חן ג.

אתה צודק. גז ביניים שימש במקור להחלפת הילוכים בתיבה לא מסונכרנת, בין אם כחלק מ"דאבל קלאץ'" או בלי; מיותר בתיבות הילוכים של ימינו. אבל זה עדיין שימושי, אם פשוט לא בא לך לקבל בלימת מנוע ואתה מקזז אותה עם הגז.

לא הייתי סומך על זה. להוריד הילוכים ידנית ברכב אוטומטי זו לא מלה גסה. האמת שזה די שימושי. ותזכור שלפחות תאורטית (זה תלוי ברמת השיפוע) עדיף להוריד להילוך שבו תהיה על הגז במהלך הירידה.

אני זוכר שפעם תהיתי בנושא הזה (תאורטית). ממה שאני זוכר מהבירורים שלי, בימים המוקדמים של ה-EBD היה גיבוי מכני; היום - אין.

אני לא טוען שיש טרייד-אוף. מצד שני, בהתחשב בכך שאין בהכרח הלימה, בהחלט יש סדר עדיפויות. לנוכח כמות הנפגעים בכבישים, תרבותיות בכביש זה פשוט נון-אישיו. כשנגיע לכמות הנפגעים שיש בקיריבטי, אז נדבר על כמה נעים או לא נעים לנהוג בכביש.

הנתונים מנורמלים לגודל האוכלוסיה. אפשר גם למדוד את זה בדרכים אחרות ואפשר גם להסתכל על פצועים, כמו שיבגני מעדיף. השורה התחתונה היא, בגדול, שישראל וגרמניה בערך אותו דבר בכל הנוגע לבטיחות בדרכים. בוודאי אין שום הבדל דרסטי מהסוג שהיית מצפה לראות בהתחשב באופן שבו תרבות הנהיגה בגרמניה מתוארת בדרך כלל. לאור זאת, מה זה עוזר ש"שם יש תרבות נהיגה", אם כמות דומה או אף גדולה יותר של אנשים מתוך האוכלוסיה נפצעת ונהרגת? אתה לא רואה כמה זה קטנוני להתעסק בתרבות נהיגה כשזה המצב? כמובן, בדרך כלל אנחנו מניחים שתרבות נהיגה באה בהלימה עם בטיחות בדרכים, שזה בסך הכל הגיוני, אבל כמו שהנתונים מראים אין שום הכרח שהיחס הזה תמיד יתקיים. או זה, או שפשוט התיאורים של תרבות הנהיגה הגרמנית אינם משקפים את המציאות, והם בבחינת "הדשא של השכן ירוק יותר". בכל אופן, סדר העדיפויות צריך להיות ברור: בברירה בין השניים, כביש בטוח עדיף מאות מונים על כביש מתורבת. מצדי, שיצפרו לי ויחתכו אותי בפקק שש-מאות פעם ביום: ליד בן אדם אחד נוסף שנהרג או לא, זה חשוב כקליפת השום.

יבגני, אם אתה רוצה אתה יכול לחפש נתונים על נפגעים (הרוגים ופצועים) בגרמניה ובישראל ולהשוות. בדרך כלל יש פרופורציה בין כמות ההרוגים לכמות סך-הכל הנפגעים, כך שניתן לגזור מכמות ההרוגים לרמת הבטיחות בדרכים. לא טענתי אחרת. אני אגב מזכיר שאין איזשהו פער גדול בין ישראל לגרמניה. יש כמה דרכים סטטיסטיות למדוד בטיחות בדרכים, ובכולן אנחנו בערך באותו מקום: פה ישראל קצת מובילה, פה גרמניה קצת מובילה, וזה גם משתנה משנה לשנה; אבל בגדול, ישראל וגרמניה הרבה יותר דומות מכפי שההתרשמות של כמה מחברי הפורום עשויה להעיד; יש בכך כדי להעיד שאין התאמה בין כמה נעים לנהוג במקום מסוים, לבין כמה בטוח לנהוג בו, למרות שבדרך כלל אנחנו מתייחסים לשני הדברים הללו כמי שבאים בהלימה. זה לא הדיון בכלל. הדיון הוא שמאחר ואין בהכרח התאמה בין כמה חווית הנהיגה נעימה (או נתפסת כנעימה) לבין כמה היא בטוחה, צריך להפריד בין עיקר לטפל. כמה נעים לנהוג - טפל; כמה בטוח לנהוג - עיקר. מצדי, שיהיה פה גיהינום עלי אדמות לנהוג ושיהרגו עשרים איש פחות.

ייתכן שזו סיבה (בקטעים הבלתי-מוגבלים של האוטובאהן יש הרבה יותר התנגשויות ונפגעים מבקטעים המוגבלים). בכל אופן, הנקודה היא שלהתלונן על כמה יותר נעים לנהוג שם כאשר הכבישים שם יותר קטלניים מפה, זה קצת קצר-רואי.

דווקא הקטל בדרכים בגרמניה מעט גדול יותר מזה שבישראל, ככה שאולי יש להם מה ללמוד. הנה משהו לאהוב בכבישי הארץ - יחסית בטוח לנהוג פה: ישראל נמצאת במקום ה-12 מראש הטבלה במדד הקטלניות.

בלימה נגררת (Trail Braking) לא תלויה בסוג ההנעה: זו פשוט דרך לדחות את נקודת הבלימה בישורת על ידי כך שאתה גורר את הבלימה לתוך הפניה. זה באמת פחות רלוונטי בכביש הציבורי: גם במסלול זו בעיקר טכניקה שנועדה למנוע ממתחרים לעקוף אותך בפנימי. בכביש הציבורי, אני בדרך כלל מעדיף להאט אל מתחת למהירות הנוחה לפניה, ואז להאיץ מעט דרך הפניה.

הפוך. בלמים חזקים יותר מאחורה שיובילו את האחוריים להינעל ראשונים יגרמו לרכב לזרוק - לא חיזוק הבלמים הקדמיים. בכל אופן, שפותח השרשור יבדוק צמיגים, לחץ אוויר ושות'. אחר כך נדבר על להחליף רפידות.

אחד הדברים המרכזיים במבחנים הללו זה כמה המרכב "פונה". בתמרונים מהסוג הזה, היית רוצה מינימום סיבוב של המרכב עבור מקסימום פניה הצדה. כלומר, היית רוצה את הרכב פונה עם האף מצביע כמעט היישר לפנים, ולא בזווית חדה הצדה.

מבחן האייל נערך למיטב ידיעתי ללא בלימה. ומאחר ובסיטואציות מסוימות, נהגים רבים נוטים לרוץ אל ההגה במקום אל הבלמים (שזה בגדול טעות אבל נניח לזה בינתיים) זה בהחלט מבחן רלוונטי.

זה בדרך כלל המצב עם צמיגים כאלו. מה שאני מבין, להנדס צמיג טוב לנסיעה בכביש יבש זה לא כזה קשה, אבל בשביל כביש רטוב צריך להריץ סימולציות מים יקרות, ושם היצרנים האזוטריים הללו מאבדים את זה.

אם אתה נוהג בצורה שבה אתה מבצע את כל ההאטה (או אפילו מאט קצת "יותר מדי") לפני הסיבוב זה עדיף בלאו הכי. מה שאתה מתאר לא נשמע כמו משהו שנובע בהכרח מהבלמים עצמם. הייתי בודק צמיגים, כיוון גלגלים ולחץ אוויר קודם כל.

כן, השתדלתי להימנע מלהישמע יותר מדי טכני עם האבחנה בין אחיזה למשיכה, אבל אתה צודק. אתה גם צודק שהרכב בדרך כלל לא מייצר הרבה בלימת מנוע, אבל במקרים של סגירת מצערת פתאומית יש לבלימת המנוע הזו לפעמים השפעות מפתיעות על התנהגות הרכב. הנעה כפולה בדרך כלל קצת יותר יציבה במצב הזה. גם כשמשתמשים בבלמים, פעולת הדיפרנציאל ב-Overrun ממשיכה להשפיע על התנהגות הכביש. זה לא קשור ישירות להנעה כפולה, מלבד זה שברכב כזה יש דיפרנציאל על שני הסרנים. מה תהיה ההשפעה? תלוי בדיפרנציאל עצמו.

הכל נכון, אבל ההשפעה של ההנעה הכפולה כאן היא בעיקר כשהרכב "על הגז" או - לא פחות חשוב - בבלימת מנוע. כשאתה בולם - פחות משמעותי. לא בטוח מה ההשפעה של ההנעה הכפולה, ספציפית, על זה. לכוח מנוע יש כל מיני השפעות על המומנט המחזיר (יעני, הכוח שמיישר את ההגה).

כן, מכאן "מוסיפה חיכוך". אבל בעיני המשקל הוא המרכיב העיקרי כאן.

היא לא. את האחיזה קובעים רק המשטח, הצמיגים, וכן המתלים (שבצירוף למשקל הרכב) מצמידים את הצמיגים למשטח. הנעה כפולה כמובן משפיעה על המשקל (ועל חלוקתו) אך כשלעצמה היא אינה יכולה להשפיע על האחיזה ישירות. היא כן יכולה לאפשר לך לנצל את האחיזה הקיימת יותר טוב לטובת האצה ולטובת בלימת מנוע. היא לא. היא כן מוסיפה חיכוך ובעיקר משקל, כך שבפועל יש לה השפעה על יחס ההספק למשקל. לא בהכרח, אבל זה תלוי. מערכות שונות של הנעה כפולה מחלקות את הכוח בין שני הסרנים באופנים שונים, וחלוקת הכוח גם משתנה בהתאם לסיטואציה. חלוקת הכוח גם צריכה להתאים (או לא - תלוי מה מנסים להשיג) לחלוקת המשקל וההתנגדות לגלגול של שני צדי הרכב. בגדול, מערכות שמעבירות יותר כוח (ובאופן תדיר יותר) לסרן האחורי ירגישו יותר כמו הנעה אחורית, ומערכות שמעבירות יותר כוח לסרן הקדמי ירגישו קצת יותר כמו הנעה קדמית. מה יותר כיפי זו במידה מסוימת שאלה סובייקטיבית.

שיתחילו מ-130. את כמות המדינות שיש בהן מגבלת 140 אפשר למנות על יד אחת, וברובן זה רק בכמה כבישים ספציפיים.

רק תזכור שהדיון פה הוא על דרכים מהירות בלבד. להעלות מהירות בדרך דו-מסלולית שאינה מהירה זה עניין אחר לגמרי: זה הבדל משמעותי. כלומר, יש כמה מדינות שבהן המהירות בדרכים כאלו עלתה למאה, אבל זה הגבול. מעבר לזה הכל חלומות באספמיה.

העלאת מגבלת המהירות לרוב כן תעלה את מהירות התנועה הממוצעת, גם אם זו רק תוצאה של אנשים בקצוות של הסקאלה שהמגבלה החדשה תעודד אותם לנהוג מעט מהר יותר.

יבגני, תקרא עוד קצת בנושא. 'צטערת אבל המדע בסוגיה הזו מוצק. אני עשיתי את ההשקעה; מספר פעמים, למעשה. אבל תזכור גם שהטיעון כאן אינו ברמת הנהג הבודד אלא ברמת ציבור הנהגים. אתה לוקח את הדיון הזה הרבה יותר מדי אישי. שימוש ב-Bold או בגדלי גופן שונים אינו רמיזה לזלזול ברמת האוריינות שלך.

בוא, לאף אחד כאן אין אג'נדה. אני ב ע ד שיעלו את המהירות בדרכים מהירות בארץ ל-130 קילומטרים לשעה ושידללו אכיפה. אני בעד שיסיטו אכיפה לדרכים עירוניות. באמת, אני בעד. אבל אני גם מבין ששינויים כאלו צריך לבצע בהדרגה תוך בחינה מתמדת של ההשפעות שלה, כי זה לא באמת כל כך פשוט. אם אתה היית זה שהיה במעמד לחתום על העלאת המהירות, והיו מציגים בפניך את המספרים שהמודלים חוזים לעליה בכמות הנפגעים, אולי עדיין היית חותם, אבל כנראה הייתה רועדת לך היד. הנושא הזה מורכב.

תסתכל על המודל ותבין שעל פניו לא צריך להוריד את המהירות בצורה דרסטית כדי לקבל ירידה יפה בכמות ההרוגים והנפגעים קשה. לא צריך מיד ללכת לדוגמה אבסורדית. כן, אלו המספרים בארצות הברית בגדול, וכך גם במדינות רבות נוספות בעולם. משטרת ישראל יחסית חריגה בנוף עם ה-4% הללו, כך שכאן דווקא יש מקום לספק. מה גם שאף אחד כאן לא פספס בעבר הזדמנות לבקר את עבודת המשטרה, אז למה לעצור דווקא כאן? מזכרוני, בקליפורניה אפילו קושרים יותר הרוגים לעבירות מהירות מאשר לעבירות נהיגה בגילופין.

ה-4% הללו הם התנגשויות שנגרמו ישירות עקב מהירות; וגם כאן לא ברור כיצד הנתון מפולח: יש ארצות שבהן לעבירות מהירות מיוחסים עשרות אחוזים מההתנגשויות. הטענה כאן היא שבין אם המהירות היא גורם ישיר או גורם עקיף, אם תעלה אותה, ברוב המקרים תקבל עליה בכמות ההתנגשויות ובחומרתן.