נהג רגוע

אחרי שקראתי עוד קצת על הניסאן ליף, ועל ההבדלים בינה לפלואנס: הליף צורכת בערך 0.215 KWh לכל קילומטר, בנסיעה משולבת. הצריכה הזאת מבטאת את כמות החשמל שתצטרכו לטעון לתוכה, בהנחה שזה על חשבון החשמל הפרטי שלכם. הצריכה הזאת לא מגיעה בשלמות למצבר. מעריכים שרק 80% מגיע. זה בגלל חוסר יעילות מסוים בהמרות מ AC של חברת החשמל ל DC של המצבר, חימום של כבלי החשמל שמתנגדים לזרימה, וההמרה מאנרגיה חשמלית לכימית בתוך המצבר. בגלל שרק 80% הגיע, זה אומר שהרכב צורך פחות, בערך 0.175 KWh לכל קילומטר. בתאוריה זה אומר, שהמצבר של 24 KWh מספיק ל 137 ק"מ. אלא שבמבחנים של ה EPA לניסאן ליף, התקבל טווח רשמי של 73 מייל, כלומר 117 ק"מ בלבד. ההבדל בין 137 ל 117 יכול להיות מוסבר בכך שהליף לא מאפשרת ניצול של כל הסוללה (כדי להגדיל את אורך החיים שלה). אני אנסה להעריך מה יהיה המצב בפלואנס ( שיש לה סוללה באותה קיבולת, 24 KWh ) אצלנו בישראל: 1- הפלואנס פחות אווירודינמית ויותר כבדה, מכיוון שהיא לא תוכננה מראש כרכב חשמלי. נניח שזה מקטין את הטווח ב 5%. טוענים שהפלואנס קיבלה מנוע חלש יותר של 95 כ"ס במקום 107 כ"ס, ושמהירותה מוגבלת ל 135 קמ"ש במקום 145 , כדי לעזור לה לפצות על קיצור הטווח עקב המשקל והאווירודנימיות שלה. אני לא חושב שזה משפיע על התוצאה במבחן שבו מדדו טווח, שם נוסעים הרבה יותר רגוע ולאט ולא משתמשים בכל כך הרבה "סוסים" בכל מקרה. 2- במבחן בו חושב הטווח, כנראה שהמזגן דלק רק 10% מהזמן, כאשר בישראל זה בטח משהו כמו 50% מהזמן. לכן עוד הקטנה של הטווח ב 5%. 3- לאחר שנתיים שלוש, סביר שהטווח של הסוללה ירד ב 5%. מתוך 3 הסעיפים נראה שלפלואנס עם סוללה בת שנתיים צפוי טווח של 15% פחות מהנתון של הליף, 117 ק"מ. במילים אחרות- הטווח המוערך לפלואנס הוא 100 קילומטרים בלבד. נתון אחד שעדיין לא ידוע יכול לשפר את המצב- האם בפלואנס המחשב מאפשר לנצל את מלוא הסוללה, ללא רזרבות ? אם כן, נראה שהטווח יהיה גבוה בערך ב 15% , כך שנחזור ל 117 ק"מ.

......

קראתי קצת מידע מעניין על הניסאן ליף, ועכשיו אני פחות אופטימי לגבי הטווח שרשמתי בהודעה למעלה... בתוך העיר היא צורכת 0.2KWh לקילומטר (כנראה יטפס ל 0.24KWh אם המזגן יעבוד כל הזמן ). מחוץ לעיר היא צורכת 0.23KWh לקילומטר. (כנראה יטפס ל 0.25KWh עם מזגן). (מחוץ לעיר זה כולל האצות ועצירות, לא מדובר על שיוט במהירות קבועה). ניתן לראות שמכונית חשמלית יותר חסכונית בתוך העיר מאשר מחוץ לעיר, הפוך מאשר רכב רגיל. ניסאן פרסמו טווח של 160 קילומטר, ואנשים התלוננו שהם לא מגיעים לזה. האמת, שבאתר של ניסאן http://www.nissanusa.com/leaf-electric-car/index#/leaf-electric-car/theBasicsRange/index יש כוכבית, ושם רשום בבירור שהטווח הושג לפי המבחן העירוני בלבד. זאת במקום לשקלל 5 מבחנים שבוחנים גם: נסיעה מחוץ לעיר, נסיעה מהירה ואגרסיבית, נסיעה במזג אוויר קר מאוד, נסיעה עם מזגן. באתר של הממשלה, http://www.fueleconomy.gov/feg/findacar.htm רשום שאם משקללים את כל המבחנים, מתקבל נתון טווח רשמי של 117 ק"מ בלבד. העניין הוא, שגם בשקלול המזגן היה דולק רק 10% מהזמן. מה שאומר שאצלנו צפוי להיות טווח יותר קטן מ 117 ק"מ. יש גם כוכבית שאומרת שהטווח הוא עבור סוללה חדשה ותהיה ירידה בטווח עם ההזדקנות שלה. מכיוון שהליף והפלואנס דומות בגודל, וגם בגודל הסוללה, כנראה שזה יהיה המצב גם בפלואנס. לסיום, באתר של ניסאן כתוב שבתנאי נהיגה שונים, הם קיבלו טווחי נסיעה שנעו החל מ 100 ועד 222 ק"מ.

אלה היו 5 התווים שלי... תומר.ב

ודוגמא למה שכתבת זה אכילה. כשאתה אוכל פחמימה כמו לחם למשל, הגוף משקיע אנרגיה כדי להפריד את המולקולות של העמילן למולקולות גלוקוז שאותן הוא מזרים בדם. האנרגיה שבגלוקוז יותר גדולה מהאנרגיה שהיתה דרושה כדי להפיק את הגלוקוז. אחרת, ככל שהיית אוכל יותר כך היית מרזה יותר... לגבי המימן, יש מספר דרכים להפיק. בשיטה של אלקטרוליזה הפקתו דורשת יותר אנרגיה מאשר מה שאגור בו.

אני חושב שאתה משווה פה שני דברים שונים- ה 100,000 ליטר בנזין נשרפים, ולא נשפכים לאדמה. מה שכן- הם מייצרים גזים רעילים, וגז CO2 שתורם לאפקט החממה. לגבי השמן אני גם חושב שממחזרים אותו ולא שופכים אותו לבריכה... חוצזמה, לא הזכרת את זה שרוב הזיהום ייגרם לא כאשר ייפטרו מהסוללה, אלא במשך כל חיי הרכב- בזמן שמייצרים עבורו חשמל. כמובן מדובר בזיהום שהוא רחוק ממרכזי האוכלוסיה ופליטת CO2 שהיא מעט נמוכה יותר מאשר בחלופה של שימוש בבנזין.

אין לי תשובה מדעית, רק על פי ההגיון שלי. אם תקרע את שני המנועים עד הסוף, השחיקה תהיה שווה בשניהם, כי אתה קורע את שניהם באותה מידה. (ברור שזה יפיק יותר כוח וביצועים במנוע הגדול יותר). אם אתה התכוונת ששניהם יתנו אותם ביצועים, למשל להחזיק את האוטו על 140 קמ"ש בנסיעה בעליה ארוכה, אז המנוע הקטן יתאמץ יותר וכנראה שזה יצור מעט יותר בלאי. בכל מקרה, גם אם תקרע את המנוע הוא עדיין עובד בתחום העבודה שהמהנדסים קבעו שהוא בטוח עבורו, כך שלא בטוח שזה מוסיף כל כך הרבה לשחיקה. בעיקר כאשר רוב הזמן אתה לא קורע את האוטו אלא נוסע במהירות סבירה ודי תלוי בתנועה מסביבך, ואתה מתייחס פה לארועים די קצרים, פה ושם. הדבר האחרון, מנוע מקבל הרבה שחיקה בכל בוקר, ברגע שאתה מניע את הרכב. וזה לא משנה אם נסעת למכולת וחזרה במהירות של צב. את רוב השחיקה כבר עשית בהנעה. בסך הכל נראה לי שאין ממש הבדל מהותי.

......

טעינה- החישוב לא מסתדר לטעינה מהירה ( 400 וולט, 32 אמפר, למשך 0.5 שעה) נותן רק 6.4 קוט"ש (בערך רבע מצבר). כנראה יצטרכו 100 אמפר. למה אתה אומר שטעינה לא מנוהלת לא תגרום לעומס? תחשוב שמתוך 2 מליון רכבים פרטיים, מליון אחד יהיה חשמלי תוך עשר שנים. כולם חוזרים בערב או אחה"צ וטוענים בזרם איטי של 16 אמפר. (220 וולט). זה בערך 3.5 קילוואט. עבור מיליון מכוניות זה 3500 מגה-וואט. שזה אומר להוסיף שליש ליכולת ייצור החשמל של ישראל כיום. רשת חכמה- ויש רעיון לעשות רשת-חכמה, smart grid , שבה הרכבים החשמליים שמחוברים לעמודים נותנים חשמל למדינה, כדי למנוע הפסקות חשמל ולמנוע את הצורך להקים תחנות כוח חדשות רק בשביל שעה-שעתיים של שיא הצריכה בצהרים בקיץ. בלאי המצבר- אגב, מכיוון שהמצבר בבעלות בטר פלייס, יש להם אינטרס שהבלאי שלו יהיה איטי. פריקת המצבר עד הסוף או כמעט, מקצרת את חייו ומפחיתה את הטווח שלו ולכן את ערכו הכלכלי. מבחינתם עדיף שיהיה לך עמוד טעינה בכל מקום, כך שרוב רובם של הנסיעות יסתיימו בשימוש של 10-15 אחוז מהמצבר ואז מילוי שלו מחדש ל 100 אחוז. הכימיה של הסוללה- אם מישהו יודע באיזה תת-סוג של מצבר ליתיום הם משתמשים, אשמח לדעת. אגסי אמר לפני שנתיים בהרצאה בטכניון, שמדובר בליתיום-ברזל-פוספט LFP , מצבר שהוא כבד יחסית ותופס הרבה מקום, אבל זול ליצור, בטיחותי מאוד, ובעל אורך חיים (קילומטרז) גדול. מחזור- העניין הוא שאין תועלת כלכלית במחזור של מצבר כזה. גם למצברים של ליתיום-קובלט יש ערך מיחזור נמוך מאוד, וגם זה בעיקר בזכות הקובלט. מסתבר שבסוללות ליתיום אין הרבה ליתיום, ומה שיש שווה בערך 150 דולר.

אם זה נכון זה מסבך את ניהול התחנות החלפה, שיצטרכו להכיל מספר מסוים של סוללות עם טווח מקוצר ואחרות עם טווח מלא, כאשר כל הזמן מגיעים לקוחות, לוקחים סוללה ומשאירים את שלהם. (אגב, אלו עם הטווח המקוצר יזדקקו ליותר ביקורים בתחנות). לגבי 185 ק"מ... לדעתי מדובר בתוצאה שהם קיבלו במבחן NEDC , זהו מבחן מקל שגורם לפער שאנחנו רואים בין נתוני מעבדה לבין המציאות. מבחן EPA האמריקאי מחמיר יותר ומקבל טווח של 20% פחות. אני לא חושב שב NEDC המזגן פועל. ויש לזכור שבחורף הפעלת החימום ברכב חשמלי אינה באה בחינם כמו ברכב בנזין, אלא מקצרת את הטווח. חשבתי על רעיון להורדת עומס בתחנות ההחלפה- בשבת עם ישראל מחנה בכל מיני חניונים, של הקרן הקיימת, מסעדות ערביות, וכו' מספיק ששמים כמה עמודים ל"טעינה מהירה" בחניות האלו, כאשר המקום שמור למנויי בטר פלייס, ואפשר בזמן ארוחת הצהריים למלא סוללה ממצב של כמעט ריק למצב של כמעט מלא. אותו קונץ לגבי תושבי תל אביב למשל. הרבה מנהגי הליסינג גרים בתל אביב ואין להם חניה שמורה מתחת לבית, או חניה ברחוב, או חניה בכלל... אם בטר פלייס יסגרו חוזים מול העירייה וישמרו להם מקום ליד עמוד הטעינה (כמו חניית נכים) זה עוד תמריץ גדול לקחת רכב של בטר פלייס.

תאוצה- 10 שניות ל 100 קמ"ש זה מהר בשביל משפחתית. מה גם שבמקום לשמוע איך המנוע נקרע, אתה מאיץ חזק ובשקט מופתי. חוץ מהשקט, כל העוצמה תמיד זמינה בבת אחת, כאילו נתת קיק-דאון ברכב בנזין. תמריצים - ברור שהמדינה חייבת לתת תמריצים כדי להתחיל את המיזם. מצד שני היא תאלץ להקטין אותם ככל שאחוזים גדולים יותר ויותר מצי הרכב יהיה חשמלי. אני לא מסכים עם roee שלא היו נותנים את הטבות המיסוי אם התופעה היתה בהיקף קטן. להיפך בדיוק. כל עוד ההיקף קטן ומדובר בכמה עשרות אלפי רכבים, המדינה יכולה לעודד אותם במס. מעבר לזה היא מתחילה להפסיד הכנסות בצורה מוגזמת. כדאיות - אני מסכים שנכון להיום רכבים חשמליים אינם כלכליים. רכב חשמלי כולל הסוללה עולה הרבה יותר מרכב בנזין, ואת הסכום הזה צריך לשלם מיידית. במקרה הטוב במהלך חייו הוא עשוי להחזיר את רוב ההפרש. גם רכבים היברידים עם טעינה פלאג אין ( PHEV ), לא כלכליים. הם יקרים הרבה יותר מהיברידיות פשוטות עם מצברי ניקל-מטאל קטנים (פריוס) והחסכון העודף שלהם יחזיר את עצמו רק אחרי שנים רבות. הרכבים היחידים שזולים מספיק (ביחס לרכבי בנזין ) כדי להחזיר את ההשקעה בהם תוך זמן סביר של מספר שנים, אלו ההיברידיות הרגילות (פריוס, אינסייט). אגב- דווקא הנהגים שנוסעים בעיקר בעיר ולא מפריע להם הטווח הקצר יחסית, הם אלו שיהיה להם הכי קשה להחזיר את ההשקעה במחיר הרכב. הסוללה נשחקת גם בשימוש מועט, ערך הרכב יורד, וממילא הם לא שילמו הרבה על בנזין כי הם עשו קילומטרז' שנתי נמוך. טעינת PHEV רגילות - לא שמעתי על כך שיאסרו הכנסת מתחרים כמו פריוס פלאג אין ושברולט וולט. איפה פורסם? בכל מקרה, ההכרח בחוק לטעון דרך עמודי טעינה בלבד עם ניהול מרכזי של בטר פלייס הוא הגיוני ומרגיז ביחד- הגיוני כי אנשים יקחו כבל מאריך דק וישתמשו בו לטעינת הרכב על כל הסיכוי לשריפה עקב כך. הגיוני גם כי רצוי מאוד למנוע טעינה של הרבה רכבים חשמליים, בו זמנית, בשעות הצהריים בקיץ ובשעות הערב בחורף. מרגיז כי בטר פלייס דורשת אלפי שקלים על עמדת טעינה כזאת (לפי המחיר בדנמרק). סביר שבטר פלייס גם ידרשו תוספת מחיר על החשמל עצמו, אבל יש לזכור שעלות החשמל לחודש נהיגה זה בסביבות 100 שקלים, וגם אם יהיה 200 שקלים בגלל עמלה לבטר פלייס זה עדיין זול מאוד. חשמליות שאינן בטר פלייס לא אטרקטיביות- אם הרכבים של בטר פלייס בקושי משתלמים לנהגים מבחינה כלכלית, בוודאי שרכב חשמלי רגיל לא ישתלם. אפילו אם יהיה מותר לטעון אותו בחשמל זול מאוד מהבית, ללא שום התקנות מיוחדות, זה לא ישתלם. המחירים של רכב כזה מטורפים, כי הסוללה נחשבת חלק ממחיר הרכב ויש עליה מס. גם הבלאי שלה על חשבון בעל הרכב. ערך הרכב ישאף לאפס כעבור 10 שנים עקב הטווח החלש של הסוללה. שחיקת טווח עם הזמן- בטר פלייס מבטיחים 160 ק"מ. נניח שיסתבר שזה ראלי. מה יקרה לאחר שנה שנתיים כאשר הטווח יתחיל לרדת? אחרי כל החלפת סוללות יתכן ותקבל טווח גדול יותר או קטן יותר מהסוללה שהתרגלת אליה, בהתאם לגיל שלה והשימוש שעברה. בטר פלייס יקנו סוללות חדשות במקום סוללות שהטווח שלהם ירד מתחת ל 80% , אבל האם הלקוחות יסכימו לסוללה עם טווח של 130-140 קילומטר במקום ה 160 שהיה להם בהתחלה ? הרחבת התחנות למניעת עומסים – לגבי תורים בתחנות ההחלפה, מן הסתם בעיקר בימי שבת בהם הרבה נהגים חורגים מהנסיעות הקצרות הרגילות, יצטרך להימצא פתרון. אם הציבור יבין שזה סיוט לעשות טיול שבת עם רכב של בטר פלייס, הן בגלל הצורך לבחור את הכבישים בהם יש תחנות החלפה, והן בגלל התורים- יקטן מספר הלקוחות הפוטנציאלים של בטר פלייס. במקרה זה (מקרה אופטימי, כי הוא יתרחש רק אם המיזם יצליח) בטר פלייס תצטרך לפרוס עוד תחנות או לפתוח עוד מסלולים בתחנות הקיימות. אז נכון , בטיול לחרמון תצטרך לסטות מהדרך כדי לעבור ליד תחנת החלפה ואולי תתבאס על בזבוז הזמן. מצד שני תוכל לחשוב כמה כסף חסכת לעצמך בנסיעה כזאת ביחס למישהו שתדלק בנזין. תומר.ב

אני מסכים עם מה ש clutch כתב. ראיתי שהרבה אנשים נגד המיזם וחושבים שזה יהיה נפילה ענקית. אחרים דווקא חושבים שזה יצליח וזה יהיה מונופול ענקי על חשבוננו. מעט מאוד מפרגנים. לדעתי יש הרבה משתנים ואי-וודאות שיקבעו האם זה יצליח או לא, ועד כמה נרחב יהיה היקף החדירה של מכוניות חשמליות רגילות, או בעלות מצברים מתחלפים. אין ספק שבלי אפלייה במיסים ובעמדות הטעינה לטובת בטר פלייס, לא יקום המיזם. גם לאחר שיקום יקח זמן לגמור את הפריסה, לגלות את הבעיות, להתגבר עליהן, להביא עוד רכבים, ליצור שוק יד שניה וכו' בסופו של דבר אפשר להתייחס למיזם כניסוי, שאם יצליח כולנו נהנה ממנו בצורת זיהום אוויר מופחת, עלויות נסיעה מופחתות (בעיקר ביחס למחירי הנפט שיהיו כנראה מטורפים בעתיד) ומכונית שקטה יותר. אם לא יצליח, למדינה זה כמעט לא עלה כלום. אם כן יצליח, וחלק ניכר מהנהגים יבחרו ברכב החשמלי של בטר פלייס, המדינה תהיה חייבת להתחיל לגבות מהם מס באיזשהי צורה, אולי מס-קילומטר שיגבה דרך בטר פלייס. המדינה תהיה גם חייבת לאפשר תחרות, ולאכוף את התחרות (כמו בסלולר) כדי להבטיח שהצרכן יקבל את המחיר הזול ביותר האפשרי.

במקרה של הרנו פלואנס של בטר פלייס, המחיר לא יקר בגלל הסוללה. המחיר של 130,000 שקל הוא עבור הרכב ללא סוללה. במכוניות חשמליות בהן הסוללה היא חלק מהרכב , למשל סיטרואן C zero הקטנה, המחיר מטורף עוד יותר ועומד על 200,000 שקל. וזאת מכונית עם סוללה קטנה יותר משל בטר פלייס. והפעם המחירים לא קפצו בגלל הממשלה. לשתי המכוניות שהזכרתי יש פטור כמעט מלא ממס. לגבי שיטת החבילות של בטר פלייס- המחיר מינימום לשנה שציין bar72 כולל את התקנת עמוד הטעינה במחיר של 6500 שקל. לפי הבנתי זה תשלום חד פעמי, ומהשנה השניה והלאה לא יהיה תשלום על זה. לגבי זה שהמחיר יקר למי שנוסע מעט יחסית ואחר כך נהיה יותר ויותר זול, לדעתי זה בעיקר בגלל השחיקה של המצבר. במכונית בנזין לא נסעת- לא שילמת. אבל ברכב חשמלי, המצבר עולה המון כסף, וגם אם הוא עומד בחניה ולא נוסע יש לו בלאי מסוים, כך שהנהג חייב לשלם לפחות עשירית מעלות המצבר כל שנה, גם אם הוא לא נסע. וזה הרבה כסף. אם אתה נוסע המון קילומטרים על חשמל במקום על בנזין, אתה חוסך. ואם לא אז כנראה שבנתיים זה לא משתלם. ואגב, בנושא הטווח- ראיתי שטווח הנסיעה של הפלואנס יצא 188 קילומטר בתנאי מעבדה לפי התקן האירופי NEDC. כולנו יודעים שיש הבדל גדול בין הנתוני מעבדה למה שיש במציאות. מבחן מעבדה ריאליסטי יותר יש לאמריקאים, ( EPA ) , ושם בד"כ יש הבדלים של 20% ביחס למבחן האירופי. כך שצפוי טווח נסיעה של 150-160 קילומטר.

100KW = 135Hp קג"מ = כוח סוס כפול 720 לחלק לסל"ד לדוגמא: נניח באוטו שלי, בהילוך שני, 6000 סל"ד = 100 קמ"ש. והתוכנה מראה 140KW אחרי 6 שניות של האצה (וזה באמת קורה בהילוך שני). מסתכלים בגרף המהירות ורואים שאחרי 6 שניות המהירות היתה בדיוק 80 קמ"ש מחשבים סל"ד עבור 80 קמ"ש ( 6000 זה 100 קמש) ומקבלים 4800 סל"ד מחשבים ש 140KW זה 189 כ"ס אז יש לנו 189 כ"ס ב 4800 סל"ד מחשבים קג"מ: 189 כפול 720 לחלק ל 4800 סל"ד , יוצא 28.3 קג"מ (נכון ל 4800 סל"ד). בשביל לבנות גרף אתה צריך לחזור על החישוב הזה כל מאית שניה, ובשביל זה יש אקסל...

גיליתי עכשיו שלפני מספר ימים פורסמה מחירי החבילות של בטר פלייס עבור השוק בדנמרק. מחיר הרכב שם גבוה בכ 15% מאשר פלואנס בנזין. מכונית הבנזין היתה יכולה להיות הרבה יותר זולה, אם לא היה בדנמרק מס עצום (יותר גרוע מאצלנו) על מכוניות שאינן חשמליות. לגבי הוצאות שוטפות- עלות חבילה של 20,000 ק"מ לשנה תהיה דומה לעלות הבנזין עבור מרחק דומה. (בדנמרק מחיר הבנזין כ 8 שקל לליטר). בנושא הטווח: בטר פלייס טוענת שבמבחן שבו מודדים צריכות דלק של רכבים (כל הרכבים עוברים את אותה הבדיקה שנקראת NEDC ) חושב לפלואנס החשמלית טווח של 185 ק"מ: The car will offer Danish drivers a range of up to 185 kilometers, measured on the New European Driving Cycle (NEDC) with a fully charged battery אז יש מצב שבנהיגה מציאותית יותר יגיעו ל 150-160 ק"מ.

קודם כל, רוב האנשים נוסעים בסך הכל 20 ק"מ לעבודה, מי יותר מי פחות. אז המצבר שלהם אמור להיות 80% - 85% מלא ונדרשים בסך הכל 3 קוט"ש למילוי המצבר. זה בערך מה שמזגן מרכזי בבית צורך בשעה (אגב עלות החשמל הזה רק 1.5 ש"ח). לדעתי לקוח שיגלה שהוא טורח לחבר את הרכב לשקע ובעצם הרכב בכלל לא נטען הולך להיות מאוד עצבני. כך שלדעתי, ובהנחה שכל המערכת ממוחשבת וכל פרמטר ניתן לשליטה, יתנו ללקוח בחירה מרצון: או לקבל טעינה מיד כשהוא מתחבר, ובעוצמה מרבית כך שהרכב יהיה טעון כמה שיותר מהר. או לקבל טעינה בעוצמה חלשה, שתיקבע על פי העומס על חברת החשמל באותו רגע, כך שיקח מספר שעות לטעון. שזה מספיק לרוב האנשים שחונים 8 שעות בעבודה או יותר. אני מניח שהאפשרות הראשונה תעלה יותר כסף, מכיוון שרוצים ליצור מצב שכמה שפחות נהגים ישתמשו בה (בגלל העומס הגדול על רשת החשמל). דמיין מצב שאתה מחנה את האוטו בעבודה, אבל צריך לצאת לנסיעה ארוכה בעוד חצי שעה ואתה חייב מצבר מלא. אתה לוחץ כפתור (בתוך האוטו או על עמדת הטעינה) שמחייב את המערכת למלא את המצבר הכי מהר שאפשר ומחויב על כך בשקל או שניים מעבר לתשלום הקבוע שלך. לדעתי הולכים להיות מסלולי חיוב כמו בחברות הסלולריות. למשל, אתה תשלם תשלום חודשי קבוע שכולל חבילה של משהו כמו: 2000 ק"מ נסיעה, החלפת מצברים בתחנות ללא שום הגבלה, ואפשרות לבצע 5 טעינות מהירות ללא תוספת חיוב. אם תרצה לנסוע יותר ק"מ יהיה לך תעריף לכל ק"מ אקסטרה. אם תרצה יותר טעינות מהירות תשלם כל פעם עוד שקל-שניים. יתכן ובהתחלה כשהתשתית עדיין לא פרוסה בכל הארץ, תהיה אפשרות גם לקבל רכב חילופי בנזין, ללא תוספת חיוב, ללקוחות שרוצים לעשות נסיעה ארוכה לאזורים בארץ שבהם אין תחנות החלפה (נגב ?). העיקר למנוע מצב שאנשים נמנעים מלעבור לרכב חשמלי רק בגלל ששלוש פעמים בשנה הם יוצאים לטיול לאילת. בכל מקרה זה מה שאני חושב. אגב לגבי עומס על רשת החשמל, יש רעיונות בעולם, למשוך חשמל מרכבים חשמליים שמחוברים לרשת דרך עמדות טעינה. לדוגמא נניח: אם הגעת לעבודה ב 9 בבוקר, ב 11 המצבר שלך כבר מלא. ב 12 בצהריים מתחיל עומס גדול על רשת החשמל, ובמקום להתחיל הפסקות חשמל יזומות בארץ, מושכים מכל רכב חשמלי קצת חשמל. בשעה 3 בצהריים העומס יורד ואפשר להחזיר חשמל למכוניות ולמלא את המצברים חזרה. ב 5 אתה יוצא מהעבודה הביתה עם מצבר מלא. אני מניח שגם אם זה ייושם, תדרש הסכמה של הנהג לכך, ותהיה לו האופציה למנוע את משיכת החשמל מהרכב שלו (למשל במקרים שבהם הוא רוצה את הרכב שיהיה כל הזמן מוכן עם מצבר מלא, כי הוא אמור לצאת לנסיעה בשעה לא ידועה). תומר.ב

אוקיי נראה לי שהבנתי מה אתה מנסה להגיד- שאם מכיילים במישור ואז מגיעים לעליה, המהירות שהמכשיר מחשב הולכת וגדלה מהר יותר ממה שקורה במציאות באוטו. וזה באמת יהיה כך! אבל- אם אתה משתמש בתוכנה כדי למדוד 0-100 , זה לא מפריע. המכשיר יתן לך תוצאה כאילו אתה עדיין במישור. דוגמא: אם בגלל העליה לקח לך 10 שניות להגיע ל 100 קמ"ש, במקום 7 שניות במישור, המכשיר ירגיש כאילו המהירות עולה מהר יותר ויגיע ל 100 קמ"ש תוך 7 שניות ולא 10. אז נכון שכשהמכשיר חושב שהאוטו ב 100 האוטו רק על 70 קמ"ש, אבל התוצאה של 7 שניות למיאוץ מ 0 ל 100 עדיין נכונה. חוצמזה אין בעיה למצוא כביש מישורי, ותזכור שגם הגבעות בכביש החוף זה שיפועים של בערך 1 מעלה. בתמונות: מצ"ב גרף שחישבתי מנתונים של האצה בהילוך שלישי באיביזה. כאן לא ניסיתי להאיץ מהר אלא להתחיל מ 1500 סלד ולהאיץ כל הזמן באותו ההילוך כדי לראות את הבניה של המומנט כשהטורבו נכנס. את הסל"ד למטה חישבתי בעצמי כי התוכנה מודדת רק מהירות. שים לב למומנט החולני בין 3500 ל 4500 סל"ד. ומצ"ב גם התוצאה הכי טובה שמדדנו לאיביזה, 6.6 שניות עם נוסע נוסף. בכל המדידות שעשינו, פשוט אין מספיק אחיזה כדי לעבור 0.54g , או במילים אחרות, לא ניתן להאיץ יותר מהר מקצב של 20 קמ"ש לכל שניה. מה שאומר תאורטית לפחות שרכב הנעה קדמית זקוק ל 5 שניות לפחות כדי להאיץ מ 0 ל 100 בלי צמיגי סליקס. וזה יקח אפילו יותר זמן אם המנוע לא נמצא כל הזמן ברצועת הכוח שלו, או אם יש הפסקה להעברת הילוך. מגזין אוטו מדד לאיביזה עם 250 כ"ס ואיביזה עם 350 כ"ס זמנים של 5.9 , 5.8 שניות בהתאמה. מה שמראה שהאחיזה היא זו שמגבילה ולא יכולת המנוע. חשוב מאוד- התוכנה יודעת למדוד גם g בסיבובים! אז לכל מי שרוצה לראות שיפורי התנהגות או צמיגים- בהחלט אפשר. תוצאות נוספות לזכרוני- מדדנו לאיביזה 8.5 שניות עם שני נוסעים נוספים, מזגן דולק, והחלפות הילוכים כבר ב 4500 סל"ד- מה שגם הצריך הגעה להילוך שלישי. מדדנו בערך 13 שניות לפיז'ו 406 ישנה 1800 סמק ובערך 12 שניות לקטנוע 250 סמ"ק חדש (שכמובן מזנק הרבה יותר מהר בהתחלה ואז נחלש)

מה שאתה אומר נכון, בדקתי את זה בזמנו. המכשיר הוא טיפש, הוא מרגיש תאוצה, וגם כוח המשיכה שפועל על כולנו הוא תאוצה והוא מרגיש אותו. אם היית יושב באוטו שלא זז, ומנוף היה מתחיל להרים את החלק הקדמי של האוטו לשמיים, אתה במושב הנהג היית נלחץ לגב המושב. זה בדיוק מה שהיית מרגיש אם היית נותן גז במכונית חזקה מאוד. התוכנה פשוט יוצאת מנקודת הנחה שאם התחושה של "השאיבה" נמשכת כמה שניות אז הרכב חייב כבר להיות במהירות הרבה יותר גבוהה מאשר בהתחלה. כמובן אתה יכול להטעות אותה על ידי שינוי זוית. לכן חשוב להקפיד שהאייפון לא ישנה זוית ויהיה מקובע היטב בזוית כלשהי, שבה אתה מאפס את התוכנה ואחר כל לא מזיז. אם הרכב שלך מסוגל להגיע ל 0.4 g במישור, אז בעליה גדולה הוא יגיע רק ל 0.3 g . מצד שני, בגלל הזוית של הכביש שמרימה את החרטום של האוטו גבוה יותר, המכשיר ירשום 0.1 g יותר ממה שיש באמת. אז הוא ירגיש 0.1+0.3 g . בסופו של דבר, בעליה, המכשיר ירגיש 0.4 g שזה התאוצה האמיתית של הרכב אם היית נשאר במישור כל הזמן.

אני חושב שמה שכתבת לא מדויק. אין יצרן שנותן הערכה על סמך נסיעה בינעירונית בלבד, אלא בד"כ נתון משולב. אני מקוה שבטר פלייס נהגו בהגינות מינימלית ונתנו נתון שהוא משולב, אם כי ברור לי שהוא מושג בנסיעה רגועה ונינוחה וללא מזגן. לדעתי, אפשר גם לקבל אפילו יותר מ 160 ק"מ ואפילו יותר מ 200, אבל זה יצריך נהיגה איטית במיוחד, למשל לכבות מזגן ולנסוע על 60-70 קמ"ש כל הדרך. אגב, אני לא בטוח אם נהיגה בתוך העיר משפרת או פוגעת ב "צריכת החשמל". ברכב בנזין, עצם העבודה שלו בניוטרל ברמזורים, ועצם זה שהוא צורך דלק כדי לסובב את עצמו פוגע בצריכת הדלק. בהילוכים נמוכים (בתוך העיר) המנוע עושה הרבה יותר סיבובים לכל מטר נסיעה, ולכן האפקט הזה גרוע במיוחד ובסיכום מתקבלת צריכת דלק לא טובה בתוך העיר. ברכב חשמלי אין את הבעיות האלו. עמידה במקום לא צורכת חשמל, אלא אם כן דולק מזגן או חימום (אין חימום בחינם כמו ברכב בנזין). גם נסיעה איטית אינה גורמת לבזבוז. למנוע אין כמעט חיכוך, וחוצמזה הוא כל הזמן משולב בהילוך הסופי (כמו הילוך חמישי ברכב בנזין). אז מה שבעיקר צורך חשמל בתוך העיר אלו ההאצות בין רמזור לרמזור. אבל במקום שהחשמל הזה יתבזבז כאשר מאיטים לקראת הרמזור הבא, ברכב החשמלי לחיצה על הבלם הופכת את המנוע לדינמו, כלומר הוא מפריע לגלגלים ומאיט את הרכב (מה שהנהג רצה) ומייצר חשמל שהולך לאגירה במצברים. החשמל הזה משמש להאצה חזרה כשהרמזור מתחלף לירוק. לעומת זאת, נסיעה מחוץ לעיר יוצרת התנגדות אוויר חזקה, ולמנוע החשמלי אין שום טריק כדי להתגבר עליה. חייבים לייצר כל הזמן זרם חשמלי למנוע כדי שידחוף מול הרוח.

קודם כל זו לא בעיה כי יש מספיק כבישים עם שיפוע קבוע. לי הספיק קטע של 109 מטר כביש בשביל למדוד. דבר שני מה שאמרת לא נכון. אם אתה מתחיל במישור ומגיע לעליה, האייפון יקבל זוית שיגרום לו להרגיש יותר תאוצה ממה שבאמת יש. אבל התאוצה של הרכב תרד בגלל שעכשיו הרכב בעליה. האפקטים האלה, בדיוק מקזזים אחד את השני. 2.2LB=1KG אז רכב של 1200 ק"ג אתה צריך להכפיל פי 2.2 כדי לקבל את המשקל ב LB CUPRA - אכן האייפון היה תקוע בלחץ קל כדי שלא יזוז.

אני לא חושב שזה בלוף אבל אי אפשר להבטיח ב 100 אחוז שזה לא יהיה פלופ. (ואני לא מדבר על פוקר). לדעתי זה הימור עם יחס סיכוי מול סיכון מעולה, מבחינה עסקית. עולה מאות מליוני דולרים להרים את המיזם, עקב הצורך לפתח סוללה, רכב, תשתיות, תוכנה, אוטומציה, מוסכים, תוכניות שיווקיות, תמיכת לקוחות, פרסום, הטמעה הדרגתית באוכלוסיה, הפקת לקחים, מחזור, ותוך כדי תהליך גם שיפור כל האספקטים האלה עם הצטברות הלקחים. יקר וקשה. מצד שני , אם בעוד 5 שנים שליש מהמכוניות בארץ יהיו שייכות למיזם, (כי יסתבר שיש מספיק נהגים שיתקלו במגבלות הטווח לעתים רחוקות מאוד והם יבחרו מרצונם ברכב החשמלי), אז יש פה שוק ענק של מיליארדים רבים. נכון יש סיכון שבסוף המחיר שעולה להם הרכב החשמלי והסוללות והתפעול של התחנות יהיה כזה שמחיר החבילה לנהג יהיה יקר יותר מבנזין, או שווה בדיוק לבנזין אבל עם מגרעות של טווח. אם זה יקרה כנראה המיזם לא יצליח והכסף שהושקע ירד לטמיון. זה הסיכון של היזם והמשקיעים מישראל ומחו"ל ששמו מאות מליוני דולרים. אני בטוח שאף אחד פה לא שמח שיש מי שלקח על עצמו את הסיכון, רק אוהבים לשנוא את הטייקונים שירויחו "על חשבוננו" אם המיזם יצליח. אני חושב שלהמר שכדאי לשבת על הגדר ולחכות שסוללות יעלו חצי אבל יתנו פי 2 זה סיכון הרבה יותר גדול. סוללות ליתיום נמצאות בשימוש די נפוץ כבר איזה 20 שנה ולא השתפרו כמעט. לגבי המחיר שנשלם- ברור שאי אפשר יהיה לגבות כמה שרוצים על החשמל, או לחילופין על ק"מ נסיעה. פשוט כי עדיין יהיו מכוניות בנזין ואם אנשים יראו שלהחזיק רכב בנזין זה יותר זול הם יעשו זאת. מבחינה טכנית : גם את הסוללות שיש היום אפשר לטעון ברבע שעה. הסוללות האלה יודעות לתת 100 KW כדי להאיץ את הרכב ונראה שאפשר לדחוף לתוכן את אותו ההספק בזמן הטעינה. (אם הסוללה היא 25 KW , יקח רבע שעה לטעון). הבעיה היא כמובן אורך החיים שלהן שיתקצר, ומדובר בבלאי מואץ לרכיב הכי יקר בסיפור אז לא כדאי. לגבי מכוניות עם יותר סוללות ויותר טווח- המחיר שלהן יהיה פשוט מטורף (לפחות תהיה להם תאוצה הרבה יותר חזקה).

מונח לפני מוט ההילוכים, בפתח של התא אחסון שמתחת לרדיו/מזגן. במצב די אנכי. צריך לייצב אותו שלא יזוז ולא ישנה את הזווית שלו תוך כדי נסיעה. לגבי זה שהרכב כולו משנה זוית (החלק האחורי שוקע בהאצה) התוכנה יודעת להתחשב באפקט שזה גורם.

לפני כשנה ביצעתי מדידה מעניינת עם האיביזה טורבו. זאת בעזרת אפליקציה בשם gmeter לאייפון. גרסה חדשה יותר כאן: http://hunter.pairsite.com/gmeter/ האמת שמאז כמעט לא נכנסתי לפורום... בכל אופן: התוכנה מאפשרת לאייפון להשתמש בחיישני התאוצה שלו כדי להרגיש כמה חזקה התאוצה של הרכב. המכשיר מקליט 100 פעמים בשניה את התאוצה שהוא מרגיש. התוכנה מחשבת כיצד המהירות של הרכב הולכת וגדלה עם הזמן ולכן היא יודעת למדוד נתונים כמו זמן האצה מ 0 ל 100 . כשמזינים לה את משקל הרכב היא יודעת לחשב מה ההספק שהיה צריך להפעיל המנוע, כדי לספק את התאוצה שהיא מרגישה. לכן היא מספקת גם נתוני כוח של המנוע. התוכנה לא יודעת למדוד סל"ד של המנוע, לכן היא מציגה נתוני הספק כפונקציה של מהירות הרכב ולא סל"ד. כל אחד צריך לבדוק כמה קמ"ש = 1000rpm אצלו, ואז אפשר לקבל את הספק הרכב כפונקציה של סל"ד. אפשר להתווכח על רמת הדיוק של התוכנה, אבל למי שרוצה לשפר את הרכב ולראות מה קורה לגרף בעקבות השיפורים, היא בהחלט מצוינת. בזמנו התוכנה עלתה משהו כמו 10 דולר. אחת האפליקציות היותר יקרות. בתמונות רואים תוצאות ממדידת 0-100 כאשר אח שלי איתי ברכב. התוצאה היתה 7.3 שניות ל 100 קמ"ש. בגרף הסגול, Forward G : רואים כוח g שעולה מיד לאחר הזינוק לסביבות 0.4 g , ולאחר 4 שניות בערך רואים הפסקה בתאוצה לשם העברה להילוך שני. לא העליתי הרבה סל"ד לפני הזינוק ולכן בהילוך ראשון לקח 2 שניות עד שהתאוצה מתחזקת ועוברת 0.5g . בהילוך שני רואים שתי תופעות: התאוצה חלשה יותר מאשר בהילוך ראשון. יש עליה בתאוצה ואז שוב נפילה. זה בגלל שלטורבו לוקח זמן להתפרץ למקסימום, ואח"כ בסל"ד גבוה יש החלשות וירידת גדישה. בגרף האדום רואים את המהירות: אפשר לראות שהעברתי להילוך שני בסביבות 57 קמ"ש, מעט מוקדם מדי. אפשר גם לראות שהשיפוע של הגבעה האדומה שמייצגת את ההילוך הראשון תלול יותר מאשר הקטע של בין 60 ל 100 , בגלל שהילוך שני מפתח מהירות בקצב מתון יותר. הגרף הירוק מראה את המרחק שעבר הרכב. התוכנה יודעת למדוד האצה לרבע מייל. כאן המשמעות של הגרף היא ש 7.3 שניות אחרי הזינוק הרכב היה 109 מטר קדימה. אפשר לראות שלוקח 3 שניות לעבור את ה 20 מטר הראשונים. הגרף הכחול מעניין במיוחד. כאן רואים את הספק המנוע. במקום כוחות סוס מוצג ההספק ב KW , כך שצריך להכפיל פי 1.35 כדי לדבר בכוחות סוס. מה שמעניין זה שההספק בהילוך ראשון שונה מאשר בהילוך שני, למרות שהמנוע נשאר אותו המנוע. הסיבה היא שהאוטו חזק מדי בשביל ההילוך הראשון ויש לו עודף כוח שמתבזבז על פרפור הצמיגים ולא תורם להאצה. בקרת אחיזה של האוטו תמנע את הפרפור אבל תוריד באופן יזום את הכוח של המנוע כך שלא משנה מה תעשו ההספק של האוטו בהילוך ראשון הוא כל ההספק שהוא באמת יודע לתת. בהילוך שני הרכב לא מפרפר (אם האספלט טוב), ורואים שההספק גבוה יותר. לא רק זה, רואים שיש תחום רחב של מהירויות שבו ההספק הזה מתקבל, ולא רק איזה שיא רגעי בסל"ד גבוה כמו במנועים בלי טורבו. המשמעות היא שבכל התחום בין 4200 עד 5500 סל"ד, המנוע מוציא מקסימום הספק. הספק שמדגדג את ה 140 קילוואט, או 189 כוח סוס. גרף נוסף, של נסיון האצה אחר, הוצאתי מאקסל. התוכנה מוציאה פלט של נתוני ההאצה וכאן עיבדתי אותם בעצמי. כאן, עדיין עם אחי ברכב, ועם זריקת קלאץ' יותר אגרסיבית ומשיכת הילוך ראשון לכמעט 65 קמ"ש- הושגה תאוצה של בערך 6.8 שניות.

בהתחלת נסיעה בהילוך שני יש החלקה גדולה בגיר האוטומטי (בממיר המומנט שלו). המשמעות היא שהמנוע מייצר פי כמה יותר הספק ממה שמגיע לגלגלים (כלומר לא מדובר על איבוד של 20% מהכוח, אלא איבוד של 70%). כשאתה מתחיל לנסוע אתה מעלה טורים לבערך 2000 סלד. 2000 סל"ד בהילוך שני שווים בעיקרון ל 40 קמ"ש, אבל הרכב רק התחיל לנסוע ולכן הוא רק ב 5-10 קמ"ש. המשמעות היא איבוד של 3/4 מהאנרגיה. לכן האוטו מתוכנת להתחיל לראשון. מיד כאשר יש מהירות בסיסית לרכב ולא נדרש כוח האוטומט יעביר לשני.

האמת שאני גם הספקתי כבר לנהוג בלגונה הזאת, ולהבדיל ממך לא ניסיתי ולא הספקתי להתרשם בכלל מההתנהגות כביש שלה, עליה פרטת בלינק שהבאת The Truth About Cars ברור לי שזהו אב-טיפוס מאולתר ולכן לא מדמה את חלוקת המשקל של הפלואנס העתידית עם המצבר השונה שלה (שם יהיה מעניין לבדוק האם החיבור המהיר של המצבר לאוטו מהודק מספיק ולא חורק או זז בהעברות משקל או חלילה תאונה). ההתרשמות שלי מהאוטו מאוד חיובית: התחושה, בעיקר במושב האחורי, היא של מכונית מרווחת, נעימה, ועם מנוע שדוחף חזק ובשקט מופתי וחלקות מדהימה. אין מכונית סלון עם מנוע בנזין או טורבו-דיזל שמסוגלת להאיץ בקצב כזה תוך כדי שמירה על שקט כזה והעברת כוח נעימה כל כך. להבדיל ממכונית בנזין, כל לחיצה על הגז מניבה מייד את כל הכוח של האוטו ובשקט מוחלט. אין שום תחושה של "לקרוע" או "להתעלל" במנוע, וגם לא של "לטלטל" את הנוסעים. זאת לעומת רכב בנזין בו כדי לקבל תגובה מיידית כזאת צריך לנסוע 90 קמ"ש כאשר הגיר נעול בהילוך "2", כאשר המנוע מרעיש ומחוספס (גם מנוע איכותי מחוספס יותר ממנוע חשמלי), ואז באמת כל לחיצה על הגז תניב תגובה מיידית- אך היא תהיה מלווה גם ברעש ובטלטול קטן לנוסעים בכל העברת הילוך. בקיצור- הרכב מרגיש איכותי מאוד. הכוח נשלט מאוד, להבדיל ממנוע בנזין בו לפעמים כל לחיצה קטנה גורמת לזינוק מוגזם. שמתי לב אגב שבניגוד למוניטין ה"רכות" של רנו, הרכב היה מצויד בצמיגי מישלין sp sport נמוכי חתך. אולי כדי למנוע פרפורים בהאצה. וגם אני לא הבנתי למה יש בלימת מנוע בהרפייה מהגז (המצבר נטען ב 20-30 KW לפי המחוג) , אבל בבלימה יותר רצינית עם דוושת הברקס הטעינה מתבטלת והמחוג מראה 0 KW.