חן ג.

לא קל לקבל 4K "נקי" ממצלמת 4.5K. RED הצליחו להשיג 4.1K ממצלמה כזאת, אבל בחיים האמתיים נראה לי שיהיה קצת קשה להגיע למספר הזה בעקביות. במקרים מסוימים, ההפסדים במצלמות דיגיטליות הן בסדר גודל של אפילו שליש מהרזולוציה, ואז גם 5K לא יספיקו. המספר הקודם ש-RED הגיעו אליו עם המצלמה היה 3.5K. כל זה כמובן מאוד פדנטי. הבדלים של מתחת ל-0.5K לכאן או נחשבים לזניחים. המצגת של סטיב ידלין מראה שקשה להבחין אפילו בהבדלים גדולים הרבה יותר. ההבדל העיקרי במעבר ל-4K הוא ב-HDR וכיוצא בזה.

לא ידוע לי שמספר רב של הפקות מצלמות ב-8K. ממה שזכור לי, היה שימוש מצומצם ב-8K בכמה סרטי מארוול, ו-Mortal Engines היה הסרט הראשון שצולם כמעט במלואו בפורמט הזה. גם מצלמות 5K-6K הן בשימוש בעיקר בשוברי הקופות הגדולים, וגם אז עד לאחרונה היה מקובל לעבד את התמונה ב-2K. וכמו שאמרתי, אם אתה משתמש במצלמת 4K אתה לא מקבל 4K אמתי. אתה צריך לצלם בערך ב-5K (או על פורמטים גדולים בפילם) כדי לקבל 4K נקי.

אבל לרוב העיבוד הדיגיטלי (Digital Intermediate) הוא ב-2K. ע"ע סרטי הנוקמים. ואל תשכח שאתה צריך לצלם ב-4.5K-5K ויותר כדי לקבל 4K אמתי. אם מצלמים על פילם, הפורמט חייב להיות VistaVision או גדול יותר כדי להפיק ממנו 4K.

האם כול התוכן הזה צולם ב-4K RGB ועבר DI ב-4K? משהו אומר לי שלא.

לא יודע אם מה שפותחת השרשור מתארת הוא חרדה במובן הקליני. כמו שאמרתי, כשלעצמו חשש מלנהוג בכבישים עירוניים סואנים הוא מובן לחלוטין, במיוחד למישהו שלא נהג זמן רב. זה הרבה יותר הגיוני מהחרדה שיש לאנשים מכבישים בינעירוניים, למשל.

מבחינת הרזולוציה נטו, לא קל להבדיל בין 1080p (שזה מעט פחות מ-2K) ל-4K. עיקר השיפור הוא ב-HDR וב-BitRate. יש מעט מאוד תוכן שהוא ב-4K "אמתי" גם ככה.

תלוי בסוג הקורס. אם מדובר בקורס שעיקרו שליטה ברכב, לא אמורה להיות תועלת ממשית. אבל אם מדובר על קורס שהדגש בו הוא על נהיגה מגננתית - התועלת יכולה להיות עצומה. בכל אופן, חשש מנהיגה עירונית הוא מוצדק לגמרי, במיוחד למי שלא נהג (נהגה) זמן רב. לנהוג בעיר בשעות העומס זה בקלות הסיטואציה הכי מורכבת שאפשר להיתקל בה בכביש. אני מאמין שעם הזמן זה יידעך.

עוד לא קראתי את המחקר עצמו, אבל כמו שאמרתי, יש מקרים שבהם העלאת מגבלת המהירות ו/או המהירות הממוצעת לא תעלה את כמות ההתנגשויות. העניין שזה רק רבע מהמקרים. בשלושת הרבעים הנותרים של המקרים - כן יש עליה. העליה היא לפי "מודל החזקה" (Power Model): כמות ההתנגשויות עם נפגעים עולה בכריבוע של עליית המהירות; כמות ההתנגשויות עם נפגעים קשה עולה בחזקה שלישית; וכמות ההתנגשויות הקטלניות - בחזקה רביעית. לא ברור כמה עולה כמות ההתנגשויות "נזק בלבד", אבל די ברור שהיא לא יורדת, כך שכמות ההתנגשויות עצמה גם כן עולה. כאשר מחליטים להוריד את מגבלת המהירות ו/או המהירות הממוצעת המספרים עוד יותר מובהקים. ב-95% הורדת המהירות תוביל לירידה בכמות ההתנגשויות.

קורס טוב אמור קודם כל לצמצם את האפשרות למקרים לא צפויים... שוב אני אומר, עדיף להתחיל מקורס שהדגש שלו על נהיגה מגננתית, ורק אחרי זה לעבור לנושאים של שליטה ברכב ונהיגה "ספורטיבית".

שזה רכב הנעה קדמית. בכל אופן, אני חסיד גדול של הדרכות עם דגש על נהיגה מגננתית קודם כל. פעם היו מעבירים הדרכות כאלו באלטרנתיבי (לא יודע מה המצב היום). משם אפשר להתקדם לנהיגה ספורטיבית ולשליטה ברכב במצבי קצה, אבל קודם כל צריך את הבסיס של לחלוק את הכביש בבטחה עם משתמשי דרך אחרים.

כן, אבל ההבדל העיקרי שרלוונטי ברמה של קורס ראשון הוא בסוג ההנעה (וגם זה בקושי) ובזה אין הרבה וריאציות. אם אתה לא הולך להחליף לרכב ספורטיבי, סביר להניח שתנהג כל חייך על רכבי הנעה קדמית.

אני לא בטוח שכל תפיסת ה״פני הכביש כפני התרבות״ היא נכונה. יש הרבה אנשים שמתנהגים מאוד באדיבות בחיי היומיום, נכנסים לאוטו ונשרף להם פיוז. בכלל, ההתייחסות לדפוסי התנהגות כגלובליים היא פשטנית עד להחריד: אנשים מאמצים דפוסי התנהגות שונים בנסיבות שונות, והכביש הוא רק אחד מהם.

ברור. רק הערת-אגב.

דווקא בפניה "ארוכה" (שבה הרכב מגיע למצב של Steady State) יש יותר פוטנציאל לצרות מבפניה "קצרה". למעשה, רוב הפניות בכביש מתוכננות כך שלא יהיה בהן קטע ארוך ברדיוס קבוע, בעוד על המסלול רוב וילסון מאמן את הנהגים בליגות הגבוהות "לקצר" את הפניה באופן יזום, והתוצאות מדברות בעד עצמן. מעניין שהזכרת היירפין, כי זה סוג הפניה היחיד שבו אין בהכרח קורלציה בין חדות הפניה לאורכה: היירפינים יש ארוכים וקצרים. בכביש הציבורי, היירפין שמאלי תמיד יהיה ארוך.

מה שיכול לקרות בפניה ברדיוס קבוע בדיוק כמו בשינוי כיוון/פניה קצרה.

Steady-State הכוונה היא לפניה ברדיוס קבוע.

זה לא משנה. בשורה התחתונה, ב-Steady State שני הסרנים מייצרים בדיוק אותה כמות של כוח פניה. בכל תרחיש אחר לא היית מצליח להישאר על הכביש.

הפניית ההגה מזיזה את הגלגלים הקדמיים הגלגלים הקדמיים מזיזים את המרכב המרכב מזיז את הגלגלים האחוריים ב-steady state הגלגלים האחוריים מייצרים בדיוק אבל בדיוק אותה כמות של כוח צד כמו הקדמיים. הם רק מגיעים למגבלות שלהם מאוחר יותר, כי הרכב בנוי לתת-היגוי. ובכל אופן, היחס בין הכוח האורכי והכוח הצדי שהצמיג מייצר הוא פיתגוראי, כך שאם ניצלת 50% מהאחיזה של הצמיג לבלימה, נשארו לך הרבה יותר מ-50% כדי לפנות.

כן, התכוונתי לרכב עם EBD. לא. גם הגלגלים האחוריים פונים. אפילו אם נתעלם מזווית ה-Toe, הם פונים עם גוף הרכב, אבל הם עדיין פונים. אם הם לא היו פונים, לא היה אפשר לנהוג.

אז בדיוק, שלא. מנצלים את כל אורך נתיב ההאצה ועוברים נתיב בזוית הקהה ביותר האפשרית. ככה הכי קל להשתלב. נכון באופן כללי למעברי נתיב (לפחות לשמאל).

באמת בנתיב האצה עדיף להאיץ למהירות העולה במעט על זו של התנועה אליה משתלבים: לאבד חמש קילומטרים-לשעה אפשר מהר יותר מאשר לצבור אותם... אנשים נכנסים באנשים גם בלי שום כוונה, כך שלא הייתי מהמר על זה... לא. ככל שההשתלבות היא בזווית יותר קהה, כך יותר קל להשתלב.

לא הצגתי את ההרגשה שלי בתור ראיה: רק ציינתי אותה בהקשר לנושא השיחה. ברור לי ש"זה מרגיש" זו לא ראיה לכלום.

בבלימה חזקה יש העברת משקל יחסית גדולה לחרטום, והמערכת מעבירה את רוב עוצמת הבלימה (ומדובר על הרוב המוחלט - אני חושב שראיתי מספרים של אפילו 80% מעוצמת הבלימה) לחרטום. בבלימה חלשה עם חלוקת בלימה אלקטרונית - אין לי מספרים, אבל בחלק מהרכבים יש יותר בלימה בסרן האחורי ממה שהיית מצפה. לפעמים זה מרגיש יותר כאילו מישהו הרים בלם יד. יותר מהסרן הקדמי? שווה לו? לא יודע.

הראיון הזה הדליק לי את כל נורות ה"פופוליסט" שיש, החל מטיעונים מאוד גורפים, לשון דיבור תקיפה והחלטית הרבה יותר מדי (כל אקדמאי טוב יקדים לכל אחת מהטענות כאן מליון סייגים), דיון שנמצא מחוץ לתחום המומחיות של המדבר (לארי אלדר הוא עורך דין: לא סוציולוג), ועוד, ועוד. ואני לא אומר את זה כי יש לי תזה מנוגדת לזו של אלדר: אני פשוט לא יודע.

בוא, לפני שמונה עמודים הביאו מובאה מהירחון Nature. זו רמת המקורות שצריך להביא בשביל רק להתחיל לטעון טענות גורפות כמו "יש/אין אפליה מערכתית". לא סרטון ביוטיוב. אין מובאות, אין דיון.