נהג רגוע

יפה מאוד שאתם רוצים לעזור. אני לא בטוח שהיתה פורד EcoBoost לפני 6 שנים, כשפותח השרשור ביקש עצה.

קראתי עכשיו על ה F3DM מתוצרת BYD הסינית. רכב נטען מהשקע בדומה לוולט, בעל טווח נסיעה חשמלי ומנוע בנזין שמחובר לגנרטור מסוגל לספק חשמל לנסיעות ארוכות. הרכב מרשים עד כדי כך שמסתבר שהשרשור היה צריך להיקרא "האם F3DM תהפוך למתחרה הגדולה של מיזם בטר פלייס? " נכון מדובר במכונית סינית. נכון, אני לא הייתי רוכש כזאת לפני שהיא עוברת מבחן רשמי של Euro Ncap בציון טוב. נכון, כדאי שמי שיביא אותה לארץ יתן הרבה שנות אחריות כדי להבטיח לקונים שזה לא בעיה שלהם אם האמינות לא משהו. אבל האוטו הזה הוא היחידי בנתיים שיכול להביא את בשורת הרכב החשמלי להמונים. במחיר של 28,000 דולר בארה"ב (לעומת 41,000 לוולט), הרכב מספק טווח נסיעה חשמלי טהור של 30% יותר מהוולט. הסוללה שלו שטוחה ונמצאת מתחת לרכב כך שיש לו 5 מושבים ולא 4. יש ביקורת על כך שחיצונית הרכב מועתק מקורולה ישנה, כשהמנוע בנזין (1 ליטר 3 צילינדרים) נכנס לפעולה הוא מרעיש ורועד (חסר בידוד ושיכוך רעידות), ושמחבר הטעינה שלו לא סטנדרטי. הרכב גם פחות מהודר ועתידני מהשברולט וולט. אבל במדינה כמו שלנו, שרוב העם מחפש מינימום הוצאות, גם אם מדובר ברכב הכי בסיסי שיש עם המנוע הכי בסיסי שיש- הרכב הזה יכול להצליח. במבחן שבו אימצו את הרכב במיוחד הוא עדיין עבר 50 ק"מ על חשמל בלבד. הסינים מצהירים עד 100 ק"מ על חשמל בלבד. וכנראה שמבחינת איכות הוא מרגיש בסדר. נראה לי שהסינים להוטים להפוך לשחקן מרכזי בשוק הרכב באמריקה ואירופה, ומוקדם או מאוחר הם גם יצליחו לפתור את הנקודות החלשות שלהם. אפילו וורן באפט השקיע בחברת BYD (אגב- Build Your Dreams ) לפני כ 3 שנים. http://www.plugincars.com/first-drive-byd-f3dm-chinese-plug-hybrid-106831.html

נהיה פה הפורום להוכחות לוגיות באינדוקציה על שם הצדיק אבשלום קור

מה שיקבע מי תאיץ יותר מהר זה- הכוח בגלגלים, לחלק במשקל הרכב, בכל רגע ורגע של המיאוץ מ 0 ל 100 דבר נוסף- כוח זה הספק מחולק במהירות הרכב. לכן מנוע שפועל בשיא ההספק במשך כל המיאוץ, יתן דחיפה חזקה בהתחלה, ודחיפה הולכת וקטנה ככל שהמהירות עולה. כדי לסבך עוד, אף אחד לא מבטיח לנו שהמנוע יתן את שיא ההספק שלו במשך כל זמן המיאוץ. אם המנוע מגיע לשיא ההספק שלו בטווח גדול של סל"דים (למשל 3500-4300 בדיזל, או 4500-5500 בבנזין), הרי שיתכן מצב בו בזמן שמתחלף הילוך ההילוך הבא יביא את המנוע לסל"ד נמוך יותר אך עדיין בתחום ההספק המרבי. זה הדבר האופטימלי. אם למנוע יש נקודת שיא הספק, הרי שכל העברת הילוך תרחיק אותו מנקודה זו, לסל"ד גבוה מדי ואז בהילוך הבא לסל"ד נמוך מדי. לכן התאוצה תיפגע מעט. ניתן להקטין את הבעיה על ידי גיר בעל הרבה הילוכים צפופים. ה DSG 7 הוא צפוף למדי. כמו כן לשני המנועים האלו יש טווח סל"ד יפה של הספק מרבי, או הספק-כמעט-מרבי. לגבי המומנט- יש לו השפעה בהילוך ראשון בלבד. כלומר הזמן מרגע הזינוק ועד שהמנוע עולה לסל"ד כזה בו הוא באמת מוציא את מה שהוא יודע לתת. בתיבה ידנית או במצב "זינוק" מיוחד, אפשר להרים סל"ד לפני הזינוק כדי לשפר אותו. דבר נוסף שיכול לבטל לגמרי את יתרון המומנט שאמור להיות לדיזל (בהילוך הראשון, אח"כ ההספק קובע), זה אחיזת הכביש של הצמיגים. אם הם לא מסוגלים להעביר 25 ק"גמ בהילוך ראשון החזק גם ככה, לא תרגיש את היתרון.

הסבר על ההבדל בין הגיר של הפריוס לבין הגיר של הוולט בתמונה למטה. בגרפים למטה רואים איך מנוע הבנזין של הוולט משנה סל"ד בערך לפי מהירות הרכב (כמובן הוא היה יכול להיות גם בסל"ד קבוע אם המחשב היה רוצה, שהרי הוא לא ממש מחובר לגלגלים אלא בעיקר מייצר חשמל). כמו כן המנוע עובד בעומס מלא, כלומר הואקום על אפס ברוב הזמן (הקו הירוק). מתוך האתר: http://gm-volt.com/2010/10/11/motor-trend-explains-the-volts-powertrain/

אני לא בטוח שהולך להיות כזה עומס על הרשת, בטח לא בשנים הקרובות. הקילומטרז' הממוצע הוא בערך 17,000 ק"מ לשנה למכונית, בסביבות 50 ק"מ ליום. בהנחה שיצאת ממקום העבודה עם מצבר טעון, הגעת הביתה אחרי 25 ק"מ נסיעה והמצבר שלך 80% מלא. בסך הכל אתה צריך להכניס 4 קוט"ש למצבר (במחיר של 2 שקלים). 100,000 רכבים מגיעים הביתה בין השעות 5 ל 8 בערב ומתחברים לטעינה בהספק 3.3 קוט"ש. כלומר הטעינה לוקחת בערך שעה ורבע ולכן אין ממש חפיפה בין כל הרכבים. נניח שרק 40,000 מכוניות טוענות במקביל. זה הספק של 3300 וואט כפול 40,000. סה"כ יוצא 132 מגה-וואט. זה בערך 1% מיכולת הייצור הנוכחית של המדינה. תכפילו את כמות המכוניות פי עשרה- למיליון, ותקבלו שנדרשת בערך 10% תוספת ליכולת הייצור. ואז אפשר להקים עוד תחנת כוח קטנה ולחיות עם זה, או לעבור לטעינה מנוהלת כפי שהמדינה רוצה. בטעינה מנוהלת אפשר אפילו לחסוך את ה 10% תוספת הזאת. כי יתכן שלהרבה נהגים לא אכפת שהרכב ישאר עם סוללה 80% מלאה, ויתחיל להטען רק ב 12 בלילה. או שאפשר פשוט לטעון בקצב רגוע של 1 קילוואט במקום 3.3 . אני מניח שנהגים שרוצים לצאת בערב לנסיעה ארוכה ילחצו על כפתור ויקבלו טעינה מיידית, אבל סביר להניח שיצטרכו לשלם עוד 5 שקלים כדי למנוע מצב שאנשים מבקשים טעינה מהירה סתם. בכל מקרה, יקח הרבה שנים עד שיהיו פה מיליון מכוניות חשמליות. בנתיים אין סיבה להגביל את הציבור.

מבחינת כדאיות כלכלית, אני מסכים שבמחיר הנוכחי של השברולט וולט הפתרון של בטר פלייס יעלה לנהגים פחות. לדעתי בתהליך התכנון ג'נרל מוטורס עשו כמה בחירות שאינן כלכליות וגרמו לייקור מוגזם של הרכב. הם סיבכו מאוד את המערכת על מנת למצוא פתרונות חכמים שיעלו את הנצילות של המנוע החשמלי. הסתבר להם שבמהירויות של מעל 70 מייל (113 קמ"ש) המנוע החשמלי הראשי מגיע לסל"ד גבוה (מ 7500 עד כמעט 11,000 ) ואז הנצילות של המנוע החשמלי יורדת בסביבות 10%-15% . מה שאומר שחלק מהאנרגיה שבסוללה הופך לחום במקום לדחוף את הרכב. התוצאה היא שטווח הנסיעה החשמלי מתקצר, ואם הרכב בשלב בו מנוע הבנזין עובד, אז צריכת הדלק תעלה. (הדלק מייצר חשמל, אם חלק מהחשמל "נאבד" צריך לייצר יותר חשמל מראש, כדי לפצות על כך). לכאורה מדובר במצב מאוד לא רצוי שמזמין חיפוש פתרון. הפתרון היה יצירת מערכת ה Voltec , שמשתמשת בגיר פלנטרי ו 3 קלאצ'ים שונים כדי לחבר 2 מנועים חשמליים ומנוע בנזין בתצורה מיוחדת. בגיר פלנטרי, טבעת אחת תפוסה, והמנוע הראשי מכניס כוח לגיר. הכוח הזה יוצא מוכפל פי כמה ביציאה מהגיר. עד כאן הכל רגיל. בוולט יש מצב מיוחד, בו הטבעת שאמורה להיות תפוסה מונעת ומסתובבת. היא מונעת על ידי הגנרטור (זה המנוע החשמלי הקטן יותר). כתוצאה מכך ששני מנועים מכניסים כוח לגיר, ניתן להקטין את הסל"ד של המנוע החשמלי הראשי ועדיין לשמור על מהירות זהה ביציאה מהגיר (כלומר גלגלי הרכב עדיין במהירות גבוהה, מעל 113 קמ"ש). בסל"ד נמוך יותר יש פחות הפסדים ביעילות המנוע- והבעיה נפתרה. זה תכנון חכם אבל לדעתי הוא יקר ולא שווה את היתרונות. צריך לזכור שרוב הזמן הרכב נוסע פחות מ 113 קמ"ש, וממילא ברור לכל נהג של רכב חשמלי שנסיעה מהירה מחטיאה את המטרה של הרכב והוא עשוי לא לקבל את הטווח המובטח. מהנדסי שברולט בעצמם טוענים שהגיר המיוחד מאפשר לרכב להשיג רק עוד מייל או שניים בנסיעה חשמלית טהורה. זה בסך הכל שיפור של 5% בטווח. הבחירה השניה שלדעתי שגויה, היא הכימיה של המצבר. שברולט טוענים שהם התעניינו בטכנולוגיות ליתיום-ברזל-פוספט של חברת A123 אבל הגיעו למסקנה שהחברה עדיין לא מספיק מבוססת ואמינה כדי להיות ספקית של חברת ענק כמו ג'נרל מוטורס. לכן הם הלכו עם קונצרן LG Chem שמייצר סוללות עם כימיה של ליתיום-מנגן-ספינל. הכימיה הזאת מאפשרת פחות מחזורי טעינה/פריקה ורגישה יותר לחשיפה לחום. כדי להבטיח אורך חיים סביר בכימיה הזאת, שברולט היו צריכים לקחת מצבר גדול יותר 16 קוט"ש ולהשתמש מתוכו רק ב 10 קוט"ש. בנוסף הם היו צריכים להתקין בתוך המצבר מערכת קירור מסובכת (ניהול תרמי). התוצאה היא מצבר גדול שבא על חשבון המושב החמישי, ויקר- הן בגלל הקיבולת העודפת והן בגלל מערכת הקירור. מצ"ב קישור למאמר על פעולת מערכת ה Voltec http://www.autos.ca/auto-articles/feature-deeper-into-the-technology-the-voltec-electric-drive-system סרטון לנסיעת מבחן בוולט (שימו לב לבחורה העדינה שתכננה את מערכת בקרת היציבות) (הם בודקים תאוצה 0-60 מייל כשהסרטון בזמן 6:00 )

קשה להגיד האם לשברולט וולט יש הצדקה כלכלית בארץ. זה מאוד תלוי בפרופיל הנסיעה שלך. בעיקרון הוולט סובלת מאותו המלכוד שיש לכל הרכבים החשמליים. מדובר ברכבים יקרים, ובעלי טווח חשמלי מוגבל. כדי להצדיק את תוספת המחיר, צריך לחסוך הרבה מאוד בנזין במשך השנים שבהן מחזיקים את הרכב. אבל כדי לחסוך הרבה בנזין, צריך למכור את הרכב למישהו שעושה קילומטרז' גבוה. אבל מישהו שעושה קילומטרז' גבוה, עושה נסיעות ארוכות שחורגות מהטווח החשמלי של הרכב. בקיצור- מלכוד 22. השברולט וולט יכולה להשתלם מאוד למישהו שנוסע 50 ק"מ לעבודה, טוען את המצבר בעבודה (העלות כ 6 שקלים לטעינה, שאפשר לנכות לו מהשכר) ואז חוזר 50 ק"מ הביתה. נניח גם נסיעה של 20 ק"מ ביום שישי ו 20 ק"מ בשבת. נניח גם נסיעה אחת בחודש של 300 קילומטר ללא אפשרות לטעון. מה שיקרה זה שכל הנסיעות האלה יהיו על חשמל טהור, למעט הנסיעה הארוכה החודשית, שם 250 ק"מ מתוך ה 300 ק"מ יבוצעו כשמנוע הבנזין פועל והרכב מתפקד כרכב היברידי עם צריכת דלק 1:15. בסך הכל, נקבל את הנתונים השנתיים הבאים: קילומטרים על חשמל: 28,080 קילומטרים על בנזין: 3,000 מחיר החשמל: 3,400 ש"ח מחיר הבנזין: 1,500 ש"ח סה"כ 4900 ש"ח לשנה אם נשווה את זה לרכב ברמת גימור דומה, וביצועים דומים, למשל מאזדה 3 מנוע 2 ליטר, בהנחה של צריכת דלק 1:10 נקבל שבשביל לנסוע את אותם ה 31,080 ק"מ בשנה, ידרשו 3100 ליטר שהם 23,200 ש"ח. מדובר בחסכון של מעל 18,000 ש"ח בשנה. המאזדה עולה 136,000 ש"ח, כך שהוולט יקרה ב 40,000 ש"ח גם במקרה האופטימי ביותר, בו מוטל עליה מס קניה נמוך כאילו היתה רכב חשמלי מלא. סביר להניח שלוולט תהיה ירידת ערך גדולה יותר, בגלל שחיי המצבר מוגבלים ל 10 שנים בלבד, ואולי גם טיפולים ותיקונים רבים יותר, עקב המערכות המסובכות שלה. ביחד, נניח שמדובר בהפסד של 5000 ש"ח בשנה לבעלים של הוולט. כך שבעצם הוולט חוסכת רק 13,000 ש"ח בשנה וזקוקה ל 3 שנים כדי להחזיר את ההשקעה (אפילו 3.5 שנים אם מחשבים את עלות ההלוואה הנדרשת לקנית רכב יקר יותר). כמובן שכל זה בהנחה שיש לך בית פרטי, (או חניה שמורה עם עמוד טעינה בחניה של בניין משותף) בוס שמאפשר לך חניה שמורה בעבודה, ושיש לך רק 2 ילדים ולא חסר לך המושב החמישי. למי שנוסע פחות קילומטרים יקח הרבה יותר זמן להחזיר את ההשקעה. למי שכבר יש רכב דיזל מודרני, עם גיר DSG למשל, גם יקח הרבה יותר זמן. ואם יוטל מס על הוולט של 30% כמו על רכב היברידי רגיל, בכלל ספק גדול אם הוא יגיע להצדקה כלכלית. לדעתי אגב, אם המדינה מטילה מס של 10% על רכב חשמלי מלא, ו 30% על רכב היברידי מלא, אז שיוטל מס של 20% על רכב שיודע להיות חלק מהזמן חשמלי וחלק היברידי.

נניח שבעתיד (רחוק או קרוב) כל הרכבים בארץ יהיו מונעים בחשמל. למדינה עדיין יש את אותן ההוצאות בתקציב ולכן היא תצטרך לגבות את אותה כמות מס. במקום מס בלו על הבנזין יצטרכו מס חדש: זה יכול להיות "בלו על חשמל". אבל מכיוון שהחשמל הדרוש להסעת הרכב זול (100 עד 200 שקל בחודש) לא יהיה סביר לגבות סכומים גדולים של מס, וכמובן תהיה בעייתיות גדולה להפריד בין חשמל למוצר כמו מזגן לבין חשמל שהולך לרכב. אז זה יכול להיות מס קילומטר. אבל אז לא יהיה הבדל בין התשלום שישלם נהג של רכב קטן וחסכוני שנסע 20,000 ק"מ לבין נהג של ג'יפ ענקי שנסע את אותו מרחק. בנוסף לכך כדי למנוע זיוף ק"מ יצטרכו להתקין GPS על הרכבים (האח הגדול). אפשר גם להטיל אגרות שנתיות גדולות (כאשר לרכבים קטנים אגרות קטנות יותר) אבל אז מרגע ששילמת כדאי לך לנסוע כמה שיותר וזה יעודד גודש בכבישים. לכן אני חושב שמכיוון שהעלות החודשית הגדולה ביותר היא המצברים (ולא החשמל!), פשוט צריך למסות אותם. רכב קטן יצטרך פחות מצברים וישלם פחות מרכב גדול. רכב שנוסע הרבה יגרום בלאי מואץ למצבר ויצטרך לרכוש מצברים בתדירות גבוהה יותר, כאשר בכל קניה מגיע עוד מס למדינה. וזה לא משנה אם המס יגבה דרך חברות כמו בטר פלייס או יילקח ישירות מהאזרח שרכש רכב חשמלי.

לפני 4 שנים, בזמן ששי אגסי שבר את הראש איך ניתן להריץ מדינה ללא שימוש בנפט, ישבו מהנדסי ג'נרל מוטורס וניסו להוציא את עצמם מהבוץ. החברה היתה אז על כרעי תרנגולת מבחינה כלכלית, מחירי הדלק השתוללו, והאמריקאים רתחו כשגילו שמחיר הדלק שלהם הוכפל. היפנים תמיד הציעו מכוניות חסכוניות, וה"טנקים" של תעשיית הרכב האמריקאית התעלמו מנושא צריכת הדלק והמשיכו להציע רק מנועים ענקיים ומיושנים ותיבות הילוכים בזבזניות. ב GM ידעו שחייבים לעשות משהו קיצוני כדי למנוע מהחברה לפשוט רגל, והחליטו לפתח את התשובה האולטימטיבית- מכונית חשמלית בעלת טכנולוגיה חדשנית וייחודית, שתהיה יותר חסכונית מכל מה שנראה עד אותו יום. המכונית היא שברולט וולט, והיא הוצגה כמכונית חשמלית, בעלת מנוע בנזין קטן שנכנס לפעולה רק לאחר שנגמר החשמל במצבר, וכך מתגבר על בעיית הטווח המוגבל של המכוניות החשמליות. נכון, להבדיל מהמיזם של בטר פלייס, הוולט לא מתיימרת שלא להשתמש באף טיפת דלק. בכל נסיעה ארוכה המכונית תשתמש גם בדלק. אבל האם יסתבר שהטכנולוגיות עדיין לא בשלות לשימוש 100% חשמלי, והקונספט של הוולט יהווה גשר לשנים הקרובות עד שתהיה קפיצת דרך ביכולות המצברים ? בתחילה, המכונית הוצגה כמכונית חשמלית לחלוטין, כדי לאפשר לרוכשים לקבל החזר מס של 7500 $ מממשלת ארה"ב. מבחינת שברולט, קיום מנוע הבנזין לא הופך את הרכב להיברידי, מכיוון שבנסיעות קצרות מנוע הבנזין לא יעבוד כלל, ואילו בנסיעות ארוכות הוא רק משמש כגנרטור לטעינת המצבר ואינו דוחף את הרכב (כמו שכן קורה בטויוטה פריוס או הונדה אינסייט). בג'נרל מוטורס קראו לקונספט EREV - Extended Range Electric Vehicle למרות שהיא עונה גם להגדרה של מכונית היברידית נטענת מהשקע, PHEV – Plug in Hybrid Electric Vehicle לאחר ציפיות רבות בתעשיה, וכ 4 שנות פיתוח, יצאה המכונית לשוק בתחילת 2011. אלא שכבר בסוף 2010 שחררה שברולט מידע על מערכת ההנעה של הוולט, מערכת שנקראת VOLTEC , ויצרה מהומה קטנה. במקום מצב שבו המנוע החשמלי הוא היחידי שמחובר לגלגלים, כפי שהציגה שברולט מאז 2007, הסתבר שלוולט יש מערכת מסובכת הרבה יותר, שמאפשרת 4 מודים של פעולה, ובאחד מהם נראה שמנוע הבנזין כן מעביר כוח ישירות אל הגלגלים. מערכת ה VOLTEC , בדומה למערכת ה HSD של הטויוטה פריוס, בנויה מגיר פלנטרי שמסוגל לשלב בין מספר מנועים: 1) מנוע חשמלי ראשי, בעל 150 כ"ס ( בקילוואט זה 110 KW ) 2) מנוע בנזין 1400 סמ"ק עם 84 כ"ס 3) מנוע חשמלי המתפקד כגנרטור לייצור חשמל, בעל 55 KW, המחובר אל מנוע הבנזין. עקב מבנה הגיר לא ניתן לחבר את הספק המנועים ביחד, כך שהתאוצה המרבית מושגת על ידי היכולת של המנוע הראשי בלבד, כלומר 150 כ"ס. סרטון על המערכת: לאורך השנים האחרונות, שברולט טענו לטווח נסיעה חשמלי לחלוטין של 64 ק"מ, אך לאחרונה שינו את ההגדרה ל 40 עד 80 ק"מ מכיוון שהטווח הזה תלוי מאוד בסגנון הנהיגה, מצב התנועה ותנאי האקלים. בסופו של דבר הוולט מציגה תכנון מורכב מאוד שאף זכה בפרס מטעם SAE בתור הרכב בעל ההנדסה הטובה ביותר לשנת 2011. לינק: http://www.autoguide.com/auto-news/2011/04/chevy-volt-named-best-engineered-vehicle-of-2011-by-sae.html כדי להאריך את חיי המצבר ל 10 שנים, מתוכם 8 שנים באחריות, המהנדסים הוסיפו לבטריה 144 מעברים לנוזל קירור/חימום כדי לשמור את הסוללה בטמפ' האידיאלית. לכל קבוצת תאים בסוללה יש בקר אלקטרוני המחלק את העומסים בצורה שווה בין התאים. בנוסף לכך שברולט מאפשרים שימוש רק ב 65% מקיבולת המצבר, מכיוון שפריקתו עד הסוף מקצרת את מספרי מחזורי החיים שלו. מיכל הדלק, שיתכן ולא יעשה בו שימוש במשך חודשים, נבנה מפלדה כדי לאפשר לאדים להצטבר בפנים גם אם הדבר יוצר לחץ. כמו כן נבנתה מערכת לשחרור הלחץ כאשר פותחים את המיכל, ומערכת לניצול אדי הדלק האלו. בנוסף למערכת הקירור של מנוע הבנזין, נבנו מערכות קירור גם לסוללה, למנועים החשמליים, ולמערכות האלקטרוניות שמתחממות. מערכות קיימות תוכננו מחדש כחשמליות- הגה כוח, מיזוג אוויר, חימום, בלימה. סרטון על מבנה הסוללה: בסיכומו של דבר נראה שהוולט הינו רכב מרשים, שמצליח לעמוד בהבטחות שפיזרו ג'נרל מוטורס. הקונים הראשונים מספרים שטווח הנסיעה על חשמל הוא בסביבות 45-50 ק"מ, ולאחר מכן הרכב הופך לרכב היברידי בעל צריכת דלק חסכונית של 15 עד 16 ק"מ לליטר. הם אוהבים את השקט של הרכב, ולמרות שהם אינם חובבים של רכבי ספורט, הם נהנים מהתאוצה החזקה והקלילה של הרכב ( 9 שניות ל 100 ) ומהתחושה הספורטיווית שהוא נותן בסיבובים (הסוללה מנמיכה את מרכז הכובד). בנוסף לכך רובם לא נוסעים יותר מ 50 ק"מ ביום, ולכן לא מפתיע שיש נהגים שטוענים שבשלושה חודשים שהרכב אצלם הם עדיין לא מילאו דלק פעם אחת ! בנתיים נשמע טוב, אבל לוולט יש חסרון אחד מהותי ביותר- המחיר. הוולט נמכרת במחיר של 41,000 דולר לעומת 33,600 לניסאן ליף שהיא חשמלית ללא מנוע בנזין.¬ שתי המכוניות מסובסדות על ידי הממשלה על ידי כך שיאפשרו לרוכש הרכב לקבל קיזוז של 7500 דולר במס השנתי שלו. האם הפתרון של שברולט ולא המיזם של בטר פלייס, הוא שיוביל את המגמה העולמית בשנים הבאות?? בהשוואה בין הרנו פלואנס של בטר פלייס לשברולט וולט יש מספר הבדלים עיקריים: 1) הוולט חזקה יותר. אמנם היא שוקלת קצת יותר אבל יש לה 150 כ"ס לעומת 95 ברנו. (עם זאת, בהחלט יתכן שהרנו יודעת להוציא גם 110 כ"ס לזמן קצר.) 2) לוולט יש רק 4 מושבים מכיוון שהמצבר עובר לאורך הרכב בין המושבים. 3) לפלואנס יש תא מטען מיניאטורי עקב הסוללה שנמצאת מאחורי המושב האחורי. 4) לפלואנס יש מצבר מסוג ליתיום-ברזל-פוספט ולשברולט מצבר ליתיום-מנגן-ספינל. בתאוריה לפחות, למצבר של הפלואנס אורך חיים גדול יותר, ומשקל מעט גבוה יותר. בכך אופן שני המצברים בטוחים הרבה יותר מהסוללות שיש בפלאפונים ובמחשבים (ליתיום-קובלט). 5) הפלואנס מכריחה את הנהג לתכנן היטב כל נסיעה ארוכה כך שתעבור דרך סוללת החלפה. הוולט מאפשרת חופש מוחלט ללא שום תכנון מוקדם. 6) הפלואנס מחייבת הקמה מראש של תשתית עמודי טעינה ותחנות החלפה שכרגע עדיין אינה קיימת. הקמת התשתית יכולה יקרה ולא פשוטה במדינות ענקיות כמו ארה"ב. הוולט לעומת זאת מאפשרת שימוש וכניסה מיידית לשוק.

קראתי את הכתבה. אני עדיין המום.

הסרטון מראה אידיליה, אבל אני חושב שברור לכולם שהמיזם יקום ויפול על כלכליות. בסופו של דבר מר ישראלי וכל אדם אחר יעשה מה שטוב לו כלכלית. כולם יודעים את זה, והמשקיעים של בטר פלייס לקחו את הסיכון הזה. אז בהתחלה אפשר לתת הטבת מס ענקית, ולמכור לציי רכב במחיר שיבטיח ערך גבוה למכוניות יד שניה וכדומה. בסופו של דבר, מחיר הרכב חייב לרדת, מחיר הסוללה חייב לרדת (וזה ממש לא משנה אם היא בשכירות) ומחיר הנפט חייב לעלות כדי שעוד אנשים יבחרו מרצונם ברכב החשמלי. המדינה אולי תהיה מוכנה להשאיר קצת אפליית מס לטובת הרכב החשמלי, (למרות הפגיעה בהכנסות האוצר) מהסיבה שהפסקת מימון יצרני הנפט זה דבר חשוב, והקטנת הזיהום בתוך העיר גם. אבל נכון לעכשיו זה פשוט יקר יותר מקניית ואחזקת רכב בנזין, ולא בטוח שהמחיר ירד מספיק מהר. זה יכול לגרום לכך שלא הרבה נהגים יסכימו לשלם ולרכוש רכב כזה, ואז קצב חדירת הרכב החשמלי יהיה איטי בהרבה מההערכות, ובטר פלייס לא תצליח לכסות על ההשקעה והתפעול.

כתבה מעיתון הארץ: דו"ח בינלאומי: חזון המכונית החשמלית עדיין רחוק מלהתממש ארגון ה OECD הגיע למסקנות האלה: בעשור הקרוב לא צפוי גידול משמעותי במספר המכוניות החשמליות המכונית תהיה כדאית רק אם מחירי הדלק יעלו משמעותית הזיהום לא יפחת אם החשמל להטענה יהיה מאנרגיית פחם הסוללות אינן נטענות די מהר, ואינן בטיחותיות http://www.haaretz.co.il/hasite/spages/1224283.html

1) אני מקווה שאכן יהיה תמריץ לנהגים לא לנסוע כמה שיותר. 2) לגבי המצבר שאני אקבל בתחנת החלפה - אני לא מדבר על מצב שקיבלתי מצבר לא תקין וכשאני אגלה זאת אני אטריח את עצמי בחזרה לתחנת החלפה. אני מדבר על מצב שבו הפרויקט מצליח, יש עשרות אלפי מכוניות, כבר מספר שנים על הכביש, ויש הרבה מאוד מצברים שהם תקינים לחלוטין, פשוט הם לא חדשים והם נותנים רק 90%, בדיוק כמו שהיצרן מצברים צפה מראש. בטר פלייס לא תוכל להרשות לעצמה להתחיל לשמוע לכל הלקוחות שמתלוננים שקיבלו מצבר קצת פחות חזק מהקודם. יפטרו את הנהגים בטענה שהמצבר תקין וגם 90% טווח זה בסדר. לכן, מראש בטר פלייס צריכה להתחייב לאיזשהו טווח שהוא ראלי גם עם מצבר ישן. בצורה כזאת, מבחינת הלקוח או שהוא מקבל מצבר חדש וחזק במיוחד, ואז הוא מבסוט על האקסטרה, או שהוא מקבל מצבר שמספק מה שהובטח לו ולא יותר. אבל המשמעות היא מראש להתחייב לפחות. 3) הפריוס לא משיגה את כל היתרון שלה מבלימה רגנרטיבית. מדובר ברכב עם צמיגים ירוקים בעלי התנגדות גלגול נמוכה, צורה אווירודינמית במיוחד, מנוע במחזור אטקינסון שהוא דל מומנט אבל חסכוני, גיר רציף ולא אוטומט, יכולת לנסוע לאט ולעמוד בפקקים עם מנוע בנזין מכובה, וגם בלימה רגנרטיבית. המצבר שלה לא נטען אך ורק בזמן בלימות, הוא יכול להטען גם מפעולת מנוע הבנזין. בכך הוא מאמץ את מנוע הבנזין קצת יותר וכפי שכתבתי מנוע בנזין בעומס יותר גבוה הוא קצת יותר יעיל. לאחר מכן משתמשים באנרגיה החשמלית להזיז את האוטו כשהבנזין מכובה לגמרי וככה חוסכים הרבה. ראיתי שלא התייחסת לנתונים של ניסאן על הליף, שאגב מתייחסים לרכב עם מצבר חדש. הנתונים האלה הושגו ברכב שיש לו כבר בלימה רגנרטיבית, כך שאת התרומה שלה היא נתנה, ובכל זאת הטווח נסיעה מאכזב.

בוא ניתן קרדיט גם לניסאן ליף (האחות של רנו לקונצרן ולחלק מהמכלולים. היא גם בערך באותו הגודל ובערך אותו מצבר) שכדי למנוע הטעיית הציבור שינתה את ההצהרה שלה לגבי הטווח של ניסאן ליף החשמלית. במקום 100 מייל ( 160 ק"מ המוכרים...) הם נותנים דוגמאות לתנאי נהיגה אחרים וההשפעה שלהם על הטווח: 100 מייל הושגו במבחן LA4 המשלב נסיעה במהירויות בהן אין הרבה התנגדות אוויר, וכאשר המזגן מכובה. במבחנים אחרים הושגו טווחים קצרים או ארוכים יותר, בד"כ קצרים יותר ואפילו משמעותית. מבחן אחד נערך בתנאים שדומים לישראל, חמסין של 35 צלזיוס ונסיעה במהירות ממוצעת של 88 קמ"ש. הטווח שהתקבל היה 68 מייל, כלומר 109 ק"מ במקום 160 ק"מ. לינק: http://www.nissanusa.com/leaf-electric-car/index#/leaf-electric-car/theBasicsRange/index לגבי העובדה שציינת שגם ברכב בנזין סגנון הנהיגה והמיזוג משפיע על צריכת הדלק- זה נכון אבל לא באותה מידה. גם ברכב בנזין, כשנוסעים במהירות גבוהה יותר נדרשת הרבה יותר אנרגיה, אבל המנוע שנמצא בעומס גבוה יותר פועל בצורה (קצת) יעילה יותר. תופעה זו מקטינה את ההשפעה של המהירות על צריכת הדלק, למרות שכמובן היא עדיין קיימת. הדבר השני, נהג "בנזין" יודע שהוא יאלץ לשלם יותר על נסיעה אגרסיבית בסוף החודש כשיחויב כרטיס האשראי שלו (למעט נהגי ליסינג להם לא אכפת סגנון הנהיגה). זה לא אותו דבר כמו בחשמלית,עם החשש שהנסיעה המהירה תקצר את הטווח משמעותית עד כדי סכנה שהנסיעה תסתיים בתקיעה, עצבים ובזבוז זמן. קראתי ביקורת על כך ששיטת החבילות של בטר פלייס תעודד אנשים ששילמו מראש על 20,000 ק"מ להשתמש בכל המכסה שהם שילמו עליה ולעשות כמה שיותר נסיעות ברכב כדי לא לצאת פרייארים. התופעה הזאת עשויה לעודד נסועה, וליצור יותר עומס בכבישים שגם כך עמוסים מדי. לגבי בלימה רגנרטיבית, היא עדיין לא יודעת לאגור את כל האנרגיה של הבלימה. היא גם מוגבלת לטעינה של הסוללה בקצב של 40 KW לפי הנאמר בסרטון שלך של הפלואנס. המשמעות היא, שבמהירויות של 100 קמ"ש ומעלה, כל האטה חזקה יותר מ 4 קמ"ש בשניה, תחייב הפעלת הבלמים הרגילים. בלימות עדינות יתבצעו בעזרת רגנרציה, אבל גם אז חלק מהאנרגיה יתבזבז בדרך למצבר. בנסיעה באזור הררי, פעם אתה בעליה ופעם בירידה. בעליה אתה צריך להשקיע עוד X אנרגיה מעבר לסתם נסיעה במישור. בירידה אתה מקבל את אותה X אנרגיה כאשר בעזרת הבלמים אתה מונע מהרכב להתדרדר והופך אנרגיה לחשמל. לכאורה השקענו X וקיבלנו X , אבל בגלל חוסר יעילות של הרגנרציה, או בגלל בלימות שאינן רגועות מספיק, תקבל פחות מאשר השקעת. בשקלול של הכל, טווח הנסיעה באזור הררי יהיה קטן יותר. דבר אחרון- אחרי מספר שנים של תפעול, יהיו מצברים חדשים מעורבבים במצברים משומשים. בתחנת ההחלפה הכל יתערבב, וכשתגיע לא תדע איזה מצבר קיבלת. בהחלט יכול להיות שקיבלת מצבר עם טווח של 90% בלבד, שהרי מעל 80% זה עדיין נחשב כמצבר שמיש. בטר פלייס חייבת להבטיח טווח סביר גם במקרה "שנפלת" על מצבר משומש.

עופרי שלום, שתבין, אני הייתי רוצה שהמיזם יצליח (אגב מיזם זה פרויקט בעברית), אבל אני באמת חושב שיש הרבה מאוד סימני שאלה שאגסי פשוט דילג מעליהם בהרצאות שלו, למרות שהן מרתקות. אגסי אומר שהאויב הכי גדול של המיזם זה סקפטיות, וזה די נכון. אגסי גם אדם מבריק וחכם, ואני מניח שהוא יודע טוב מאוד את המגבלות של הסוללות, מבחינת טווח נסיעה, אורך החיים, כלכליות, אתגרים טכנולוגים (בידוד תרמי למשל) וכו'. הרי אגסי בדק היטב את טכנולוגיית המימן והחליט שיש יותר מדי מגבלות ובעיות. כך שאני בטוח שיש בו מידה מסוימת של ספק האם בסופו של דבר כל המיזם יהיה כלכלי או לא. ברור לו שיש פה מידה גדולה של סיכון, אבל גם מידה גדולה של סיכוי לעשות מהפכה ולהרוויח הרבה בדרך. בכל מקרה, הוא יודע טוב מאוד שכדי לגייס משקיעים אסור ליזם להראות סקפטי לגבי המוצר שלו. אז בנתיים בהרצאות שלו, כל מרכיבי התמונה הגדולה מתחברים יחד והכל מסתדר: אין בעיות למצוא חניה ליד עמודי הטעינה, אין תורים בתחנות ההחלפה, טווח הנסיעה שאנשים משיגים לא מאכזב, מנגנוני ההחלפה אמינים לאורך שנים, עלויות השכר של עובדי בטר פלייס לא מכבידות על המחיר לצרכן, הסוללות בעלות ערך גם אחרי 12 שנה, יש קונים לסוללות הישנות, תהליך המחזור מתגלה ככלכלי, יצרני רכב נוספים מתקינים סוללות מתחלפות בדגמים שלהם, מחיר הסוללות צונח לחצי, מחיר הנפט עולה ל 200 דולר לחבית, היעילות של אגירה והוצאה של אנרגית השמש / הרוח בתוך סוללות מתבררת כגבוהה וכלכלית וכו' וכו' ראיתי כבר בפורומים בחו"ל שכותבים, שמי שנותן מספר יחיד בתור טוח נסיעה בוודאות מטעה את הציבור. שברולט וולט הפסיקו לפרסם טווח שמורכב ממספר יחיד של 64 ק"מ והתחילו לפרסם "מ 40 עד 80 ק"מ ". עד כדי כך תלוי הטווח בסגנון הנסיעה ובתנאי חום או קור קיצוניים (ואנשים שרכשו דיווחו גם על 35 ק"מ בלבד) לא שמעתי את בטר פלייס עושים את אותו הדבר. מה גם שכל התכנון של המרחקים בין תחנת טעינה אחת לקרובה אליה מסתמכים על הנחת יסוד מסוימת לגבי הטווח. צריך לבחון כל דבר בעין יותר ביקורתית. וזה לא קל מכיוון שמדובר בתחומים שלאנשים אין הרבה מידע עליהם. לפני שנתיים, לזכרוני אגסי אמר לסטודנטים בטכניון , שלדעתו מי שצורך 20,000 ק"מ בשנה מגיע לו את הרכב בחינם. (כדי להדגיש את הדמיון לחבילת זמן אוויר שבה מי שמדבר הרבה מקבל החזר מלא על המכשיר הסלולרי) . אגסי התבדח שאז הסטודנט יוכל לעשות את הבחירה ה"קשה" : האם לרכוש בהרבה כסף רכב בנזין משומש ולהוציא כל חודש כסף נוסף על בנזין, או לקבל בחינם רכב חשמלי חדש ולהוציא רק את הסכום החודשי שהוא רגיל, בתור תשלום מנוי לבטר פלייס. נשמע אופטימי מאוד והלוואי שנגיע למצב כזה, אבל בנתיים נראה שזה לא אפשרי- רכב חשמלי עדיין אינו כלכלי בשלב זה, יצרני הרכב צריכים להחזיר את עלויות הפיתוח, בטר פלייס צריכה להחזיר את עלות הפיתוח שלה ועלות פריסת הרשת שלה, וכנראה שהמחיר יהיה גבוה בהרבה מהתחזית. אני בטוח שלאחר כמה שנים המחיר ירד, ואז יותר ויותר אנשים יעברו לרכב חשמלי, ואז המדינה תתחיל להקטין את הטבת המס שרכב כזה מקבל, ואז זה שוב יקטין את הכדאיות... שורה תחתונה- כנראה שיקח עוד קצת זמן עד שהפתרון של רכב חשמלי יוכיח שהוא בר-קיימא ללא שום הטבות מס. דבר נוסף- נכנסתי לקישור שלך וראיתי בתמונות שבאמת לא נשאר הרבה מקום בבגאז', וגם לא תהיה אפשרות לקפל את המושבים האחוריים כך שיש פה מינוס בעיקר לצעירים עם תינוקות (שהם מועמדים טבעיים לאמץ טכנולוגיה חדשה ולקחת ליסינג). חוצמזה ראיתי את מרכז המבקרים שאגב הייתי בו לפני יותר משנה, וראיתי מי זאת הדס שסיקרנה את הפורום... אני זוכר מהמרכז, שהחזון היה מרשים, בהחלט חוויה לצפיה. אין ספק שמישהו הינדס היטב את התחושות שהוא רצה שהמבקרים יחוו, בעיקר ברגע השיא, בו הבמה מסתובבת וחושפת את הרכב- התשובה לעולם טוב יותר. שיווק בשלוש רמות מעל מה שהכרנו בארץ. הפריע לי קצת הקטע בו כולם עומדים במעגל ועונים על שאלות בסקר, עדיין עם ההתלהבות אחרי כל החוויה שעברו, כאשר המחשב מראה מה התשובות של האנשים שאיתך בחדר בזמן אמת, ויש סוג של לחץ חברתי או חוסר-נעימות לענות אחרת מכולם. אני הרגשתי קצת שטיפת מוח, כל העובדים משוכנעים (משולהבים?) שהאמת המוחלטת בידיהם.

אם הבנתי את החישוב שלך, אתה משווה כמה יעלה לנסוע 11 ק"מ (מה שנותן לנו היום ליטר דלק) לעלות של אותו מרחק בחשמל+סוללה. אני מבין 1.58 ש"ח על בלאי של סוללה. אבל עלות החשמל צריכה להיות 92 אגורות ולא 7 . זה ההסבר: שברולט וולט דורגה לפי צריכת חשמל של 0.21 קוט"ש לקילומטר, נניח שהפלואנס תצרוך 0.2 בלבד, כפול 11 קילומטר, נותן 2.2 קוט"ש, שמחיר כל קוט"ש כ 42 אגורות. בסך הכל קיבלנו 2.5 ש"ח לקילומטר, כאשר רוב הכסף יוצא מהמדינה (קניית הסוללות והפחם) עלות הבנזין למדינה היא לא 7.3 ש"ח. הכסף שיוצא מהמדינה הולך רק על נפט. שאר הסכום נשאר בארץ. המחיר המטורף שאנחנו רואים זה מחיר הנפט + עוד קצת על פעולת הזיקוק + מרווח שיווק + 2.9 ש"ח מס בלו + מע"מ על הכל ביחד... נניח שמרכיב הנפט לבדו הוא באזור 2 עד 2.5 שקל לליטר. השורה התחתונה- תיקו פחות או יותר. אין יתרון כלכלי לרכב החשמלי. עכשיו נתחשב בשני גורמים מהותיים- 1) היוון הכסף. את הסוללה אתה צריך לרכוש מראש, ואילו על הנפט משלמים לאט לאט במשך השנים. הבדל מאוד מאוד משמעותי. 2) 300,000 קילומטר נשמע לי אופטימי מאוד. יהיו הרבה לקוחות שיחשבו שערך הסוללה שואף לאפס אחרי 10-12 שנה, גם אם היא נסעה הרבה פחות קילומטרים. אל תשכח שבנתיים יצאו דגמים חדשים, יהיו גם סוללות חדשות וכו' אני גם לא חושב שיהיה קל למצוא מישהו שירצה בשנת 2024 סוללה מטכנולוגיה מוגבלת של 2012 שגם נותנת בקושי 80% ממה שידעה. ואם יש איים שבהם לא נוסעים הרבה, אני בספק כמה תושבים יש באיים האלה שמעוניינים בסוללות מוגבלות. כל עוד המיזם בהיקף קטן, תוכל אולי למצוא מספיק קונים. ברגע שהעולם יהפוך ל better place , יהיו כמויות אדירות של סוללות כאלה. בקיצור, תחלק את עלות הסוללה ועלות המימון שלה, בפחות קילומטרים והגעת למחיר גבוה יותר ממחיר הנפט. לפחות נכון להיום. בעתיד מחירי הנפט ירקיעו שחקים כנראה.

איזה תמחור יכול להיות "נכון" מספיק כדי לאפשר למי שיש רק רכב אחד, לרכוש רכב נוסף ועוד לגלות שההוצאות שלו קטנו ??? אתה צריך לתת את הרכב כמעט בחינם כדי שאנשים שהסתדרו עם רכב אחד ירכשו כזה. להזכירך רכב כזה (כולל הסוללה) עולה 80,000-100,000 שקל, גם אם המדינה לא תיקח שום מס. בלי קשר לעלות החשמל אפילו, מי יכול להרשות לעצמו להצטייד ברכב כזה, רק כדי להקטין קצת את הנסיעות ברכב ה"ראשון" של המשפחה ולחסוך כמה אלפי שקלים על הבנזין?? אין לי ספק, שהמדינה תפיל עלינו את אותו נטל מס שתמיד היה עלינו. ימשיך להיות פה קשה מאוד לגמור את החודש וקשה לרכוש דירה, וזה ממה לא משנה באיזה רכב ניסע. המעבר לתחבורה על חשמל יאפשר לנו לנשום אוויר נקי ורחובות שקטים יותר וזה פלוס גדול. הטבות המס נועדו לעודד את הכדאיות של המיזם בשלב הראשוני שלו. כשהרבה אנשים יעברו לחשמל אין ספק שיטילו איזשהו מס, אולי בכלל זה יהיה ייקור במס-הכנסה שבכלל לא קשור לאחזקת רכב, כדי לשמור על הכנסות המדינה. מה שיעזור להקטין את נטל המס יהיה הקטנת תקציב הבטחון (שבנתיים כנראה צריך אותו), והכנסת מגזרים שלא עובדים למעגל העבודה של ישראל, וזה כבר דיון אחר.

אובאמה הודיע שצי הרכב של הממשלה הפדרלית ( 600,000 רכבים ) ירכוש אך ורק רכבים היברידיים/נטענים או חשמליים משנת 2015 וזאת כדי לעודד את הטכנולוגיות האלו ולהפחית את צריכת הנפט של ארה"ב בשליש, עד לשנת 2025. http://electric-vehicles-cars-bikes.blogspot.com/2011/03/obama-boosts-hybrid-and-ev-sales-with.html בגירה, מה שאתה טוען לגבי רכב שני לא מתאים ל 80% מהמשפחות, לפי הנתונים שאתה הבאת. משפחות אלו צריכות פתרון בדמות רכב אחד שמסוגל לעשות הכל. רוב הזמן בנוחות, ובנסיעות הארוכות שעושים מדי פעם קצת פחות בנוחות.

לגבי תחבורה ציבורית- אני מסכים איתך שחייבים לשפר אותה ולעשות אותה גם ירוקה ומחושמלת.

ראיתי- מעניין מאוד. יש כמה דברים חדשים בשבילי ששמעתי בסרטון הזה: בדנמרק ובאנגליה ובמדינות נוספות, המדינה ויתרה על הרבה מאוד מס- שווי השימוש לרכבי ליסינג חשמליים יהיה 0% במקום 2.5% . מה שאומר שעובד יחסוך המון כסף מהנטו שלו. בצרפת המדינה לא רק שלוקחת 0% מס על רכב חשמלי, היא גם מסבסדת את המחיר שלו ב 5000 דולר נוספים. (אצלנו דווקא לוקחים מס, אלא שהוא יותר נמוך מרכבי בנזין.) סין רוכשת נפט בעלות יותר גבוהה מכל הכסף שהיא מרוויחה מיצוא, והרי כמעט כל דבר מיוצר היום בסין. בנוסף לכך יש להם בעיה ענקית של זיהום אוויר ולכן הממשלה שם רוצה לעבור להנעה חשמלית. המדינה הציעה לתת ל 13 מחוזות בסין להקים תשתית לרכב חשמלי, כאשר 7 המחוזות שיסיימו ראשונים יקבלו החזר על הוצאות התשתית מקופת המדינה. אגסי מעריך שעד 2015 גג 2017 , 50% מהמכירות של רכבים באירופה יהיו רכבים חשמליים. אגסי אומר שישראל עשתה תוכנית מסודרת בת 4 שנים (עברו 3) לגבי המכונית החשמלית, וזה פרויקט תשתית שמזכיר את הפרויקטים מהתקופה שישראל לא היתה "סקפטית" והאמינה שניתן לתכנן ולבצע פרויקטים כגון המוביל הארצי. בשלב הראשון של הפרויקט פריסת התשתית בישראל מתוכננת לספק 200,000 מכוניות חשמליות, ולכן הנהגים הראשונים יהנו משירות מעולה. אגסי אומר שלוקח 10 חודשים לקבל אישור לחפור באתר של תחנת החלפה, ורק 10 שעות להתקין את המנגנון בבור. בחירת המיקומים של הפריסה של התחנות, בוצעה בעזרת מחשב שבדק את מסלולי הנסיעה בישראל של כל הנהגים שעושים נסיעות ארוכות יותר מ 50 ק"מ, כדי להבטיח שלכל נהג יהיה פתרון החלפת סוללה גם בדרך שלו. מאוד מעניין בסך הכל. עדיין מפריע לי משהו- כרגע בהסתכלות ללא מס, כלומר בהסתכלות של כמה כסף יוצא מהמדינה על רכבים, נפט, סוללות, נראה שרכבים חשמליים עדיין יקרים יותר כלכלית. לדעתי נצטרך להגיע למחיר של 10 ש"ח לליטר (5-6 שקל לפני מס) כדי שהרכב החשמלי יחסוך הוצאות למדינה. ודבר נוסף- דווקא הנהגים שנוסעים מעט ומגבלת הטווח של האוטו בכלל לא מפריעה להם, הם אלו שלא ישתלם להם לרכוש רכב חשמלי בגלל המחיר הגבוה של הרכב והסוללה (גם אם הסוללה רק מושכרת, השוכר יצטרך לשלם את העלות שלה בסופו של דבר) והחסכון שלהם בדלק אינו גדול כי הם לא נוסעים הרבה.

מעניין מי הפך אותי ללוכד ביברים ש "חייב לתפוס את כולם !!!"

נראה לי שאתה מבלבל בין ניסויים של ניסאן או רנו לבין ניסויים של בטר פלייס. אני בטוח שניסאן ורנו עשו אלפי נסיעות מבחן אם לא יותר, עם הסוללות (בגרסה הלא-מתחלפת שלהן) כדי לבחון את הביצועים והמגבלות שלהן, וזה היה עוד לפני שהם חתמו על שיתוף פעולה עם בטר פלייס. כך שאני בטוח שיש די והותר נתונים ליצרנים לגבי מה אפשר לצפות מהטווח של הרכב בתנאים שונים.

מצ"ב גרף שהכנתי באקסל , שמעריך את טווח הנסיעה הצפוי. אני לא יודע את כל הנתונים של הפלאונס ZE, עשיתי כמה הנחות (כתובות על הגרף). ניתן לראות שבמהירות נמוכה מאוד אין הרבה התנגדות אוויר ולכן הטווח התאורטי גדול מאוד. אבל חשוב להדגיש שמדובר על נסיעה במהירות קבועה: במציאות, יכול לקרות מצב שהמהירות הממוצעת היא 10 קמ"ש, אבל זה בגלל תנועה עמוסה, האצות והאטות. בגרף החישוב הוא עבור מהירות קבועה לגמרי. כלומר בעולם האמיתי הטווח של הנסיעות העירוניות יהיה יותר קצר מאשר מה שנראה בגרף. (הבלימה הרגנרטיבית לא "מצילה" את כל האנרגיה שמתבזבזת בהאטות). דבר מעניין שרואים בגרף היא השפעת המזגן. במהירות איטית, אין הרבה צריכת אנרגיה ולכן הצריכה של המזגן (שהיא קבועה) נהיית משמעותית יותר. אפשר לחשוב על זה גם ככה: כדי לעבור 160 ק"מ במהירות 20 קמ"ש יקח 8 שעות. ב 8 שעות האלה המזגן לבדו גומר שליש מהסוללה. ניתן לראות בבירור איך ההשפעה של המהירות על הטווח היא קריטית.

אני לא מסכים איתך- אם אחרי כל המאמץ (כולל כל העלויות הישירות והעקיפות) גם עלות התחבורה לכל נהג קטנה ב 10% , וגם האוויר הופך לנקי והרחובות לשקטים- אז כל המאמץ בהחלט היה שווה. כמובן שיש לדאוג שיהיו מספיק נקודות טעינה בכל חור, ומספיק תחנות החלפה, כך שאתה לא צריך כמעט לשנות את המסלול שלך כדי לעבור בהן. אני מסכים איתך שלרכב חשמלי רגיל (עם סוללה שלא מתחלפת) עם טווח של 120 ק"מ אין כמעט זכות קיום... אבל זה בדיוק מה שבטר פלייס באו לפתור. לקחת את הטכנולוגיה הקיימת היום, ולמצוא דרך להתגבר על המגבלות שלה כדי שתהיה פרקטית. לגבי המוניות ביפן, אני חושב שהמטרה של הניסוי היתה "לטחון" כמה שיותר את התחנת החלפה כדי לגלות בעיות אפשריות, ולכן עודדו את הנהגים להחליף כל פעם שהם באזור ולא רק כשהם מוכרחים. כמו כן קראתי שהרבה נוסעים ביקשו מהנהג לסטות מהמסלול ולקחת אותם לתחנת ההחלפה בשביל "החוויה". ואגב, לא רק שכבר היום כל נהג סוחב עליו פלאפון, בהרבה רכבים גם יש איתוראן. בקיצור- יודעים טוב מאוד איפה אנחנו.