חן פרחי

תנוח עליכם דעתכם, במעט מאד מקומות טוב כמו בישראל. אירופה בקריסה כלכלית וגם המצב בארה"ב רחוק מלהיות מזהיר. יש לנו כלכלה משגשגת, רפואה ציבורית מהטובות בעולם והכי חשוב - זו המדינה שלנו. כתייר, כל העולם נראה קסום, אבל לחיות במקומות אחרים זה סיפור שונה בעליל.

בשנת 69' הוחלף מנוע ה 1.8 במנוע 2.0.

מטרה מורנה. מכונית יפיפיה במצב מעולה, למרות שאני באופן אישי לגמרי הכי אוהב (וסליחה מכל חברי למפגש..) את הפיאט 124 סטיישן של קובי קליין. מכונית מקורית לחלוטין שמזכירה לי את ישראל של פעם.

ברכבי אספנות בעיית היתיישנות הצמיגים הופכת למשמעותית יותר, מאחר ופעמים רבות מחליפים צמיגים שלא נסעו אפילו 10K, רק בשל היתייבשותם.

כן. נייר עיתון בשילוב נוזל לניקוי שמשות מניב תוצאות מעולות.

זו רנו JUVAQUTRE שיוצרה בין השנים 37' ל 60'. היכן צולמה התמונה ?

וזו גירסת הלימוזין. 262 C.

ה 264 בגירסה האירופאית.

הגירסה המוזרקת של ה 164 נקראה 164E.

בשישי הבא, שיבוא עלינו לטובה, מושקת בחיפה וולבו 264, ומעתה אני אסקור בכל שבת את תולדותיה של המכונית שעומדת להיות מושקת, לטובת אלו שלא יהיו נוכחים באירוע ויפסידו את הסבריו המחכימים של קובי. בשנת 69' הושקה בשבדיה הוולבו 164, גירסת 6 בוכנות של ה 144 שהוצגה שנתיים וחצי לפני כן. וולבו רצו לפנות לפלח שוק יוקרתי וגבוה יותר מזה של ה 144, והפתרון היה הכנסת מנוע גדול יותר ורמת איבזור והידור גבוהות יותר. מאחר והמנוע הגדול ביותר של וולבו באותה תקופה היה ה B20 ששימש את ה 144 הגו בוולבו רעיון ייחודי; הם פשוט בנו מנוע 6 בוכנות טורי, שלא היה אלא מנוע 2.0 וחצי, פשוטו כמשמעו. למנוע ה 4 בוכנות נוספו עוד שתי בוכנות, והנפח עמד על 3.0. מאחר ומנוע ה 6 היה ארוך ב 50% ממנוע ה 4 בוכנות, נאלצו בוולבו לשנות את חזית המכונית ולהאריך את תא המנוע. חזית המכונית שכונתה 164 (סדרה 100, 6 בוכנות 4 דלתות) היתה שונה מזו של ה 144 וכללה שבכה קדמית שונה ופנסי חזית עגולים. ל 164 בגירסת המאיידים היה הספק של 125 כ"ס וביצועים טובים, ואילו גירסאות ההזרקה האירופאיות הגיעו להספק מכובד של 158 כ"ס, ובגירסאות הידניות הן הפגינו ביצועים מצויינים, ולמעשה ה 164 המוזרקת היתה המכונית המהירה ביותר של וולבו עד הצגת ה 850 T5. ה 164 נימכרה מצויין והשלימה היטב את ה 144. ב 74', שהיתה שנה מצויינת עבור וולבו, בעיקר בשל מכירות מצויינות בארה"ב, החליטו בוולבו לרענן את ה 144 שהיתה כבר בת 7. בניגוד למתיחות הפנים הקלות שעברה ה 144 מידי שנה כמעט, הפעם הוחלט על שינוי מכאני מהותי יותר; וכך באוגוסט 74' הוצגה ה 244, שאמנם דמתה מאד חיצונית ל 144 אך הציגה כמה שינויים די משמעותיים. המנוע ותיבת ההילוכים נותרו על כנם, אך המיתלה הקדמי הפך למ'קפרסון מודרני שהחליף את עצמות העצה ומסרק הגה החליף את תיבת ההגה המיושנת. ה 164 נותרה עדיין מכונית הדגל של וולבו, אולם היה ברור שגם זמנה הגיע. בוולבו הוחלט שהפעם מכונית הדגל לא תהיה שונה בעיצובה החיצוני מה 244, מה שאומר ששימוש במנוע ה 6 בוכנות האורך לא בא בחשבון, ולכן הוחלט על שימוש במנוע קצר יותר. יחד עם וולבו, גם רנו הצרפתית ופיג'ו החליטו על פיתוח מכוניות סאלון, ולכן מפגש אינטרסים משולש הוליד פיתוח מנוע V6 חדש בנפח 2664 סמ"ק שישמש הן מחליפת ה 164 והן את מכוניות הסאלון הצרפתיות החדשות - רנו 30 ופיג'ו 604. המנוע נקרא PRV, ראשי תיבות של פיג'ו, רנו ווולבו. מנוע ה V6 היה קומפקטי יחסית, בעל גל זיזים עליון זוג מאידיים - בודד קטן לסיבובי סרק וכפול גדול לנסיעה. ההצתה היתה קונבנציונאלית עם מפלג בעל זוג פלטינות וזוג קבלים. המכונית החדשה של וולבו כונתה, איך לא, 264 והוצגה בסוף 75'. כמו ה 164 שאותה היא החליפה, ה 264 היה מהודרת ועטורת ניקלים, וניבדלה ה 244 בחרטום שונה שהבליט את סבכת המצנן. מנוע ה V6 סיפק 140 כ"ס, תיבת ההילוכים היה ידנית 4 הילוכים או 4 הילוכים ו OVERDRIVE או אוטומטית 3 הילוכים. רמת האיבזור היתה גבוהה למדי, וכללה 4 חלונות חשמליים, הגה כוח נעילה מרכזית וריפודי עור כציוד תקני. בניגוד ל 164 שיוצרה במרכב 4 דלתות בלבד, ה 264 יוצרה גם בגירסת סטיישן שנקראה 265 והוצגה כשנה מאוחר יותר. בנוסף, בשנת 75' פיתחו וולבו גירסת לימוזין ל 264 שאמורה היתה לשמש ראשי מדינות, וכך היא נכנסה לתחום חדש עבורה. הגירסה נקראה 264 לימוזין ויוצרה עד 81'. בתחילת שנות ה 70' וולבו עיצבו גירסת קופה ל 164 שלא הגיעה לשלבי ייצור, ובשנת 78' החליטו לחזור לרעיון; גירסת הקופה של ה 262 נקראה בפשטות 262C, עוצבה ע"י וולבו ויוצרה ע"י ברטונה האיטלקי. למכונית היתה שמשה קדמית מונמכת וחלונות שהזכירו חרכי ירי. סביר להניח שלו וולבו ביו הופכים את הסדר, כלומר מעצבים אצל ברטונה ומייצרים אצלם, התוצאה היתה נראית טוב בהרבה.. בשנת 80' עלה נפחו של מנוע הV6 ל 2849 סמ"ק והביצועים שופרו קלות. בתחילת שנות ה 80' הוחלט בוולבו על החלפת ה 264 שלא זכתה להצלחה גדולה, בעיקר בשל מראה דומה מידי ל 244 והבדל לא מספיק ניכר בביצועים, במכונית חדשה לחלוטין שתהיה גדולה יותר ותראה יוקרתית יותר מה 244. בשנת 82' הופסק ייצור ה 264 ובשנת 83 הוצגה ה 760 החדשה שהיתה מכונית הדגל של וולבו. לארץ הגיעו מספר לא גדול של מכוניות בייבוא סדיר ועוד כמה בייבוא אישי, בעיקר מהולנד, שם היתה פופולארית למדי. בשנת 83' עברה ה 244 ריענון נוסף, ודגם ה 2.0 קיבל את חרטום ה 264 וכונה 240.

מה לעשות שתוחלת החיים עלתה ? ביוון המיגזר היצבורי מגיע ל 75 (!) מכלל המועסקים במשק, ואנחנו עדיים רחוקים מאד מהם. בנוסף, יוון התרגלה שנים ארוכות לחיות בגירעון תמידי, עד שהכל התפוצץ להם בפרצוף.

השיטה נקראת FOXTON וכמעט כל האמריקאיות השתמשו בה עד התקופה האחרונה. אין שום בעיה להשיג אוטומטי כזה בחנויות שמתמחות בכך - גלאור, ביתן ספרק וכדומה.

סביר להניח בבטיחות פאסיבית היתה בערך הדבר האחרון שעיניין את קולין צ'פמן האגדי. הלוטוס סופר 7 הזו עושה שימוש במערכת ההיגוי של פורד אסקורט, שמלכתחילה לא היה לה מוט הגה קורס (מיפרקי) כך שבכל מקרה השיפור אינו משנה מאום.

האיזון לא מספיק, אלא אם מדובר במנוע בוקסר. לפיאט 126 היה מנוע 2 בוכנות שכלל משקולת איזון גדולה יחסית.

האסיאתים מחזיקים בגישה שונה בתכלית, שאותן מיטבות לייצג הונדה ויונדאי; מנועים בעלי הספק גבוה יחסית שמושג בסל"ד גבוה. תקני זיהום האוויר במדינות המזרח ובארה"ב נוקשים פחות מבאירופה ולכן הם לא ניזקקים לטכנולוגיה הזו. ככלל, יצרני המזרח שמרניים יותר מהאירופאיים בנוגע לטכנולוגיות חדשות, למרות שבסיכומו של עיניין הם יאלצו ליישר קו עם היצרנים האירופאיים.

החדשנות הזו די נכפתה על היצרנים. תקני זיהום האוויר המחמירים מצד אחד והדרישה לרמת בטיחות גבוהה מצד שני גרמו למכוניות להיות כבדות מצד אחד ובזבזניות מצד שני, מה שאומר שאין להן אפשרות לעמוד בתקני זיהום האוויר. הפתרון נמצא במנועים קטנים ומוגדשים, ובשנים האחרונות גילו היצרנים שמנועים לא חייבים להיות בעלי 4 בוכנות ואפשר להסתפק בפחות, וכך נולדו מנועי הטווין איר של פיאט והאקובוסט של פורד. החזרה למנועי 2 בוכנות מעניינת במיוחד; למיטב זיכרוני רק מכוניות המיני היפניות שוהגבלו לנפח 650 סמ"ק, ושווקו ביפן בלבד היו בעלי 2 בוכנות. לפני כן רק למכוניות הבועה של שנות ה 50' היו מנועים בעלי 2 בוכנות, ולמעשה המכוניות האחרונות שהיו להן מנועי 2 בוכנות היו הפיאט 126 וה N.S.U פרינץ 4.

לכל דגמי ה 4 בוכנות שייצרה ב.מ.וו (למעט ה M3 כמובן) לא היו ביצועים מלהיבים, לפחות עד הצגת מנוע ה M40 ב 88'. ה 1502 וה 315-316 היו דגמי הבסיס של ב.מ.וו, מה שנקרא ללכת עם להרגיש בלי..

המכונית הראשונה של ב.מ.וו כלל לא היתה ב.מ.וו; ב 1929 החלה ב.מ.וו לייצר ברישיון את האוסטין 7 שנקראה דיקסי. בשנות ה 50' החלה ב.מ.וו לסבול מפיצול אישיות - מצד אחד היא הציעה את דגמי ה 502 (סאלון) ו 503 (ספורט) שהיו מצויידים במנוע V8 שעשוי מאלומיניום, ומצד שני את האיזטה המגוכחת שהיתה מכונית זולה מאד. את מצבם הפיננסי שיפרה ה 700 הקטנה שנימכרה היטב. ב 65' הציגה ב.מ.וו את ה 1500 שכונתה בגרמנית "הסדרה החדשה", שהיתה מישפחתית ספורטיבית, ומשם הכל היסטוריה. מסוף שנות ה 60' ביססה ב.מ.וו את מעמדה כיצרנית מכוניות סאלון-ספורט יקרות יחסית, שלכולן היו ביצועים טובים יחסית. בתחום הדינאמי הם היו טובים ממרצדס, ולמעשה המיתחרות העיקריות שלהן היו מכוניות אלפא האיטלקיות. רק חבל שמוטציות כמו ה X6 או סדרה 7 קצת קילקלו את הקו הנקי והמסורתי שלהם.

הוולבו של נתי קובלנץ ז"ל היא שנת 74'. תתחדש רם, נראית יפה ושמורה.

בכל מקרה, לאחר עמידה ארוכה בשמש, פתח את כל חלונות הרכב וסע עם מזגן פועל וחלונות פתוחים כמה דקות, כך תרד הטמפרטורה במהירות.

ישראל היום לגיטימי בדיוק כמו כל כלי תקשורת אחר, ועל מנת לא לפתוח כאן דיון פוליטי לא אביע את דעתי על העיתונים האחרים ויחסם לבינימין נתניהו, והמבין יבין. אור ירוק סה"כ תרמה את ניידות השיטור ותו לא. את הניידות מאיישים שוטרים מיתנדבים, שלמרבה הפליאה (או שלא) לא עוסקים כלל באכיפת מהירות, אלא בבדיקת רישיונות ואכיפת עבירות תנועה אחרות, כולל קניסת הולכי רגל שחוצים באור אדום. אור ירוק לא קובעת כלום והיא כפופה באופן מלא למתנ"א. שוב, אני לא סובל טרחנים פופוליסטיים, אבל ברמה המעשית, ובה בלבד, יש תועלת מניידות השיטור שלהם.

אתה טועה. אין כאן הון ושלטון מאחר ומטרת אור ירוק היא לא ליצור רווחים. אבי נאור לא הרוויח כלכלית מאום מהמיזם הזה, ההפך הוא הנכון. הרעיון בבסיסו נכון, ותוספת ניידות מבורכת תמיד, ובמקרה הזה ניידות אור ירוק הן ניידות משטרה לכל דבר. הבעיה של אור ירוק מתחילה באיש שעומד בראשה; שמואל אבואב פשוט אדם לא נעים, טרחן פופוליסט ומקובע בדעות שאבד עליהן הקלח.

בוא נגדיר את זה כך; 150 ש"ח לא יעשו אותי עשיר ולא את TEN עניים. אם זה בשביל לדפוק את המערכת, יש בכך הגיון. אם המניע כספי נטו לא הייתי עומד דקה, שלא לדבר על הנזק שתספוג המכונית. אני מתדלק בכרטיס YOU וכל 30 תדלוקים אני מקבל 150 ש"ח מתנה בלי להדחק ובלי לשרוף 3 שעות. אם כבר לדפוק את המערכת, אז שיהיה בסטייל..

קטע הכביש שבו חלה ההגבלה הוא מסוף נתיבי איילון, באיזור מחלף קיבוץ גלויות ועד להתחברות עם כביש 4 לאחר מחלף חולות. בכל הקטע הזה מהירות הנסיעה מוגבלת ל 70 קמ"ש, למרות שישנם לא מעט קטעים שבהחלט ניתן היה לאפשר נסיעה במהירות 90 קמ"ש. המקומות הבעייתים היחידים הם העיקול לאחר ביה"ח וולפסון ובצד ההפוך קטע הכביש שבין מחלף וולפסון למחלף דב הוז שעובר בשטח עירוני. רוב היום גם כך הכביש עמוס ו 70 קמ"ש זו אוטופיה עבור מישתמשים קבועים בו.

לגטס 1.6 לא היו כל בעיות אמינות, ןצריכת הדלק הגבוהה יחסית יוחסה לדגמים האוטומטיים בעיקר. בכל מקרה לא מדובר במכונית ספורטיבית, אלא בסופר מיני זריזה מאד, אמינה ופשוטה לתחזוקה. בדוק את הגה הכוח החשמלי, את מצב גג השמש וכמובן ספר טיפולים מסודר. סה"כ תמורה טובה לכסף, גם אם לא מדובר במתחרה לקליאו ספורט..