GaT

עדכון לחג: היום הוחלפו צלחות (trw) ורפידות (רמסה) בעזרת כנופצון צדיק. הכל נקנה מאבי חלקי חילוף. בנוסף, המשכתי לעקוב אחרי צריכת הדלק והיא באמת התייצבה על מספרים טובים יותר מבעבר. בנסיעה 50:50 עירוני ובינעירוני פעם אחת 1:16 ובפעם נוספת 1:16.9 מחירים ומקטים: גריז נחושת ליקוויד מולי 33 שח צלחות 180 ש"ח, מקט 46403960 רפידות 115 ש"ח, מקט 77368201 הבא בתור תפוחי הגה. הוזמנו ויוחלפו ברגע שיגיע. שיהיה לכולם פסח שמח!

אצלי בשני רכבים שונים זה בסוף היה ניקוז אוויר. העלמות המים יכולה להיות מאוויר שיצא ונוזל שנכנס. אולי צריך לצאת עוד אוויר. יכול להיות שהרדיאטור חימום פנימי שלך נוזל (בפיגו הקודמת שלי זה גרם לרעש שאתה מדבר עליו).

Wtf?

סוג של דוקו-ריאליטי צוות צילום של נטפליקס מתלווה לעונה של פורמולה 1. תראה את עונות 1 ו 2, אני ממש אהבתי

העונה החדשה של פורמולה 1 הגיעה לנטפליקס. כרגע בפרק השני, נחמד, מקווה שזה יהיה יותר מעניין.

כרגיל, סקירה אינפורמטיבית 🙂 תתחדש! אני גם כן מתלבט לגביה בעתיד הלא רחוק.

קפיץ

וואלה שיחקת אותה. בסוף יצא ממך משהו 😉 (צוחק) תודה!

אין לי ספרות מקצועית ברמת יצרן, ואני יותר מאשמח שתעלה! לגבי השנמוך יכול להיות שזה רעיון טוב; למשל בגרסה הנוכחית אני לא מצליח למצוא אפשרות לניטור fuel trim ואולי בגרסה הישנה זה כן יופיע.

קודם כל תודה על המידע 🙂 כמו שהבנת אני ממש לא מהתחום והכל הוא לצורך העשרה ולא יותר מזה. אין ספק שזה תחום מרתק אבל אין לי הרבה זמן להעמיק ברמה כזו, אז אני משתדל להעזר באנשים טובים איפה שאני רק יכול. אני אכן משתמש ב multiecuscan (שהחליפה את fiatecu). היא תוכנה לא רעה ואני לומד עליה כל יום, אבל יש לה את הפשלות שלה, וכמו שאתה מתאר - היא לא מקצועית לגמרי. אז אם אני מבין אותך נכון הבעיה עם הקלונים הסיניים היא פועל יוצא של המון מחשבים שונים על המון דגמים שונים? חוסר אחידות ולכן פוטנציאל גבוה יותר לאי התאמות? (אני לא מדבר על המתאמים השונים שצריך כדי להתחבר לפרוטוקולים השונים, אבל גם זה קשור?) דרך אגב, איפה אתה יושב? זאת אומרת, יש לך סדנה או משהו בסגנון?

שמע אני מצטער שהידע שלי לא מספיק לכבוד המומחה. מחילה אדוני. אבל גם מושגיסט elmי כמוני יכול להבין את הסיבה (תאמין לי, הבנתי בחיי נושאים קשים יותר) אם היית מנסה להסביר או מפנה לפרנס קצת יותר רלוונטי מהרשימה (שאני מכיר היטב והיא לא עונה לשאלה) ששלחת. אבל אני מבין, אתה לא באת לפה ללמד אנשים. סע ברכה חביבי.

השרשור המתעדכן האהוב עלי. מ2008 אני עוקב אחריו ובכל פעם אני מתפלא מכמות הידע שיש לך ומהעבודה המקצועית שאתה מעניק לרכב. כיף לראות ותמשיך לעדכן!

ברור שסורק טוב יצליח לקרוא הכל בלי בעיה; ברור שנדרשים דרכים יצירתיות לעקוף את חומת האש (איפה שהיא קיימת). גם אין פה שום רצון להתחברות יצירתית למחשבי הרכב, נטו דיאגנוסטיקה בסיסית עם דונגל 327 elm בסיסי. מה שמוזר הוא שהבעיות עם הסורקים הזולים (כל הקלונים הסינים) נפוצות ברכבי fca יותר משאר החברות (לפחות על סמך דיווחים ברשת. יכול להיות שרק בעלי פיאט מתלוננים). למה יש הבדל כזה? שוב, ברוב המקרים, הפתרון לבעיה הוא הורדת הנגד (120 אום) לחלוטין או החלפתו באחד אחר (100 אום) וקבל, שזו בעצם הדרישה בdata sheet של elm327 לפינים של פרוטוקול הcan. דרך אגב, איזה כיף שהתפתח פה שיח על הנושא 🙂

יש מעקפים לsgw שעובדים מצויין עם alfaobd. לגבי המולטיפלקסר, זה לא כדי "להחליף פינים" כדי להצליח לקרוא פרוטוקולים שונים? למשל בשקע אצלי פינים 1,9,7,12 הם לk-line בזמן שהכבל obd שלי מאפשר לקרוא את הפרוטוקול רק דרך פין 7.אז יש את המתאם שמאפשר את היראה המלאה. אם הבנתי נכון המולטי פשוט עושה את ההחלפות לבד, בלי הצורך במתאמים נוספים שמחברים על מכשיר ה דיאגנוסטיקה. הבעיה של הטרמינציה היא בעיה מוכרת בfca ונראה שהפתרון העובד הוא בדרך כלל הורדת הנגד מהכבל דיאגנוסטיקה או החלפה בנגד 100 אום פלוס קבל.

נסית להתחבר לחיישן חמצן ולראות אם הוא נותנים output תקין? הקוד שאתה מתאר הוא עבור החיישן שאחרי הממיר. אתה אמור לראות דפוס יציב של החיישן; תן לרכב להתחמם כמו שצריך לפני שאתה עושה את הבדיקה. בנסיעה עם מצערת קבועה יחסית אתה אמור לקבל משהו כמו 0.4-0.7 תראה אם יש שינוי בהתאם ללחיצה על הגז, לראות שבאמת יש שינוי במתח והוא לא תקוע.

@innvision יש לך עדיין את המכשירים שקנית בזמנו? אמרתי אולי נעשה את הניסוי עם הנגדים... דרך אגב, היום הגיעו כל המתאמים וכמצופה הכל עובד חלק. הייתה לי תקלה c1002 (חיישן זווית הגה) בעקבות שלולית ענקית מיום רביעי שכנראה גרמה לקצר קטן. כמובן שהכל חזר לקדמותו אחרי כיבוי והדלקת המנוע. כרגע התקלה נמחקה ותחת מעקב.

Bump

זה נקבע בדיוק כפי שיגאל תאר, לפי הארביטרציה. זה שורה של 11 ביט (או 29) שהיא בעצם קובעת מי מקבל קדימות (יש מודולים שגם נעזרים בשורה הזו כדי לפלטר או להכין תגובה הולמת במקרה של בקשה ולא פעולה). זה בעצם גם מה שנוח כאן. כל צומת, בעזרת הרסיבר, בודק מה המצב של הbus. אם הוא קולט 1 (הbus פנוי; במצב רצסיבי) הוא מנסה לשדר. אם הוא קולט 0 זה אומר שכבר מישהו משדר והוא צריך לחכות עד שהוא יסיים (אני חושב שזה עד שמגיע ה acknowledgement bit ועוד איזה 8/9 ביטים של 0, יעני פנוי). ברגע שצומת קולט 0 הוא עובר רק למצב של האזנה. ככה יוצא מצב שרק אחד מדבר והאחד הזה נקבע ע"י כללי הארביטרציה. בגלל ש0 בעצם הוא מצב דומיננטי, הצומת עם הכי הרבה 0ים בקטע הארביטרציה הוא זה שיזכה לשדר על הbus. זה פחות או יותר. עריכה: זה מזכיר תקשורת peer to peer וזה די נותן חוסן לרשת. כולם סוג של מאסטרים, אז אם אחד נופל השאר יכולים להמשיך כרגיל, לעומת מצב של מאסטר. אם יש מאסטר שנופל אז כולם אחריו מצרף מאמר נוסף שמסביר. sloa101b.pdf

אני חושב שהתעמקנו מספיק 🙂 תודה לך על התשובות המפורטות! באמת שסגרת לי כמה פינות שלא הניחו לי.

שמע יגאל רק בשביל התשובה שלך היה שווה לפתוח את השרשור הזה! הרחבת והסברת בדיוק את התופעה שציינתי בסוף ההודעה הראשונה שלי. נתת סגירת מעגל (סטגידיש) מעולה! תודה לך. אוסיף עוד קצת מהידע שצברתי במהלך הלילה האחרון (הסקרנות הרגה אותי). לפי ההודעה שלך, אם עומד מולי רכב שdlc מתנחל על סנף אחר, ויש לי נגד במכשיר הדיאגנוסטיקה, אז אני אמור לקבל שגיאה. במציאות, זה כמו לוטו. יש מכשירים שיעבדו ויש שלא (למרות שבשניהם כנראה מותקן הנגד). מה שאני מצליח להבין מזה שאולי לא תמיד הטופולוגיה ברכבי fca היא הבעייתית (נתקלתי בסקירה שמישהו עשה למכשירי elm327 זולים ורובם לא עבדו על מגוון רחב מאד של רכבים) אלא המכשיר עצמו או תוכנת הדיאגנוסטיקה שבחרנו לעבוד איתה. בהקשר של פיאט לרוב נראה מצב כזה עם multiecuscan או עם alfaobd שתיהן בהחלט לא גנריות ויכול להיות שהפרוטוקולים שלהם הרבה יותר תואמים רכבי fca והרבה פחות תואמים את הפרוטוקולים שמגיעים עם החיקוי שלelm327. בנוגע למכשיר עצמו. הצלחתי לשים את היד על הדיאגרמה של elm327 ואכן נדרשת טרמינציה מסוג ac (או ac termination). מצאתי הודעה, מאיזה פורום, של בחור (זה השרשור המקורי: https://www.eevblog.com/forum/beginners/can-bus-ac-termination-according-to-iso-15765-4/) שמנסה לבנות מחבר obd לרכב והוא הצליח להשיג מסמכים רשמיים של iso 15765 וגם שם מצויין שצריך טרמינציה מסוג ac במכשיר הדיאגנוסטיקה. בנוסף, אצרף גם מאמר שטוען בדיוק את אותו הדבר. אז יכול להיות שזו באמת הבעיה (אולי לא היחידה אבל בהחלט בעלת משקל) והפתרון הוא להעיף את הנגד 120אום מהמכשיר דיאגנוסטיקה ולחבר שם מעגל נגד קבל כפי שנדרש מac termination (שבתכלס טרמינציה כזו מספקת גם מעין פילטר. לפחות אם אני זוכר נכון מעגלי rc). אם יש לך מה להוסיף על טרמינציה AC אני (ובטח שאר חברי הפורום) יותר מאשמח להחכים. בסוף ההודעה מצורפים הקבצים של הדיאגרמה והמאמר. שבת שלום! עריכה: כיוון ש k-line לא דורש טרמינציה, תיאורית הפינים של k-line במכשיר הדיאגנוסטיקה אמורים לעבוד בסדר? בהינתן ובאמת מכשיר הדיאגנוסטיקה מספק את הפרוטוקולים הנדרשים בצורה טובה (iso9141 או KWP2000). הוספתי את זה כיוון שנתקלתי כבר בלא מעט פוסטים ברשת של אנשים שהצליחו להתחבר בצורה סבירה למודולים דרך הk-line אבל לא הצליחו דרך ה can-bus. Schematic.pdf 1701.02160.pdf

@Igalzאם הבנתי נכון (ואני ממש אשמח אם תתקן או תוסיף כי אני ממש סקרן לגבי הנושא), כל צומת בbus יש לו סנף (אתה מתכוון לstub?) משלו ובכל סנף כזה מתבצעת טרמינציה (לפי מאמרים שונים ופורומים שונים זה מתקיים בדרך כלל בlow speed can ולא בhigh speed). פיאט התירו לשקע obd להיות פרזיט על חשבון סנף אחר שאצלו כבר מתבצעת טרמינציה ולכן תוספת של נגד טרמינציה נוסף משבשת את התקשורת. טרמינציה בכל סנף (אני מקווה שהכוונה היא לstub. אם לא אז אני כנראה לא הבנתי נכון) זה תלוי במרחק של כל stub מהbus נכון? זאת אומרת, יכול להיות שהstub ששקע הobd מתנחל עליו הוא קרוב לbus ולכן ה טרמינציה בדונגל עצמו משבשת; או לחלופין הstub נמצא במרחק הדורש טרמינציה אבל בגלל שהobd מתנחל עליו, והוא כבר בעל נגד טרמינציה, אז הטרמינציה הנוספת מהדונגל משבשת. אפשרות נוספת היא שאמורים להיות בסך הכל שני נגדים, אחד בכל קצה (נפוץ בhigh speed). הobd הוא לרוב מה gateway ולכן נמצא בקצה של הbus. יכול להיות שיש מערכת נוספת שם שכבר יש לה טרמינציה, אבל היא חולקת מקום עם שקע הobd ולכן ה טרמינציה הנוספת מהדונגל משבשת את התקשורת. מקווה שהייתי ברור. ניסיתי להריץ בראש מצבים שונים בהתאם להסבר שלך. אשמח אם תרחיב 🙂 רק אציין שבפוסט המקורי מהפורום של multiecuscan הפתרון לבעיה הוא להחליף את הנגד 120 אום עם מעגל RC המכיל 2 נגדים 100 אום ו 2 קבלים 560 pf. http://forum.multiecuscan.net/viewtopic.php?f=5&t=1493 פתרון אחר שיש בשרשור הנל הוא פשוט להעיף את הנגד 120 אום, כמו שציינתי בהודעה הראשונה. את האמת, קצת יותר מבולבל. קראתי עוד קצת כאן: https://www.ni.com/en-il/innovations/white-papers/09/can-physical-layer-and-termination-guide.html https://www.kele.com/content/blog/2014/01/17/the-rs-485-network-terminator https://www.kmpdrivetrain.com/paddleshift/practical-tips-can-bus/ בנוסף, לא חושב שהדונגל KW902 יעבוד בלי מתאמים. הדונגל כנראה מאפשר, כמו כל שאר הדונגלים בערך, גישה לפרוטוקול k-line רק דרך פין 7. בשקע obd פרוטוקול k-line נצרך בפינים 3,1,9 ו7. לכן חייב מתאם. אותו סיפור עם המתאם הצהוב. עריכה: הזמנתי את konnwei KW902 מהחנות הרשמית בעלי. מחכה לקבל ולבדוק 🥳

עברתי בזריזות על הסקירה מההתחלה בהחלט אחלה רכב ונראה מעולה! ניכר שהוא אהוב אצלך בבית 🙂 המנוע הזה נהדר!

בכיף 🙂 אכן עניין המתאמים הוא רגיש והאמת שלפני שהחלטתי לקנות קראתי את השרשור שלך ועוד כמה בfiat forum והבנתי שאין מוצא מלשלם קצת יותר. יש אחד שהוא זול יחסית וקיבלתי עליו כמה המלצות - konnwei KW902 יש מצב שאזמין אותו כדי לראות האם באמת הוא עובד טוב. אם כן, לא אתנגד שיהיה גם סורק בלוטות' בבית.

@shellcase עקבתי אחרי הדלק, יצא 1:16 משולב (ממש חצי חצי). אני נוהג רגוע יחסית אבל לוחץ בלי רחמים כשצריך. מדידה במשאבה. נראה לי שיפור מהפעם האחרונה. יכול להיות חוטי ההצתה או הפלאגים. הפלאגים הקודמים היו סגורים ממש אבל ממש קל. כאילו הייתי יכול לפתוח עם סיבוב בעזרת היד ומאריך, בלי להפעיל כוח בכלל.

1500 להכל