חן פרחי

והפורד סקורפיו דור שני כמובן.

כדי לחזור להיות שחקן דומיננטי בשוק היוקרה, חובה להצליח קודם כל בגרמניה, שם נמכרות הכי הרבה מכוניות סאלון בשל הקהל השמרן יחסית. בגדול, זה שוק אבוד עבור מרבית היצרנים, והוא מתחלק בין מרצדס, ב.מ.וו ואודי, לפי הסדר, ומהשיירים נהנות וולוו ויצרני הפרימיום היפניים. גם השוק האמריקאי מהווה קהל יעד גדול מאד, אבל הוא שונה מאד מהשוק האירופאי, ויש בו דומיננטיות רבה ליצרנים היפניים, מה שמקשה על כניסת שחקנים מבחוץ. אלפא לא נהנית מתדמית טובה בארה"ב, וזה הופך את משימת הכניסה לשוק הזה לקשה שבעתיים. היצרנים הצרפתיים הבינו מזמן שפלח שוק זה אבוד עבורם, ופשוט לא מייצרים עוד מכוניות בסגמנט הזה. הסיטרואן C6 והפיג'ו 607 נמכרו במיספרים זניחים בעליל, ולא היה שום טעם לפתח להן יורשת. גם לאלפא 166 וללנצ'יה קאפא לא קמו יורשות, ולאור רמת המכירות בשנותיהן האחרונות, בצדק.

להצלחתה של אודי אחראי אדם אחד - פרדיננד פיאך. אודי שנקנתה מדיימלר בנץ ב 65' על ידי פולקסווגן, הביאה איתה נכס עיקרי - ידע נרחב בפיתוח מכוניות הנעה קדמית, בשל שיתוף הפעולה שלה עם D.K.W. עד שנת 80' אודי ייצרה פולקסווגנים משודרגים, ולא נחשבה ליצרן חדשני, ובטח לא כזה שיסכן את מעמדן של מרצדס או ב.מ.וו. הצגת הקוואטרו ב 80', ושרשרת הניצחונות שלה במירוצי הראלי, הנעתה הכפולה הקבועה ומנועי הטורבו שלה, הפכו את אודי למובילה טכנולוגית, וב 83' הפכו גם למובילים עיצוביים עם ה 100 החדשה, ו 3 שנים מאוחר יותר עם ה 80 החדשה. ה 100 היתה מכונית הנוסעים הראשונה שהיה לה מנוע טורבו דיזל בעל הזרקה ישירה שכונה TDI חולל מהפכה בתחום מנועי הדיזל. ה A8 שהיתה עשוייה אלומיניום היתה הצהרת כוונות רצינית, וה A6 שהחליפה את ה 100 ב 96' נכנסה בטבעיות לפלח השוק של ה E של מרצדס וה 5 של ב.מ.וו. אודי ידעו לבדל עצמם מחברת האם, פולקסווגן, על אף שייצרו מכוניות דומות למדי, וזה סוד הצלחתה.

אין לי כלום נגד אלפא, באמת.. בעברה הרחוק ייצרה מכוניות נהדרות לזמנן, לאחר מכן נכנסה לשנים ארוכות של קיפאון ומכוניות בינוניות למדי, ולאחר מכן די נעלמה. הג'וליה היא בהחלט ניסיון מוצלח, מאד אפילו, של אלפא לחזור להיות רלוונטית. קהל הלקוחות חושב אחרת, ונתוני המכירות מוכיחים זאת. האהבה או השנאה שלי, לדבריך, כנראה כבר לא תשנה הרבה. אין כאן שום דבר אישי..

נכון לרגע זה, זו החלטה עיסקית שגוייה.

וגם ה ds לא בדיוק הצלחה מסחררת, בלשון המעטה. כנראה שניגמרו הימים בהם אפשר היה למכור מכוניות עממיות המחופשות למכוניות יוקרה.

ב.מ.וו נחשבת ליצרן פרימיום בעיקר בגלל דגמי סדרה 5 ו 7, מרצדס נחשבת ליצרנית פרימיום בגלל דגמי סדרה E ו S ואודי בגלל ה A6 ו A8. האלפא מיטו פרימיום בדיוק כמו שהלנצ'יה אפסילון היתה מכונית פרימיום - סה"כ גירסה מהודרת לפיאט פונטו. צא מזה, אלפא לעולם לא תיהיה לא ב.מ.וו, לא מרצדס ואפילו לא אודי. היא לעולם לא תציג מכונית גדולה ויקרה יותר מהג'וליה, ואם כן זה יהיה כשלון בטוח, ע"ע אלפא 166. וכשהיא ניסתה, עם הג'וליה, זה בינתיים לא מוכתר בהצלחה גדולה, בלשון המעטה.

ההצלחה או הכישלון של הג'וליה בארץ ממש לא רלוונטית, בטח לא במכירות הכלל עולמיות. אם הג'וליה הצליחה או לא, את זה נראה רק בסוף שנה הבאה, שאז אמורים להגיע הלקוחות המיתנדנדים. כמו שאמרתי, האלפיסטים בכל מיקרה היו קונים אותה, בלי קשר לטיבה או למיצובה.

לא. על פניו מדובר בקומפקטית מוגבהה מול משפחתית, שני פלחי שוק די שונים. בפועל, המכירות מגיעות לאותו קהל יעד, ולכן, כפי שסביר להניח שאתה יודע, פלח השוק של המשפחתיות נפגע מכניסת הקרוס אוברים לשוק. הן לא מושוות אחת מול השניה, הן "רק" מיתמודדות על אותו קהל יעד. מאז כניסת הניסאן קשקאי לשוק, הקטגוריות חדלו להיות רלוונטיות כמו בעבר.

חד וחלק, כן.

מכסח השדים, נכון שהג'וליה והסופרב אינן מתחרות ישירות, אבל יש סיכוי לא רע שהלקוח הפוטנציאלי יתעניין הן בזאת והן בזאת, ועל פניו זה נראה הגיוני מאד. זה ממש לא השוואה בין סילבראדו ל BRZ, ואפילו לא משהו בכיוון. בטווח מחירים של הג'וליה, יש לא מעט מכוניות שגם אם הן לא מיתחרותיה הישירות, הן עשויות לעניין את הלקוח הפוטנציאלי, וזו הכוונה.

כל התיאוריות של מרקיונה התבססו ומיתבססות על הצלחת הג'וליה, מה שלא ממש קרה. נכון לרגע זה, הג'וליה מכונית כושלת מסחרית, לפחות בשנה וחצי המלאות בהן היא נמכרת. קשה לי מאד לראות איך ומי ישחרר תקציבי פיתוח נדיבים לעוד מיזמים מבית היוצר של מרקיונה. עם כל הכבוד לעברה המפואר של תעשית הרכב האיטלקית, על פניו נראה שהעולם מסתדר לא רע גם בלי הדומיננטיות שלה, למרות שמרקיונה חושב הפוך. ועצה לי אחת ל FCA - היפטרו במהירות מהליצן הזה, ותעמידו בראש החברה מישהו שבאמת מבין במכוניות, אחד כמו פרדיננד פיאך, לדוגמא.

שוב, אין קשר בינהן למעט תג המחיר ועצם העובדה שהן מתמודדות פחות או יותר על אותו פלח שוק. אצל רבים יש התלבטות אם לרכוש משפחתית או קרוס אובר, וזה בדיוק אותו סיפור.

וזה היינו אך. סביר להניח שהמשלוח הראשון של הג'וליות נמכר למכורי המותג שקנו אותה בלי לבדוק כלל את מיתחרותיה, רק בגלל שהיא אלפא. אחרי המסה הראשונית, מגיעים הלקוחות המיתלבטים מה לעשות ברבע מיליון הש"ח שלהם. וכאן הופכות הג'וליה והסופרב לברות השוואה, בלי שום קשר לסגמנטים השונים שלהן, כי הן עולות אותו סכום, ועל פניו לא רחוקות אלו מאלו, שלא כמו במיקרה הסילברדו וה BRZ. אולי לנו המוניטין של אלפא אומר הרבה, ללא מעט אנשים ממש לא, ואם כן אז ההיפך. לא תאמין כמה אנשים בטוחים שאלפות מכוניות לא אמינות, מחלידות, מיתפרקות ויוצאות מכיוון כל שני וחמישי. ובנקודה הזו אלפא רחוקה מרחק רב מהיצרניות הגרמניות, וידועים מה, גם מסקודה.

לא דומה בכלל. על אותו משקל אפשר להציע לפרארי לייצר טנדרים כפולי קבינה מגודלים רק כי הם להיט מכירות בארה"ב. פלח השוק של ה SUV היוקרתיים רווי ומלא עד אפס מקום, וקשה לראות איזה ערך מוסף יהיה למכונית כזו על פני מיתחרותיה. יצרן רכב תמיד חייב להביט קדימה, ורחוק. לפעמים להיט של הטווח הקצר פוגע ביצרן לטווח ארוך ועלול לגרוע מתדמיתו שעמל במשך שנים לבנות. הפורשה 914 היתה דוגמא מצויינת, אם הוזכרה פורשה.

הניסיון הראשון של פרארי להכנס לשוק מכוניות בעלות 4 מושבים היה כבר ב 72' עם ה 365 4+4, ניסיון כושל למדי. גם הנסיון הבא, ה 410 שהוצגה ב 76' והיתה הפרארי הראשונה שהציעה אופציה לתיבת הילוכים אוטומטית, לא הוכתר בהצלחה, והמכונית נמכרה במספרים נמוכים למדי. המונדיאל שהוצגה ב 80' היתה הנסיון האחרון של פרארי בשוק מכוניות הספורט 2+2, ופרארי הבינו והפנימו שקהל הלקוחות שלהם פשוט אינו מחפש מכוניות שימושיות אלא מכוניות ספורט טהורות. קשה לי לראות איזה ערך מוסף יכול להביא SUV מגודל לתדמית פרארי. יכולת הכביש של כל הרכבים בסגמנט הזה בלאו הכי ממש לא מעניינת את רוכשיו, ומה שנשאר זה רק להתהדר בתדמית. מבחינתם יכלו לקחת את הלבנטה ולהדביק עליו סמלים של פרארי, האפקט יהיה דומה. ואת זה עשו פורשה עם הקאיין, שלא היה אלא טוארג עם סמל אחר.

ה t4r לא קשיחה יותר, יש לה חישוקים גדולים יותר וצמיגים הרבה יותר רחבים, וכאן ההבדל. אולי זה רק אני, אבל איך הקשחת מיתלים הופכת מכונית לנוחה יותר ?

חשוב לציין שבקרת שיוט אדפטיבית אינה ציוד בטיחות אלא ציוד נוחות.

נקווה רק שיהיה לה מנוע דיזל, חישוקי 30 אינץ', והכי חשוב - מולטימדיה 32' אינץ' ! בכירי השוק האפור בדריכות רבה.

רעיון טוב, כתבה די מפוספסת. הסיבה העיקרית לשיתופי פעולה הכי פשוטה בעולם - אינטרסים זהים. במהלך ההיסטוריה הקרובה היו עשרות שתפ"ים בין יצרנים שונים, כשלרוב כל הצדדים יצאו נישכרים מהשת"פ. דוגמאות ? סאאב ייצרה את הלנצ'יה דלתא המקורית בשם סאאב 600. סאאב תרמה מצידה ידע במיגון נגד חלודה, ואילו לנצ'יה העניקה לסאאב מכונית קומפקטית בלא עלויות פיתוח או ייצור. אופל, רנו וניסאן שיתפו פעולה בפיתוח מסחרית חדשה שאמורה היתה להחליף דגמים מיושנים (רנו טראפיק) או להציע לראשונה מסחרית (אופל). כל חברה תרמה את חלקה, והמסחרית החדשה הוצעה תחת השמות אופל ויוארו, רנו טראפיק ונוסאן פריימסטאר. וולוו ורנו שיתפו פעולה שנים ארוכות - וולוו קנתה מנועים מרנו, ואילו רנו קנתה ידע בבטיחות מוולוו, ולכן היתה החברה האירופאית הראשונה ששמה דגש על הבטיחות כבר באמצע שנות ה 90', עקב הידע שצברה. אפילו רנו ופיג'ו, יריבות מושבעות, שיתפו פעולה פעמים רבות - פיתוח מנוע V6 חדש באמצע שנות ה 70' (PRV) ואפילו שימוש במנועי פיג'ו ברנו 14. איסוזו ממש לא היתה באפיזודה קצרת ימים עם GM; היא היתה חלק מהקונצרן כמעט 30 שנה, וסיפקה מנועי דיזל לאופל. הרודיאו היה פיתוח משותף של אופל ואיסוזו, אגב.

למעט המנוע, אותה המכונית.https://www.carsforum.co.il/cars/%D7%9E%D7%92%D7%96%D7%99%D7%9F-%D7%A8%D7%9B%D7%91/2521/%D7%9E%D7%91%D7%97%D7%A0%D7%99%D7%9D/%D7%9E%D7%91%D7%97%D7%9F-%D7%93%D7%A8%D7%9A--%D7%95%D7%95%D7%9C%D7%95%D7%95-V40-T3

תתחדש ותהנה. בחנתי את אחותה הקטנה יותר, ה T3 ובהחלט התרשמתי ממנה לטובה. אהבתי את המושבים המושלמים, הבלמים המעולים ויחידת ההינע המצויינת. למעט המנוע, ה T4 זהה ל T3, וטוב עשו וולוו שלא "חסכו" בנפח המנוע, והתקינו בה מנוע 2.0. כי כמה שלא תסחט מנוע 1.2 או 1.4, תמיד תרגיש את נפחו הקטן.

אני יודע. מרבית הכבישים בשבדיה היו צרים ודו מסלוליים, ותהומות עמוקים משני צידיהם. במקרה של ירידה מהכביש, מיתגלגלים הרבה עד שנוחתים, ולכן הבטיחות היתה נושא חשוב עבורם. וולוו היו הראשונים ששמו דגש רב על תאונות חזית - צד, והבינו שהן הקטלניות ביותר ולכן נהנו המכוניות שלהם ממרכב קשיח בהרבה מהמקובל. ועוד משהו משותף לוולוו וסאאב - תמיד היו להן בלמים מעולים ומושבים קדמיים נוחים בצורה יוצאת דופן. וזה נמשך עד ימינו אנו.

וולוו קנתה את שמה כמובילה בבטיחות הרבה לפני שהנושא הפך לקלף מכירות או אפילו לבעל חשיבות. הרבה פריטי בטיחות שהיום ברורים מאליהם, הופיעו לראשונה בוולוו - חגורת בטיחות בעלת 3 נקודות עיגון ב 59', שמשה קדמית רבודה, מוטות הגנה לרוחב הדלתות, אזורי קריסה, מערכת בלמים מוצלבת, נורית התראה לאי חגירת חגורת בטיחות, מוט הגה בעל 2 קירסות ועוד. עם השנים הלך ונשחק שמה, בעיקר עקב התקדמות שאר היצרנים, אולם וולוו הבינה, ונכון, שהיא עדיין מזוהה עם בטיחות ומשקיעה רבות בתחום.

לקסוס עשו את זה כבר לפני 28 שנה, ומול המרצדס S שנחשבה בשעתו למכונית פאר מהשורה הראשונה. ובכל זאת, זה הישג מכובד מאד לאלפא, רק חבל שהוא לא מתורגם להצלחה מסחרית.