הרחוק אומר שמחירי הסוללות ירדו, עלות הייצור תרד, ומחיר הנפט יעלה (משאב מוגבל). אז מתישהו זה ישתלם.

לבטר פלייס- אמנם אני לא מסכים עם כל ניסוח בתגובה שלכם אבל בסך הכל תגובה רצינית ומפורטת. לדעתי היתרון של הרכב החשמלי אינו בתאוצה ביחס לרכבי בנזין, אלא הקלות שבה הנהג יכול להשתמש בתאוצה המרבית- בלי "לקרוע" את המנוע, בלי רעש, ובלי לחכות לקיק דאון שיגיע. בקיצור- מתי שבא לו. לגבי החזרת חשמל מהמכונית לרשת- יש גם חסרונות. הנהג צריך להסכים לכך, ולסמן למחשב הרכב שכרגע הוא לא זקוק לסוללה מלאה. מחזורים של פריקה וטעינה מקצרים את חיי הסוללה אבל הבלאי הזה בא על חשבונכם (בעצם לא, כי מחירי החבילות יעלו). וטעות כתיב קטנה במילה "חבילה" , שלא היתה משעשעת במיוחד אלמלא כל הטוקבקיסטים שמאשימים אותכם בשיטת השקשוקה:

פותח השרשור שאל מה הטעם בפרוייקט, ובגלובס יש כתבה שמראה את הפוטנציאל העסקי שמשך משקיעים רציניים כמו בנק HSBC . http://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1000724347#reaction ועלות הביטוחים והטיפולים של הפלואנס ZE דומה מאוד לעלויות של יונדאי i35 http://www.mako.co.il/cars-road-tests/Article-36f2a0e81a57531006.htm&sCh=3d385dd2dd5d4110&pId=565984153 3700 שקל ביטוח, 830 שקל טיפולים

כמו שרואים בטבלה של sperial , המדינה היחידה בה המיצובישי עולה 29,000 דולר זאת ארה"ב. בכל שאר המדינות זה משמעותית יותר. כנראה גם בישראל. ו WIL העלה נקודה חשובה שהרבה טוקבקיסטית מפספסים- נסיעה איטית טובה למכונית החשמלית. יותר לאט = צריכת חשמל חסכונית יותר. והטווח יגיע גם ל 200 קילומטרים. עמידה מוחלטת? המזגן יחסל את הסוללה רק לאחר 20 שעות. לא צריך להילחץ. הסיבה היא שאין פה מנוע בנזין שמוציא כמות אדירה של אנרגיה רק בשביל לסובב את עצמו, ולכן צורך 2 ליטר בשעה בנסיעה עירונית. וכשמחלקים 12 קילומטר נסיעה (בשעה שלמה של פקקים) , ל 2 ליטר , מקבלים צריכה עלובה של 1:6. במכונית חשמלית זה לא קורה. מה שקורה בחשמלית זה שהתנגדות האוויר במהירויות גבוהות עולה בריבוע למהירות הרכב (קורה בכל רכב כמובן). לכן במהירות 135 קמ"ש הרכב לא יסע 160 קילומטר אלא 80 בלבד. (יגמור מצבר לאחר פחות מ 40 דקות). מה שאומר אגב, שבכביש 6 יצטרכו לפרוס תחנות החלפה במרחקים קטנים יותר. למיצובישי אין סיכוי להימכר בארץ במחיר שלה, ועם טווח ראלי של 75 מייל (120 קילומטר) כפי שהוא אמר בסרטון. מיצובישי הוציאו גרסה מוחלשת עם מצבר קטן שתעלה 35% פחות. זה טוב למי שנוסע 20 קילומטר לכל כיוון ולא נדרש פתאום לצאת לנסיעה לא מתוכננת. (ועדיין יוצא יותר יקר מרכב כמו פיזו 107 ידנית). אגב, כולם מנסים למצוא רכב שימלא את כל הפונקציות. בעצם הרבה אנשים יכלו להשתמש לרוב הנסיעות שלהם בתוך העיר במכוניות חשמליות עם טווח זעיר אבל גם מחיר זעיר. בכל פעם שהם ירצו לצאת מהעיר יהיו "תחנות השכרה" ובהן הם יקחו רכב בנזין וימשיכו איתו. קחו את זה עוד צעד קדימה ובכלל אין צורך ברכב פרטי. תפזרו כמות אדירה של רכבים קהילתיים בסגנון car to go , ופשוט תרדו לרחוב, קחו רכב חשמלי, תעבירו כרטיס אשראי, סעו 10 או 20 קילומטרים וזהו. רוצים לנסוע יותר אז מחנים אותו ביציאה מהעיר וממשיכים ברכב אחר. נכון שלא יהיה לכם רכב פרטי אבל ככה כל רכב יעשה את המשימה שהוא טוב בה. חשמלי עם מצבר קטן יהיה זול וללא זיהום בתוך העיר. הבנזין יהיה מתאים לנסיעות ארוכות חסרות דאגות לטווח אינסופי. ומכיוון שלכל רכב יהיו כמה נהגים העלויות יהיו קטנות בהרבה. ולעניין הפנלים הסולריים- כנראה לא משתלם כלכלית. מי ישלם אלפי שקלים על פנל שמייצר לו חשמל בשווי שקל ביום.

מחיר ה i-miev אינו 45,000 דולר אלא 29,000 דולר בכל מקרה צריך להוסיף לא רק 10% מס קניה אלא גם מע"מ והוצאות הובלה, ועובדה שהרכב הזה הוצא למכירה בארץ ב 200,000 שקל. אם תקראו שוב את הלינק שהבאתי עליה- http://www.auto.co.il/%D7%9B%D7%AA%D7%91%D7%94-27177-%D7%9E%D7%99%D7%A6%D7%95%D7%91%D7%99%D7%A9%D7%99-i-MiEV-%D7%94%D7%97%D7%A9%D7%9E%D7%9C%D7%99%D7%AA-%D7%AA%D7%94%D7%99%D7%94-%D7%96%D7%95%D7%9C%D7%94.aspx תראו שההוזלה לדגם הרגיל היא ל 3.8 מיליון ין, כלומר רק 5% הוזלה מ 3.98 מליון ין. מה שאומר שגם בארץ המחיר צפוי לרדת ב 5% , מ 200,000 ל 190,000 שקל. זה עדיין הרבה הרבה יותר ממה ש hwgeek העריך. אגב על הגרסה המוחלשת שלה אין מה לדבר בכלל. מנוע של 40 כ"ס ומצבר של 10.5 קוט"ש לעומת 22 אצל בטר פלייס. אז הטווח הרשמי שלה הוא 120 ק"מ ובמציאות זה כנראה יהיה 80... hwgeek אתה שכחת לציין בהשוואה שלך, שהטווח המרבי של ה i-miev הוא באמת מרבי. אין שום אפשרות לעבור בתחנת החלפה ולהאריך את הנסיעה, והנקודה הזאת זה כל הרעיון שבזכותו בטר פלייס הוקמה וגייסה מילארדי דולרים. לגבי ביטוח, בטר פלייס מציעים מקיף+חובה ב 3700 שקל לשנה.

שיטת התמחור של בטר פלייס היא בעצם עסקה מימונית המוצגת ללקוח. בדומה לפרסומות בעיתון- שלם חצי ממחיר הרכב עכשיו, ועוד 36 תשלומים חודשיים בנוסף. הרי הרכב כולל המצבר אמור לעלות בסביבות 173,000 שקל כאשר ההוצאה על חשמל חודשי שואפת לאפס. בא אגסי ואמר- אפשר להציג את זה ללקוחות בצורה שהם רגילים לה מרכבי הבנזין. מחיר קניה של בסביבות 120,000 שקל והוצאה חודשית של כ 1000 שקל על דלק. כך הם יוכלו לראות שהחשמלית אינה עולה יותר כסף ואינה דורשת חישובים כלכליים שונים. הלקוח יוכל להשוות "תפוזים לתפוזים" ויראה שהחשמלית שווה מבחינת עלויות ואפילו יותר זולה בקצת. באותה מידה הוא היה יכול לקבוע שמחיר הרכב הוא רק 90,000 שקל אבל התשלום החודשי יעלה ב 500 שקל נוספים, למשך כל חיי הרכב). אבל אז אנשים היו אומרים "הרכב החשמלי הוא משפחתית לכל דבר, שקט ומודרני ואפילו הרבה יותר זול. שווה. מצד שני ההוצאה על דמי המנוי החודשיים גבוהה יותר מאשר ברכב בנזין. אני חושב שמנסים לעבוד עלי. בסוף אני עוד אשלם יותר". או לחילופין בטר פלייס יכלו למכור את הרכב ב 173,000 שקל, לקחת דמי מנוי זעירים של 300 שקל בחודש (עבור מחיר החשמל, שירות החלפת סוללות והתקנת עמודי טעינה). אבל אז אנשים היו אומרים "המכונית החשמלית לא דורשת כמעט הוצאות חודשיות. מדהים. מצד שני, אין סיכוי שאני מוכר את המשפחתית המשומשת שלי ב 70,000 שקל ומגייס עכשיו עוד 100,000 כדי לקנות את החשמלית היקרה הזאת. מי יכול להרשות לעצמו רכב במחיר כזה? אני אחכה שהמחיר ירד." אז יצרו את שיטת החבילות שדומה מאוד למה שאנחנו מכירים. זה פחות או יותר התאים גם לטענה שהמחיר מופרד לגוף הרכב לחוד והמצבר לחוד. כך ששווי השימוש לצורך מס יגזר רק ממחיר הגוף ללא המצבר. זה הכל. תכלס, מבחינה הגיונית ונקייה מאינטרסים, ברור שכשהמעסיק מעמיד לרשות העובד רכב חשמלי שבתוכו יש סוללה 100% מהזמן והיא משמשת להנעת הרכב, אז ההטבה שמקבל העובד היא כל החבילה הזאת ביחד ולכן עליו לשלם שווי מס על הכל ביחד. יכלה המדינה להגיד, שיטת החישוב של שווי המס בארץ מסתכלת רק על מחיר קניית הרכב (במקום להסתכל על עלות המימון וגם האחזקה שהיא בעצם ההטבה שהמעסיק נותן לעובד ושאותה מרגיש כל מי שמחזיק רכב פרטי) ולכן שווי השימוש לרכב חשמלי מלא כולל המצבר הוא גבוה מאוד. אנחנו רוצים לעודד מעבר לחשמל ולכן נכניס סעיף בחוק שמוזיל את עלות השימוש לנהגי ליסינג של החשמלית. זה לגיטימי- כך למשל עשו בדנמרק שם שווי השימוש הוא אפס. כאן עשו הפרדה מלאכותית בין הרכב למצבר כדי לתת תירוץ למה משלמים שווי שימוש רק על גוף הרכב. אמרו שהמצבר הוא רכוש בטר פלייס כי הם כל הזמן מחליפים לך אותו במצברים אחרים בתחנות. זה רק צורה להציג את הדברים. ואם הסוללה היא רק בשכירות והיא רכוש בטר פלייס, אז זה לא הטבה לעובד? זה לא נדרש בתשלום מס? ואם הבוס שכר בשבילי רכב מחברת השכרה, והרכב לא על שמי ולא על שם החברה ואני נוסע בו שנה שלמה, זה לא הטבה ששקולה בעצם לקבלת תוספת משכורת? לא צריך לשלם על זה שווי שימוש? בסופו של דבר- בעתיד הרחוק, בו מכונית חשמלית תהיה כמעט לכל אחד- המדינה תיקח שווי שימוש מלא, ותיקח גם מס מכל תשלום חודשי שאתה מעביר לבטר פלייס. כך שמי שקנה רכב חשמלי מדגם יקר יותר ישלם יותר מס. מי שנוסע יותר קילומטרים ומשלם יותר כל חודש- גם ישלם יותר מס. והכל יחזור להיות הגיוני ושוויוני.

תיקון חשוב- בטר פלייס הביאה את מחיר הרכב לרמה של משפחתית בנזין כאשר הרכב ללא המצבר. אם נשווה מחירים כולל המצבר: מחיר הרנו פלואנס יקפוץ בכ 50,000 שקל ל 173,000 שקל וזה בערך 42% יותר ממשפחתית בנזין. המיצובישי i-miev עולה רק 30% יותר ממשפחתית בנזין- אבל זה הגיוני. מדובר על רכב קטן יותר, ללא סוללה מתחלפת, עם מנוע 65 כ"ס, וגודל מצבר של 16 קוט"ש לעומת 22 קוט"ש ב fluence ze

המחיר שלה הוא 29,125 דולר. לרמת הבסיס. base. המחיר שהבאת הוא לאחר הטבת מס בגובה 7500 דולר שממשלת ארה"ב מעניקה למי שרוכש רכב חשמלי. בארה"ב אין מס קניה כמו בישראל, לכן כדי ליצור מחיר שפוי למכוניות חשמליות, כזה שיוכל להתחרות במכוניות הבנזין, הממשלה מוותרת על מסים שהאזרח חייב לה, שאינם קשורים לרכב (מס הכנסה נניח) עד לגובה של 7500 דולר. אצלנו בארץ אין צורך לעשות חישובים כאלה, הממשלה נתנה הטבה בכך שהקטינה את מס הקניה ל 10% ויצרה הטבה ביחס לרכבי הבנזין והדיזל שמשלמים בסביבות 70% . המחיר של 123,000 כבר כולל את ההטבה. Starting at $29,125, the base i still gets help from a $7,500 tax credit that drops the price to $21,625. With that rebate, the i-MiEV is the most affordable fully electric and zero emissions vehicle available in North America. http://www.electric-vehiclenews.com/2012/01/first-continental-us-mitsubishi-evs.html אגב שים לב שבעצם בטר פלייס הם היחידים שהביאו את מחיר המכונית החשמלית (יותר גדולה ועם מנגנון חיבור/ניתוק) לרמה שמשתווה עם משפחתית בנזין. בארה"ב מדובר לאחר הטבות מס שציינתי, על 21,625 דולר לעומת משפחתית בסיסית (טויוטה קורולה 1800 סמק) שעולה 16,130. זה 30% יותר מקורולה על חשמלית קטנה ולאחר קבלת הטבת מס ! http://consumerguideauto.howstuffworks.com/all-toyota-corollas.htm?model=Corolla&year=2012 אם נניח שמחיר המכירה בארה"ב אינו כולל מסים ומשקף פשוט את עלות הייצור של היצרן- נראה שמכונית חשמלית יקרה לייצור כמעט פי 2 ממשפחתית בנזין (29,125 לעומת 16,130).

נראה נחמד- המהנדסים של ה sim lei התאמצו מאוד ליצור זנב ארוך ואוירודינמי ועדיין לשמור על מספיק רוחב ל 2 נוסעים ובגז' סביר. העיצוב מזכיר קצת את ה EV1 העתיקה של ג'נרל מוטורס, ומסתבר שמקדם הגרר המצוין זהה בשתיהן - 0.19 הנעלם הגדול הוא המחיר, שלפי הבנתי יהיה גבוה יותר משל בטר פלייס בגלל שיש לה 4 מנועים (אחד בכל גלגל) והחסרון שלה שיש לה רק 4 מושבים. בכל מקרה חשוב לדעת שרוב היתרון שלה מגיע ממקדם הגרר הנמוך והצמיגים החסכוניים. שים בתוכה מנוע בנזין ותקבל צריכת בנזין חסכונית מאוד. http://www.engadget.com/2011/12/28/sim-lei-ev-gets-a-video-walk-through-shaped-like-a-fish-has-a/

תראה, לפי מה שרשמת עכשיו, הנסיעה כולה צרכה 42%, לעומת 40% שכתבת בהודעה הקודמת. אבל נעזוב את זה כי זה הבדל קטן. מה שהפריע לי יותר מהותי: אם הקטע שער הגיא - ראש העין צרך 21%, אני מניח שגם אותו הקטע בכיוון ההפוך צורך 21%, כי זה פחות או יותר מישור. ולכן, אם אתה רושם שמראש העין לירושלים נצרך 38%, ואני מחסר 21%, אני מגלה שהעליות משער הגיא לירושלים צרכו 17% . מכיוון שאתה רושם שמירושלים לשער הגיא (בירידות) המצבר צרך מינוס 17% (כלומר התמלא) אני מבין שהעליה והירידה מתקזזות בדיוק. במילים אחרות, אתה צורך 17% משער הגיא לירושלים, ומקבל 17% בדרך חזרה, ובסך הכל אתה מגלה שעברת כמעט 40 קילומטר וצרכת בדיוק אפס חשמל. וזה כבר לא יתכן מבחינה פיזיקלית.

אכן פיתוח יפה של אוסקר. בכל מקרה, במידה והנהג לא טורח להזין את היעד שלו בתחילת הנסיעה ורוצה פשוט לנסוע- הוא יצטרך להעריך לבד את הטווח על סמך ההכרות עם הרכב. עברתי על המספרים שרשמת לגבי הנסיעת מבחן שביצעת, שמטרתה היתה חסכון באנרגיה ונהיגה חכמה. אתה רושם משער הגיא לראש העין ירדו 21% , ומדובר ב 39 ק"מ, לפי זה הטווח המלא הוא 185 ק"מ. מצד שני, מראש העין לירושלים וחזרה, מרחק של 138 ק"מ, ירדו 40% . זה לא מסתדר. רק הקטע מראש העין לשער הגיא ובחזרה, אמור לצרוך פעמיים 21%, כלומר 42%. אז יש פה או טעות (של הזכרון שלך, או של מד הסוללה) או פשוט פלא משמיים. האוטו נוסע משער הגיא לירושלים ובחזרה, ובמקום שהסוללה תתרוקן היא מתמלאת ב 2%...

קראתי את הכתבה http://www.calcalist.co.il/local/articles/0,7340,L-3561678,00.html שבה הכתבים נסעו עם הפלואנס בעליה לירושלים והמצבר נגמר במהירות, וחישבתי את ההשפעה של נסיעה בעליות על טווח הנסיעה. דווקא בגלל היעילות הגבוהה של המנוע החשמלי, ההבדלים בין נסיעה בעליה לבין נסיעה בירידה ניכרים הרבה יותר מאשר ברכבי בנזין. בתאוריה, נסיעה מתל אביב לירושלים, מרחק 66 ק"מ, אמורה לצרוך כ 8 קוט"ש בתנאי שהנהג רגוע, לא עובר 90 קמ"ש ולא משתמש במזגן. זה כבר 36% מהסוללה. אבל זה במישור- ובמציאות ירושלים גבוהה יותר, ב 600 מטר. חישוב אנרגיה מראה שתידרש תוספת אנרגיה של 2.8 קוט"ש נוספים, כ 13% מהסוללה. אז מדובר בירידה של 49% במד הטעינה. מצד שני, בדרך חזרה מירושלים, חלק גדול מהאנרגיה שנדרשה כדי לעלות תחזור למצבר, נניח 10% מתוך ה 13%. כך שצריכת האנרגיה מירושלים לתל אביב תהיה 36% פחות 10%. לסיכום- צריכת האנרגיה מתל אביב לירושלים תהיה 49% ובדרך חזרה עוד 26%. הבדל עצום, שנהגי הפלואנס יצטרכו ללמוד עם הזמן, ויותר מאתגר- מחשב הדרך של הפלואנס ZE יצטרך לקחת בחשבון, אחרת הוא עלול לסמן לנהג טווח נסיעה לא ראלי שלא לוקח בחשבון הבדלי גובה! ועוד משהו נחמד- יכול להיות מצב שבו נהג עדין במיוחד יוצא מירושלים עם מצבר 50% מלא ומגיע לשער הגיא עם מצבר 51% מלא לאחר שנטען בירידות... לצערי אני בספק עד כמה ניתן להוזיל את הרכב. לדוגמא, מיצובישי imiev חשמלית שלא משווקת על ידי בטר פלייס, וגם היא נהנית מ 10% מס בלבד- מוצעת למחירה ב 200,000 שקל. נכון זה כולל המצבר, אבל מדובר במצבר קטן יותר ורכב קטן יותר. זו עסקה הרבה יותר גרועה מהפלואנס. כי גם אם נוריד את עלות המצבר המשוערת נגיע ל 160,000 שקל, וזאת למרות שזה רכב קטן יותר ושאין לו מנגנון לחיבור/ניתוק מהיר של הסוללה, שמייקר את רצפת הרכב. http://www.auto.co.il/%D7%9B%D7%AA%D7%91%D7%94-27177-%D7%9E%D7%99%D7%A6%D7%95%D7%91%D7%99%D7%A9%D7%99-i-MiEV-%D7%94%D7%97%D7%A9%D7%9E%D7%9C%D7%99%D7%AA-%D7%AA%D7%94%D7%99%D7%94-%D7%96%D7%95%D7%9C%D7%94.aspx

דבר אחד אתם כולכם מפספסים- התשלום החודשי לבטר פלייס הוא בעיקר עבור הסוללה ולא החשמל. להזכירכם מחיר הרכב אינו כולל את הסוללה, וזאת ניתנת לנהג על ידי בטר פלייס, שאחראית גם להחליף אותה בסוללה אחרת, טעונה ומוכנה לשימוש, כל פעם שהנהג עובר בתחנת החלפת סוללות. הסוללה עולה 50,000 ש"ח שבטר פלייס הוציאה מכיסה, והנהג מחזיר את העלות הזאת בצורה הדרגתית במשך כ 8 שנים, שזה בערך אורך חיי הסוללה (שתלוי גם בקילומטרז' ולכן מי שנוסע יותר ישלם יותר כי הוא מגביר את קצב רכישת הסוללות). התשלום החודשי צריך לכסות את עלות הסוללה כולל הריבית (התשלומים פרוסים להרבה שנים). אני חושב שבטר פלייס לא תפסיד אם הכנסת תחליט שהרכב יוכל להתחבר לשקע חשמל ביתי ולא דרך עמודי הטעינה של בטר פלייס. עלות החשמל החודשית היא בסדר גודל של כ 200 שקל לחודש. אז מה שבטר פלייס תוכל לעשות במצב כזה, זה להודיע על הוזלת החבילות ב 200 שקל, ולתת לכם לקנות את החשמל בעצמכם מחברת החשמל. לכם זה יוצא בדיוק אותו תשלום. לבטר פלייס זה חוסך אלפי שקלים על התקנת העמודי טעינה המיוחדים. מי שנפגע פה זאת המדינה, שלא תוכל לגזור קופון בצורת "מס קילומטרים". כמו כן היא לא תוכל לנהל את הטעינה ממחשב מרכזי, אלא לתמרץ את האזרחים לטעון בשעות הלילה על ידי תעריף חשמל מוזל בסגנון "תעוז".

על צינור התדלוק יש מעין גליל מתכתי שמתנתק ( break away ) במידה והנהג נוסע עם הצינור מחובר ( drive off ) כך שאין נזק ואין סכנת שפיכת דלק, ורק צריך לחבר בחזרה את הגליל. http://www.benfordfueling.com/shop/breakaways.html

ממש מפחיד לראות בסרטון השחזור, איך מנקודת מבט של האופנוען לא ניתן להבין עד הרגע האחרון ממש, שהרכב הולך להכנס לו בנתיב.

אגב חשבתי על זה, מהעובדה שרק 8% מהרכבים על הכבישים הם מעל גיל 15, אי אפשר להסיק שרק 8% מהרכבים מגיעים לגיל כזה. בגלל שיש גם אפקט שמכירות כלי הרכב גדלות משנה לשנה. כך שאפילו אם כל הרכבים שורדים, הכמויות הגדולות מאוד של רכבים חדשים שנמכרו פה ב 15 השנים האחרונות, גימדו את החלק היחסי של אותן מכוניות שנרכשו לפני יותר מ 15 שנה.

אל תשכח שהתהפכות זה משהו דינמי, העברות משקל בין הקפיצים של הרכב יכולות לרגע קצר לגרום לו לעבור את סף ההתהפכות. גם אם תדע את מקדם החיכוך ותחשב מהירות מקסימלית לסיבוב, במציאות שיבושים באספלט או טלטול של ההגה יכולים לשנות את התוצאה.