חן פרחי

אלעד,לפני שאתה מייבא את המאייד+סעפת,בדוק שלא יהיו לך בעיות עם כבל הקיק-דאון,ותדגיש שזה מיועד למכונית אוטומטית.

אם אני לא טועה זו איסו גריפו.

לפאסאט 2.0 בנזין יש גיר טיפטרוניק עם 5 הילוכים. לדגם ה TDI יש גיר DGS.

הוא לא זבל,אבל נניח. בדוק רק הסולקס מתאים לסעפת יניקה שלך. מה שכן,לורג'ט היה מחסך(אקונומייזר)משוכלל יחסית,ובאמת צריכת הדלק של האופלים היתה ידועה כטובה.

אלעד,הקרבורטור שלך לא צרפתי,לא מסריח ולא ניקרא וסרג'ר... הקרבורטור במנטה שלך ניקרא וארג'ט(VARAJET),הוא מתוצרת רוצ'סטר האמריקאית ונחשב למוצלח למדי. אופל נאלצו לעשות בו שימוש מסיבה פשוטה;מכירות המכוניות מתוצרת GM היו גרועות בתחילת שנות ה 80,וכושר הייצור של מיפעלי רוצ'סטר עלה בהרבה על הביקוש. מאחר ואופל שייכת ל GM,הם נאלצו לקנות אותם במחיר גבוה יותר מתוצרת אירופאית. משנת 85' עברו אופל לשימוש במאייד פירבורג כשאר היצרנים הגרמניים.

אני כאן,גנאדי(במיקרה,אני בחופש היום...). לסיירה S יש מנוע מוזרק בעל 115 כ"ס ב 5500 סל"ד. היא היתה אמורה להיות הדגם ה"חצי ספורטיבי" של הסיירה,וכללה פנסי ערפל,גלגל הגה ספורטיבי ועוד. הביצועים הישתפרו לעומת גירסת המאייד,אבל המומנט ניפגע. ההזרקה הופיע לכבוד הסקורפיו שהופיע בשנת 86'. ותיקון קל להודעתו של אודיקל-מנוע ה 1.3 לא היה פינטו,והיה גם דגם בעל מנוע V6 2.0 שהוצא די מהר משירות.

בבית אתה לא יכול לעשות ניקוי חול. לצורך ניקוי חול יעיל אתה זקוק לקומפרסור בעל 25 כ"ס לפחות,מה שסביר להניח אין לך בבית...

גיר אוטומטי היה אופצייה(יקרה) בכל דגמי הטרנספורטר בלא קשר לרמת הגימור. גם הגה כוח היווה אופצייה יקרה,בשל הצורך להעביר צנרת לכל אורך המכונית. ואגב סינכרו,אם תיסתכלו טוב תוכלו לראות סובארו...בהפוך!

קראט היתה רמת הגימור הגבוהה ביותר. רמות הגימור של הטרנספורטר היו כדלקמן: C היתה הפשוטה ביותר. CL היתה מעליה,וכללה לדוגמא,מושב נוסע ניפרד לצידו של הנהג. GL שכללה בנוסף מושבים מיתכווננים בעלי מישענות ראש,מגב אחורי וריפודי קטיפה. לקאראט היו מושבים ניפרדים בעלי אפשרות סיבסוב,מד סיבובי מנוע,צביעה כפולה כסטנדרט,שטיח ריצפה מהודר ועוד. גירסאת הקאראט לא יובאה לארץ באופן סדיר.

ההבדל הוא בכיול. המנועים זהים לחלוטין,רק שגירסת ה 100 כ"ס ההספק מגיע ב 6000 סל"ד ובמנוע ה 75 כ"ס שיא ההספק מגיע ב 5000 סל"ד. המומנט המירבי בשניהם זהה,12.8 קג"מ. בגירסת ה 75 כ"ס הוא מגיע ב 3800 סל"ד ובגירסת ה 100 כ"ס הוא מגיע ב 4400 סל"ד,מכאן שהמנוע החלש יותר אמור להיות גמיש יותר.

בעל הסמבה קבריולט הזו הוא לא "סתם" רופא אלה פרופסור לפסיכיאטרייה... והוא לא מוכן בשום אופן למכור אותה.

הגולף קבריולט הוצגה בשנת 79 והיתבססה כמובן על מיכלליה ושילדתה של הגולף הרגילה(ההבדל ביו הראביט האמריקאית לגולף האירופאית היה בעיקר בתחום המנועים),שכמובן עברה חיזוקים משמעותיים על מנת להפוך לפתוחה. היא יוצרה בסדנת קארמן הגרמנית שהיתמחתה בכך,ונימכרה עם כמה סוגי מנועים: 1.1 50 כ"ס(מעט מאד). 1.5 70 כ"ס ידנית בלבד. 1.6 75 כ"ס ידנית ואוטומטית(3 הילוכים). 1.8 90 כ"ס. 1.8 112 כ"ס,הזרקת דלק,שהיתה גירסת העל וצויידה בכל המיפרט של הגולף GTI. ייצורה של הגולף הזו נימשך עד 1992(!),ולמעשה לא היתה גולף MK2 פתוחה.פולקסווגן פשוט "דילגו" על הדגם הזה. בשנת 93' הוצגה הגולף קבריולט שהיתבססה על הגולף MK3 ויוצרה כך עד שנת 1999. בשנת 99' הוצגה הקבריולט החדשה שניראתה כמו הגולף MK4,אבל לא.מתחת למראה החדש היסתתרה המכונית הישנה... הגולף קבריולט האמורה היא מכונית חביבה מאד ודי מהנה לנהיגה,שעקב תיכנון נכון ואיכות חומרים טובה שרדה יפה את פיגעי הזמן.

שתי המכוניות הללו לא יובאו בצורה סדירה לארץ,אלה הגיעו ביבוא אישי.

להחליף גיר בקורטינה\קאפרי היא משימה קלה ביותר. המשימה הקשה יותר היא למצוא גיר 5 הילוכים של סיירה.. עד שנת 91' גיר 5 הילוכים היווה אופצייה יקרה למדי בסיירה,ורק בודדים רכשו אותו. ללירון-הגיר האוטומטי בקורטינה אמין מאד(בורג וורנר W35),ואם הכוונה שלך להפוך את אנג'לינה לרכב יום יומי אתה בהחלט יכול להשאיר אותו אוטומטי-אבל שוב,זה לשיקולך. אופיר-גל ההנע בגיר הידני והאוטומטי בקפרי זהים. אם תרצה להרכיב גיר 5 הילוכים תצטרך לקצר את גל ההנע.

הגיר כן,רק תיצטרך לקצר את גל ההינע(דרייבשאפט)כי גיר 5 ההילוכים ארוך יותר ולכן גל ההינע צריך להיות קצר יותר. גיר 5 הילוכים של פורד נקרא MT 75 ונחשב לגיר מצויין.

למוריס מרינה אין ערך אספני של ממש,ובספק גם אם יהיה. המוריס מרינה הוצגה בספטמבר 71',כמחליפתה של ה 1100\1300,הנעה אחורית,עשתה שימוש בשני סוגי מנועים-1.3(1275 סמ"ק)מסידרה A,ו 1.8 מסידרה B. המרינה נימכרה בגירסת 4 דלתות כעורה למדי וקופה 2 דלתות חביבה למראה. היתה גם גירסה מיסחרית ,במיטב המסורת הבריטית. להיט גדול היא לא היתה,בדיוק כמו אחותה הקומפקטית(שהכיעור שלה האפיל עליה..)האלגרו לבית אוסטין. סה"כ היא היתה מכונית פשוטה למדי,שכחדשה לא נפלה מהאסקורט של פורד,למעט בתחום האמינות כמובן. עד שנת 80' היא יוצרה ללא שינויים משמעותיים,ואז עברה המרינה מתיחת פנים בסיוע סדנת איטל דייזין של ג'יוג'יארו וניקראה מוריס איטל,כמה מקורי. גם פנים המכונית עוצב מחדש והפך למודרני יותר,עם לוח מחוונים וגלגל הגה כשל המטרו שהוצגה אז. מנוע ה 1.8 מסידרה B(המנוע של ה MGB)הוחלף במנוע 1.7 מודרני יותר מסידרה E בעל 78 כ"ס. גם מנוע ה 1.3 שופר וניקרא +A. המכירות הימשיכו לצלוע,אפילו בבריטנייה,עד שהופסק ייצורה בשנת 84' עת הוחלפה במונטגו הביתי נישכחת,טוב לפחות היא לא היתה מכוערת... הדגם העניין ביותר של המרינה היה הקופה TC שצוייד במנוע ה 1.8 כפול המאיידים בעל 95 כ"ס. רוב המכוניות הללו פורקו למען המנועים(בתודה לירון פ).

גיר של קורטינה לא יתאים לו,ולא רק בשל העובדה שיש לו רק 3 הילוכים. לסיירה יש גיר מתוצרת ZF שהופיע במכוניות אירופאיות רבות(ב.מ.וו E-30,סיטרואן BX ועוד).

נסה פעם להחליף בו פלטינות וקבלים(לא טעות-יש למפלג ב 604 2 פלטינות ו 2 קבלים!)או לתאם מנוע,שלא לדבר על שיפוץ המאיידים ותראה כמה זה נעים... רכב מהנה ונוח בצורה יוצאת דופן-כן.

ה 500 לא יוצרה בפולין. ה 126 יוצרה בפולין,וגם זאת לאחר שהייצור באיטלייה פסק. למרות הדימיון המיבני בינהן ה 126 וה 500 לא חולקות אותם מיכלולים. ל 126 היה מנוע אורכי 2 בוכנות שנולד מניסיונות פיאט לבנות מנוע אווירי. ה 500 וה 600,למעט המנוע,די דומות מבחינת מיתלים ומערכת היגוי.

לא מדוייק. בשנים שבה יוצרה האבארט רמות הדיוק בעיבוד מתכות לא היו כמו בימינו וההרצה נידרשה על מנת להתאים את חלקי המנוע הנעים(בעיקר טבעות אטימה)היטב. דווקא מנוע האבארט,בניגוד למנועי אלפא למשל,לא האריך ימים,בשל יחס דחיסה גבוה ומהירות פעולה גדולה. לא היה נדיר להיתקל במכוניות כאלו שמנוען לא גמע אפילו 100,000 ק"מ. אגב הרצה,במכוניות גרמניות עד היום יש הוראות הרצה קפדניות למדי(פולקסווגן,ב.מ.וו).

עד 85' כולל. הגירסה שיוצרה עד מרץ 78' ניקראה SL. משנת 78' היה אופצייה למנוע מוזרק בנפח 2849 סמ"ק בעל 153 כ"ס,בעל ביצועים טובים יותר וחסכוני בהרבה ממנוע כפול המאיידים. באוקטובר 81' הופסק ייצורה של גירסת ה SL והן נקראו STI. בשנת 84-85 ניקראה המכונית GTI,עד הפסקת ייצורה. שנת 85' היתה שנה חשובה מאד עבור קונצרן פיג'ו(PSA). עקב הצלחתה חסרת התקדים של ה 205,החליטו בפיג'ו להמשיך את התנופה בפיתוח דגמים חדשים(309,405),וכמו כן הוחלט ליגנוז את המותג ההיסטורי טלבו,להפסיק את ייצורן של הפיג'ו 604 והטלבו טאגורה.גם ייצורה של הסיטרואן GSA הופסק. מכוניות טלבו הימשיכו להימכר עד אמצע שנת 86'. כל הפיג'ו 604 שנימכרו בארץ היו ברמת גימור SL שכללה הגה כוח,חלונות חשמל,נעילה מרכזית ומזגן מקורי. לדגמים שהגיעו עם חישוקי סגסוגת שודכו צמיגי מישלין TRX שהיו במידה מילימטרית,וכשנישחקו נוכחו בעלי המכוניות לדעת שצמיג אינצ'י אינו מתאים,ועברו לחישוקים מפח... אגב PRV,הוולבו 760 עשתה שימוש במנוע הזה בנפח 2849 סמ"ק עד 90' שבה הוחלפה בוולבו 960 שעשתה שימוש במנוע 6 טורי חדש לגמרי,שהיה טוב לעין שיעור מה PRV. לארץ יובאה הוולבו 760 בשנת 83' בגירסת מאייד(SU בודד!)שהציעה ביצועים עלובים למדי. לחשוב שפעם פחדו ממערכות הזרקה...

הלנצ'ייה דלתא הוצגה בתערוכת פרנקפורט בספטמבר 79'. היא היתבססע על שרפתה של הריטמו של פיאט ועשתה שימוש במנועיה. אבל,וזהו אבל גדול מאד,לנצייה תיכננה מיתלים אחוריים ניפרדים חדשים לחלוטין,במקום המיתלה האחורי של הריטמו שהיתבסס על קפיץ עלים רוחבי(כמו ב 127 ו 128). גם המיתלים הקידמיים ומערכת ההיגוי כוילו מחדש. התוצאה היתה מוצלחת מאד,וביחד עם העיצוב הנאה של ג'יוג'יארו היא לא היתקשתה לקטוף את תואר "מכונית השנה 1980". העיצוב הפנימי היה נאה ומהודר ורמת האיבזור וההידור היתה גבוהה יחסית. בראשית דרכה הוצגה הדלתא עם מנועי 1.3 ו 1.5 שנילקחו ישירות מהריטמו. מנוע ה 1.3 סיפק 78 כ"כ ומנוע ה 1.5 85 כ"ס,ונספו לה בילמי דיסק מאחור. לארץ החל היבוא בשנת 81',אולם בשל נפח המנוע שלה(1301 סמ"ק)היא לא זכתה להטבת מס(מיסוי ארידור)כמו שאר מכוניות ה 1.3 ששלטו אז. רק בשנת 82 תוקן העיוות הזה והמכונית נימכרה לא רע. כמו רוב המכוניות האיטלקיות בנות תקופתה,גם הדלתא היתה רגישה יחסית לחלודה,אם כי הרבה פחות מהבטא או האלפא-סוד מהדגמים הראשונים. גם איכות הגימור לא היתה גבוהה,ולאחר מספר שנים פנים המכונית קיבל מראה מרופט למדי,בנוסף להרבה בעיות חשמל קטנות ומעצבנות. עקב זה נעלמו רוב הדלתות המהכבישים,וחבל. זו היתה דוגמא מצויינת לאיך אפשר לשפר ללא הכר מכונית בינונית מינוס כמו הריטמו.

אני,ברשותכם,יתקן כמה דברים; מנועי 2.3 ו 2.5 4 בוכנות היו מנועי דיזל וטורבו דיזל,בהתאמה. מנועי הבנזין היו רק V6. מנוע ה PRV פותח ע"י רנו פיג'ו וולבו מאינטרס משותף.רנו היו זקוקים למנוע גדול לרנו 30 החדשה שהוצגה אף היא בשנת 75',מאחר והמנוע הגדול ביותר שלהם היה בנפח 1647 סמ"ק. וולבו היתה זקוקה למנוע גדול וקומפקטי עבור ה 264 שהוצגה אף היא באותה שנה(איזה מיקריות!). שימוש במנוע ה B30 של ה 164 לא בא בחשבון,למרות שהמנוע נחשב למוצלח,בשל אורכו,מה שהיה מאלץ את וולבו לשנות שוב את מיבנה החרטום. וכמובן פיג'ו,שגם היא היתה זקוקה למנוע גדול יותר מה 2.0 ששימש את ה 504. המנוע שנחשב לבינוני למדי,שופר עם השנים והופיע בהרבה מכוניות סאלון אירופאיות(וולבו 760,לנצ'ייה תמא,רנו 25 ועוד). בגילגול האחרון שלו ניפחו עלה ל 3.0,נוספו לו ראשים בעלי 4 שסתומים,והוא משמש עד היום את הרנו לגונה,סיטרואן C5 ופיג'ו 407. הפיג'ו 604 הישתמשה בשני מאיידים:סולקס 34 בודד לסיבובי סרק בלבד וסולקס 35\35 לנסיעה. היתה מערכת מוטות שהיתה אמורה לסגור את המאייד הקטן בלחיצה על דוושת הדלק,רק הבעייה היתה שבשל מורכבות המערכת,לעיתים גם המאייד הקטן היה נישאר פתוח והמכונית היתה צורכת דלק רב שלא לצורך. ברנו 30 לא היתה מערכת כזו,והיה לה מאייד בודד כפול.

למרות הדימיון בנפח(1050)ובהספק(70 כ"ס)לאוטוביאנקי אבארט ול 127 ספורט היו מנועים שונים לחלוטין. מנועה של האבארט היה מבוסס על מנוע ה 956 סמ"ק של העלית(או אלגנט)שעצמו היתבסס על מנוע ה 903 סמ"ק של ה 127. הקדח והמהלך הוגדלו עד המקסימום האפשרי(אבל ממש),יחס הדחיסה הועלה,הותקן מאייד וובר כפול ומערכת הפליטה היתה חופשית יותר. התוצאה היתה מנוע חזק יחסית לניפחו,גם בקנה מידה של ימינו,עולה נהדר במעלה הסל"ד ובעל צליל נהדר. לעומת זה,החיים עימו לא היו קלים;היה קשה מאד לתאם אותו כראוי,בייחוד בסיבובי סרק,שרשרת התיזמון היתה מרעישה תמידית,אטמי ראש הולפו בקצב מסחרר,גם בשל יחס הדחיסה הגבוה. בשל מחירה הזול יחסית,היא ניקנתה ע"י צעירים שלרוב אנסו אותן באכזריות... בדומה ל E21 של ב.מ.וו,גם האבארט נתנה תחושה שאפשר לעשות איתה הכל,עד שהאחיזה היתה אובדת.או אז היתה צריך להפגין כישורי נהיגה ברמה גבוהה על מנת להחזירה למוטב. בגיליון 19(אם אני לא טועה)ניבחנה האבארט מול ה 127 ספורט 1.3,ובסוף המיבחן ישנם תצלומי סללאלום,שבהם האבארט ניראת תלוייה על גלגל אחד. כמה שניות אחר כך היא היתה על הגג... ובניגוד לסברה הרווחת,האברט לא היתה מכונית מהירה,אפילו לא בקנה מידה של אז. עם 12 שניות מ 0-100 כמעט כל הקטנות החמות של אז הישאירו אותה מאחור.

עיתון "ברכב" כבר לא קיים 21 שנה... הגיליון האחרון יצא בשנת 84',ואז הוא נעלם. הופעתו של טורבו גרמה לו להראות עוד יותר מגוכך,וברור היה שימיו ספורים. את העיתון ערך יהודי נחמד ומבוגר בשם יחיאל קימלמן ז"ל,והמערכת היתה ממוקמת בתחנה המרכזית הישנה. אני זוכר שלצורך עבודה בבית ספר נסעתי לראיין אותו,בשנת 78' כמדומני,ואני עדיין זוכר את המערכת הישנה עם ריהוט העץ מימי תקופת הצנע,ואת העורך קימלמן ז"ל יושב עם קסקט ענק לראשו...