נהג רגוע

פיז'ו 406 ברמת SV פורד טאורוס, קרייזלר סרטוגה ובטח עוד אמריקאיות

מריוס, גם אני כמוך רוצה שיזוז פה משהו בעניין הבטיחות, ולא אכפת לי אם זה יבוצע רק מהסיבות הכלכליות שידועות כבר מזמן ושכתבת עליהן באתר שלך, לפיהן כל שקל בודד שיושקע בבטיחות יחסוך כמה שקלים למשק. מבחינתי שישפטו את שר התחבורה/ראש הממשלה על הזנחה פושעת או אפילו הריגה, מכיוון שבתוקף אחריותם על חיי אזרחיהם הם פשוט הפקירו אותם לחוסר מעש משווע בתחום הבטיחות בדרכים. כנראה שתקציבים וגופים ישנם, אבל בנאדם שאחראי על הנושא, אחראי ברמת מחוייבות גדולה מזו שיש למפקד לחיי חייליו, - אין. ובעצם היחידי שיכול להביא למעשים ולהחזיק בתפקיד האחראי זה בעצם ראש הממשלה. אגב, מבחינתי גם החמרת הענישה, ובעיקר החמרת האכיפה (כלומר הגדלת הסיכוי להתפס בעבירות הבאמת מסוכנות) הן לגיטימיות, והגדלת מספר הניידות (ובעיקר הסמויות, שאחרת העבריינים האמיתיים לא יתפסו) היא מבורכת.

ממליץ לך פיז'ו 406 מנוע 1.8 ליטר: אמינות- טובה מאוד מכנית, בינונית בלבד בהבטים האלקטרונים. (לכן רמת גימור נמוכה יותר תעשה פחות בעיות אלקטרוניקה. ) איכות נסיעה טובה ונעימה יותר, לא נוקשה. מושבים נוחים יותר. התנהגות כביש, הנאה מהנהיגה, תחושת שליטה, בטחון, וחיבור לאוטו עדיפות משמעותית. גימור טוב מאוד, משתווה לבורה לדעתי. כמובן- יותר מרווחת. לגבי בטיחות צריך לבדוק, אחרי מתיחת הפנים ה406 שופרה בסעיף זה. (שנת 99 או 00)

לא נראה לי שהאוטו כזה חזק, מכיוון שביחס לפונטו HGT למשל, (שהוא אוטו זריז אבל לא באמת מרשים בכוחו), יש לו יחס הספק משקל גרוע יותר ב5%, ומערכת 4X4 שמכבידה. כמו כן, 11.6 שניות למאה באימפרזה האוטומטית, מסביר לי למה בכתבה שפורסמה במוסף הרכב של הארץ היה חסר נתון התאוצה של ה B4 עם אותו המנוע... כנראה 12 ומשהו שניות כשכל השאר עשו 10 ומשהו...

איך באמת התרשמתם מההגה שלה? ג'ייסון מפיפט'-גיר נהג עליה במסלול ואמר שההגה הוא אחד הדברים הטובים באוטו: משקל טוב מאוד, הרבה פידבק, אפשר להרגיש בדיוק לאן האוטו הולך.

מה אתם מתבכיינים? סוףסוף מנסים לשפר את מצב הבטיחות בדרכים אצלנו. אז על מאתיים שקל בשנה אתם מתבכיינים? אז נכון, רצוי שהאחריות לנעשה בכביש תוטל על ראש הממשלה. וגם אם תבוטל האגרה, את הכסף ממילא יגבו, רק מהתקציב הרגיל (שרובו מן הסתם זה כספי מיסים של אותן משפחות שידם משגת להחזיק רכב)

בן כמה הרכב? כמה הנעות-קרות הוא כבר עבר בחייו?

באמת יפה היה לראות איך האופנוע מושך את הסל"ד עד השליש בערך, ועומד עם רכב של 320 כ"ס....

אבל אולי יכול להיות שהאגזוז נותן לגזים לצאת בחופשיות בלי פעימות של לחץ חוזר, כך שחלק מהאוויר והדלק שהמנוע יונק עפים ישר לאגזוז (כמובן תלוי בחפיפה שהיצרן תכנן בין השסתומים).

בשיא המומנט או בסל"ד קרוב אליו, מגיע המנוע ליעילות הגבוהה ביותר, כלומר שריפת הדלק היא הטובה ביותר ואין הרבה בזבוז. כמובן שעצם זה שהמנוע מסתובב מהר דורש השקעת הרבה דלק לצורך סיבוב המנוע עצמו (לא לצורך דחיפת המכונית). אפילו אם הדלק המושקע מנוצל ביעילות, זו עדיין כמות גדולה בהרבה מאשר לנסוע בסל"ד נמוך יותר.

הבהוב של נוריות שלג וספורט ביחד מסמלות לנהג "תקלה בגיר". במצב תקלה הגיר נועל עצמו בהילוך שלישי. לכן האוטו בקושי מאיץ. גש מיד למוסך!! יתכן ומפלס שמן הגיר שלך נמוך ואתה עשוי להרוס את הגיר! בדיקת שמן גיר אינה פשוטה והם צריכים לחמם את הרכב לטמפ' מסוימת. כדי לבדוק טמפ' בגיר מתחברים עם מחשב לרכב.

הלחץ לאו דווקה עולה ועולה, אלא כמות האוויר הזורמת במגדש. בסל"ד גבוה, במנוע עם טורבינה בגודל סביר עבורו (לא ענקית) מתישהו בסל"ד גבוה הגדישה תתחיל לרדת כי המגדש כבר לא מצליח להוסיף "דחיפה" לאוויר שגם ככה זורם דרכו מאוד מהר בסל"ד גבוה.

ניחוש בלבד: כדי למנוע נקישות. מאותה סיבה גם מורידים את יחס הדחיסה במנועים מוגדשים, או מעלים אוקטן.

כל עוד לא החלפת הילוך היא כן לינארית. ברכב אוטומטית בעל תיבת הילוכים לא מודרנית יתכן מצב בו ממיר-המומנט (קלאץ' אוטומטי) מחליק ואז הקשר בין סל"ד ומהירות לא בדיוק לינארי ומשתנה כתלות בעד כמה לחוצה דוושת הגז. כמו כן פותח השרשור כתב בערך 2000 סל"ד. כמו כן תנאי הכרחי למדידת צריכת הדלק היא שיפוע הכביש. זה אמנם נכתב, אבל יש להדגיש שכדי להשיג מדידה מדויקת יש לאפס את המחשב תוך כדי הנסיעה במהירות הנבדקת ולבדוק צריכת ממוצעת אחרי מספר דקות. (לא צריכה רגעית). לגבי השיפוע, אפילו הגבעות הקטנות בכביש החוף משפיעות המון על צריכת הדלק, ולכן מי שיאפס את המחשב בתחתית הגבעה ויבדוק צריכת דלק לאחר שהגיע לראש הגבעה, יגלה צריכת גרוע בהרבה מאשר מי שיתחיל מראש גבעה ויבדוק למטה. לכן כדאי לקחת קטע כביש ארוך כמה שיותר יותר מדויק

1)כנראה ששינוי מקדם החיכוך משפיע. השאלה היא למה אתה טוען שמעבר ממקדם חיכוך א' למקדם חיכוך ב' לסירוגין (ע"י בלימה לסירוגין ושינוי הטמפ' לסירוגין) עדיפה כלכך על מקדם חיכוך קבוע של הטמפ' שבינהם? 2)קצב פינוי החום משתפר עם הגדלת הפרש הטמפרטורות, זה ברור, וגם כתבתי שזו הסיבה שבסוף הטמפ' מתייצבת כאשר הבלם לחוץ באופן קבוע. -וכמובן אף אחד לא רוצה להגיע למצב שבו קצב פינוי החום הוא באמת מעולה, כי זהו המצב שבו הדיסקים "לוהטים" ויכולת הבלימה דועכת.

אתה בעצמך כותב שהמחשב כבר מתייחס לליטרים דלק פר מרחק נסיעה, אז מה אכפת לנו כמה זמן היא לקחה? בסוף הנסיעה שרפת 45% יותר דלק וזהו. אם נסעת 100 ק"מ, אתה לא תצרוך 6.5 ליטר ולא 6 ליטר אלא פשוט תצרוך 7.2 ליטר במהירות הגבוהה ו5 ליטר באיטית, בדיוק כמו שהמחשב כתב (בדרך כלל זה יוצא קצת יותר דלק בשני המקרים). אם אתה רוצה לשקלל את זה שהנסיעה לקחה פחות זמן, אתה תגלה שקצב שריפת הדלק במהירות הגבוהה הוא 87% !! יותר מאשר במהירות האיטית. והמחשב אוטומטית מתחשב בזה שהרכב שלך נע במהירות שגבוהה ב29% יותר, ולכן הוא מראה שצריכת הדלק פר קילומטר נסיעה גדולה רק ב 45%. חוצמזה אין כלל אצבע ש 90 קמ"ש הכי חסכוני. לכל מכונית יש תמהיל אחר של בזבוז דלק- רכב א' סובל יותר מאווירודנימיות גרועה, רכב ב' ממשקל עצמי מוגזם, ג' מיחסי העברה קצרים, ד' ממנוע בנפח גדול, ה' סובל מקאמשפטים חמים שלא שורפים ביעילות דלק בסל"ד נמוך וכו'... כך ש לא' תהיה מהירות חסכונית נמוכה יחסית, ולג', ד' וה' מהירויות חסכוניות טיפונת גבוהות יותר. בעיקרון כמו שכתבו פה, בד"כ נסיעה בהילוך האחרון במהירות האיטית ביותר האפשרית היא האופטימלית, כאשר לפעמים עליה ממהירות של סל"ד מאוד נמוך, נניח 1500 , לכיוון ה 2000 לא מגדילה כמעט את צריכת הדלק ולכן כדאית יותר מבחינה פרקטית. לעניין צבירת שעות מנוע בנסיעה איטית, לא שמעתי על יצרן שקובע טיפולים או ירידת ערך לפי שעות מנוע.

גם אני נוהג להשתמש בשיטה זו בירידות ארוכות, כמובן שבירידות כאלו אני גם משלב להילוך נמוך ואפילו מדליק מזגן (תוספת משמעותית לבלימת מנוע). אבל - לפי מה שידוע לי על פיזיקה של מעבר-חום: מקרה ראשון- ליטוף עדין ורצוף של הבלם יגרום ליצור חום ברפידות ובדיסק, מצד שני יש פינוי חום לאוויר שזורם על פני הדיסק. פינוי החום נהיה משמעותי ככל שהדיסק מתחמם, אבל יצור החום מהחיכוך הוא קבוע ולא גדל (כל עוד מהירות הרכב קבועה ועוצמת הלחיצה זהה). לבסוף קצב פינוי החום משתווה לקצב הייצור ואז טמפ' הדיסק נשארת קבועה וחמה, אבל לאו דווקא חמה-מאוד. מצד שני, לחיצה ושחרור מדי פעם, יגרמו לאותה כמות חום להיות מיוצרת, רק באופן לא אחיד: ייצור חום גדול מאוד, ואחריו חוסר יצור חום בכלל ושוב... לכן באופן ממוצע הטמפ' תהיה בערך זהה למקרה הראשון, אלא שברגעים מסוימים יש קפיצות בטמפ' שעלולות להגיע לטמפ' של שריפת הרפידות או סדיקת הדיסק. לכן יתכן וכדאי ללחוץ לחיצה חלשה וקבועה ולא לשחק עם הדוושה. יתכן גם שמקרים של אובדן הבלמים נבעו מעומס-יתר, כניסה במהירות גדולה לירידה חזקה וארוכה, או הזנחה במערכת הבלימה, ולא עקב ליטוף רצוף וארוך של הבלם.

היה על זה שרשור בעבר הקרוב. ארנון צודק, אם כי יש גם הרבה תיבות אוטומטיות שמורידות הילוכים לבד בבלימה, או שמאפשרות לך מצב טיפטרוניק שבו ברור שלפעמים תאיט על ידי הורדת הילוך. מן הסתם כהרגל עדיף להשאיר ב D. האמת שחיקה של הקלאץ' אין, וגם שחיקה של השסתומים בגיר תהיה בכל מקרה, כי גם ב D הרכב מוריד הילוכים, פשוט רק אחרי שהאוטו איבד הרבה מהירות.

סליחה על התגובה המאוחרת (ביותר) אבל רציתי לציין לשבח את בטחונו העצמי של מר חיים k. ביטויים שלו כמו "אין שום קשר לאנרגיה קינטית" ו "עד כאן פיזיקה להיום" מצביעים על בטחון עצמי גבוה שהוא תכונה חשובה להצלחה בחיים, בוודאי יותר מאשר ידע בפיזיקה. אז חיים אמר הרבה דברים נכונים וגם יש לו ידע נרחב, אלא שהשאלה המקורית של השרשור עוסקת בדיוק בהפרש אנרגיות קינטיות. אם משקל הרכב 1000 ק"ג, אז: אנרגיה של מהירות (קינטית) במהירות 0 היא : אפס ג'אול או אפס קלוריות. במהירות 60 היא : 66 קלוריות ב 100 היא :184 קלוריות ב160 היא : 470 קלוריות. ולכן ההפרשים הם: 184 קלוריות עבור תאוצה מ אפס למאה לעומת 404 קלוריות עבור 60 עד 160. מה שתאורטית אומר זמן האצה מ100 עד 160 של פי 2.2 מאשר הזמן מאפס למאה. זה בהנחה שהמנוע מייצר הספק קבוע כל משך התאוצה. דבר זה נשמר בקירוב ע"י ההילוכים, אבל מכונית חזקה תתקל בבעיית פירפור במהירויות נמוכות ולכן לא תוכל לנצל את כל ההספק בהתחלה, דבר שיהפוך את ההפרש בזמנים לפחות דרסטי מאשר פי 2.2 שכתבתי. מצד שני, התנגדות האוויר שמתחילה להעיק כאשר הרכב מתקרב למהירותו המירבית דווקא תקשה על ההאצה בקטע 140-160 ולכן ההפרש עשוי להיות אפילו גדול יותר מ 2.2 שכתבתי. כמובן שפורמולה 1 היא סוג של התחכמות מכיון שזהו מקרה של רכב שהתנגדות האוויר מתחת ל 300 לא ממש מזיזה לו הרבה, וגם יש לו בעיה קשה של פירפור אם רק ינסה לנצל את ההספק, והאחיזה שלו רק משתפרת עם המהירות. כמו בסרטון שלה נגד האופנוע והסירה, שהאופנוע פותח 2 מטר יתרון בשלוש שניות הראשונות, ואז הפורמולה נעלמת כמו רקטה. אגב כמו שענו לחיים, כל הקשקושים בסגנון שכדור הארץ מקיף את השמש במיליון קמ"ש, אז מה כבר ההבדל בין 0-100 או 100-200 הם דבילים. הפרש האנרגיות הוא שמשנה לרכב המבחן שלנו, ואותו חישבתי בהתחלה. אגב, מנוע עם הספק של 100 כ"ס זה כמו להגיד מנוע שמספק 18 קלוריות בשניה. כלומר בערך 10 שניות מאפס למאה [184 קלוריות לחלק ל 18 קלוריות בשניה] . אגב, המנוע שורף בעצם פי חמש, בערך 90 קלוריות בשניה, פשוט רק 18 מהם דוחפות את האוטו, והשאר מתבזבזות על חימום הבלוק, האגזוז, מי הקירור, האוויר שזורם ברדיאטור והרעש. שימו לב בהליכון בחדר כושר כמה זמן לוקח לכם לשרוף 90 קלוריות. (רמז- הרבה יותר משניה). וגם אתם מבזבזים חלק מהקלוריות לא על דחיפה, כי אם על חימום הגוף, הזעה וכו'

אגב, בדוגמא שנתתי קודם ומובאת פה שוב, לגבי המנועים המוגדשים, יחס דחיסה בטורבו אכן נמוך יותר (9.5 לעומת 10.3 באטמוספרי), ולמרות זאת צריכת הדלק עדיפה. בשיוט: אאודי A3 1.8 גיר רגיל - צריכת דלק 6.3 ליטרים לכל 100 ק"מ , באוטומט 6.7 ליטרים הדגם המוגדש, 150 כ"ס, (שגם שוקל 10 קילו יותר) - צורך 6.2 ליטרים ובאוטומט 6.6

בפיג'ו 407 , המחשב מראה צריכת דלק שאופטימית מידי בסטיה של 5% בלבד, בדוק. לגבי המנועים המוגדשים: בשיוט: אאודי A3 1.8 גיר רגיל - צריכת דלק 6.3 ליטרים לכל 100 ק"מ , באוטומט 6.7 ליטרים הדגם המוגדש, 150 כ"ס, (שוקל 10 קילו יותר) - צורך 6.2 ליטרים ובאוטומט 6.6 [יחסי העברה ארוכים ב 5% יותר בטורבו = בערך מאה, מאה חמישים, סל"ד פחות בשיוט] הנתונים מהאתר : http://www.audi.co.za/news/archive.php?articleID=492

חנן, לא מסכים איתך מכיוון שעדיין יש הבדל בין המנועים: 1) למנוע המוגדש יש טורבינה בסעפת פליטה שמפריעה לאוויר לזרום לאגזוז בחופשיות. [הרעיון המקורי הוא שהטורבינה שמפריעה ביציאה לא מבזבזת סתם אנרגיה, אלא משתמשת באנרגיה זו לדחיסת יותר אוויר בכניסה למנוע. אלא שבשיוט רגוע, אתה תשאיר את המצערת במצב של סדק קטן בלבד, כך שאתה בכלל לא משתמש באוויר הדחוס הזה.] 2) ככל שלחץ הגדישה שהטורבו בונה גדול יותר, ככה יותר אנרגיה מתבזבזת על חימום האוויר שנדחס (תופעת לוואי להעלאת הלחץ, ומשתנה עפ"י התכנון של המגדש). לכן בזמן "לחיצות" צריכת הדלק נהיית גרועה ביחס למנוע אטמוספרי בעל אותו הספק. לדעתי במצב שאיציק תיאר, מספר 2 שכתבתי די זניח כי הלחץ גדישה מאוד חלש וכמעט 0 באר. וגם 1 די זניח מכיוון שהטורבינה תסתובב לאיטה, כאשר היא לא ממש מתנגדת לגזי הפליטה שזורמים דרכה (כי היא לא ממש מתאמצת לדחוס אוויר בצד השני שלה, בקומפרסור, כי לחץ הגדישה שואף לאפס) לכן צריכת הדלק תהיה גדולה יותר מהרכב האטמוספרי, אבל רק בטיפונת. בפועל, אפשר לנצל את כוחו של המנוע המוגדש, ופשוט לבנות אותו בנפח קטן משמעותית, ואז לחסוך דלק ע"י חסכון בחיכוכים שיש במנוע הקטן יותר. אפשרות אחרת, היא לבנות מנוע מוגדש בנפח זהה (למטרת ספורטיביות), אבל לנצל את כוחו ולשים הילוך אחרון ארוך, לשיוט בסל"ד נמוך יותר, וכך להשוות ואף לשפר את צריכת הדלק. לדעתי יש דוגמאות לצריכת דלק שעדיפה במוגדש, כגון אאודי A3 1.8 מול 1.8T (תקנו אותי אם אני טועה) וגם בדיזל, ברלינגו 1.9 דיזל צורכת ליטר ל 17.5 ק"מ וגרסת הטורבו, ששוקלת יותר, וגם עם נפח גדול יותר (2 ליטר) צורכת משמעותית פחות (ליטר ל 20 ק"מ)

נניח שני מנועים באותו נפח, על רכבים עם אותו משקל ואותם יחסי העברה בגיר. כל כיוון מנוע שעושה היצרן הוא פשרה, בין גמישות לבין הספק גבוה. לשני המנועים אותו נפח ולכן אותו מומנט מרבי, נניח 20 קג"מ, רק בסלדי"ם שונים. נניח שמנוע אחד גמיש, כלומר נותן הרבה מומנט בסל"ד נמוך, אבל מאבד כוח ככל שהסל"ד עולה כך שיש לו הספק מאכזב מאוד. המנוע שני מוציא הספק מרשים, אבל הוא מתחיל די חלש בסל"ד נמוך, והולך ומתחזק ככל שעולים בסל"ד. מה יקרה בתחרות בין שני הרכבים? נניח ששני הרכבים נוסעים בהתחלה במהירות 30 קמ"ש ב1500 סל"ד, באותו הילוך שניהם, ואז לוחצים עד 6000 סל"ד, כלומר עד 120 קמ"ש. מי יקח? כדי להמחיש איך הרכב החלש מנצח, נניח שיש הבדל גדול בין הכוח בתחום הסל"ד היעיל של כל מנוע, לתחום הלא יעיל. ביצועי הרכבים - המנוע הגמיש מאיץ מ30 ועד 60 במשך 2 שניות, מ60 עד 90 הוא נחלש, וזקוק ל 3 שניות, ומ90 עד 120 הוא כבר זקוק ל4 שניות. המנוע השני מגיב שונה, דווקא בסל"ד נמוך, בין 30 ל 60 קמ"ש הוא זקוק ל4 שניות, בין 60 ל 90 הוא מתחזק וזקוק רק ל3 שניות, ומ90 עד 120, כששאר המכוניות בכביש כבר נחלשות, ההספק הגבוה בא לידי ביטוי והאוטו מאיץ מ90 ל 120 ב 2 שניות בלבד. אם תבדקו היטב, שני הרכבים נזקקו ל 9 שניות כדי להגיע מ30 ל 120, אבל זה ממש לא אומר שהם האיצו ראש בראש כל הדרך. שימו לב טוב לקטע הבא: שתי שניות לאחר תחילת התחרות, כאשר המנוע הגמיש כבר ב60 קמ"ש, המנוע החזק רק ב45 קמ"ש. שלוש שניות לאחר מכן, המנוע הגמיש נמצא ב90 קמ"ש, והמנוע החזק רק ב70 קמ"ש. בסוף המנוע החלש מגיע מ90 ל 120 ב 4 שניות, והמנוע החזק מצמצם את כל הפער מ70 קמ"ש עד 120 קמ"ש באותן 4 שניות. כך שבהתחלה ובסיום המהירות היתה זהה עבור שני הרכבים, אבל במשך התחרות עצמה הרכב הגמיש היה כל הזמן במהירות יותר גדולה, ולכן התקדם יותר מרחק. בסוף התחרות שנמשכה 9 שניות, יש לנו שני רכבים שנוסעים 120 קמ"ש, רק שהרכב עם המנוע הגמיש נמצא עשרים וחמישה מטר לפני הרכב עם המנוע החזק...

בהחלט יכול להיות שהבעיה בכלל בתושבת מנוע/גיר או בחיבורי המוט מייצב

עם טענות כאלה אפשר להחיל לפקפק בכל מה שהחבר שלך טוען... ואגב, האגזוז גורם לרכב טיפה פחות להתאמץ, אבל זה ממש לא יכול להשפיע על הסל"ד (?????) וגם עשוי דווקא לקלקל את צריכת הדלק. כמו כן הגיוני שגם לפני האגזוז הוא היה בסל"ד 2500