proxima

:lol::lol: הרגת אותי

זה רק שלב, הבעלים התבטא כבר שממכירות של 20000 יחידות בשנה מפעל מכוניות לא מסוגל לקיים את עצמו, הם אמנם ישיקו בקרוב את המודל X, אבל הבשורה האמיתית אמורה להתרחש ב 2015 עם רכב שיתומחר ב 40K ועם טווח של 320 ק"מ, תמחור כזה אמור לשנות את מעמד החברה ויציב אותה מול מתחרות קטנות ולוהטות יותר כמו סדרה 3 מבאווריה, אחד היתרונות בטסלה הוא השימוש בסוללות AA סטנדרטיות (פנסוניק משמש כרגע כספק) במארז מיוחד המכיל כ 3000 יחידות, המטרה היתה לתת לתחרות בשוק יצרניות הסוללות להשביח את המוצר בעתיד במקום להסתמך על מוצר ייחודי וקנייני http://articles.latimes.com/2013/dec/15/autos/la-fi-hy-autos-tesla-model-e-debut-2015-20131213

:lol: מזמן לא צחקתי ככה.

לא יודע מה יותר גרוע אצלך, הבורות או היהירות. בניגוד לפשטנות בה אתה מפרש את מושג האוירודינמיקה, בעולם האמיתי המונח לא מסתכם במקדם גרר בלבד, עיקר המאמץ בתכנון האוירודינמי של מכוניות העל מתרכז באחיזה, יצירת כח הצמדה ושיפור יציבות הרכב במהירויות גבוהות, הן בקו ישר והן בפניות. רק הדיוטות מסתכלים על מהירות סופית בקו ישר ללא התחשבות בשיקולי יציבות ואחיזה, הבוגאטי ויירון הוגבלה ל 400 קמ"ש לא ע"י המנוע, היא יכלה לטפס למהירות גבוהה יותר מלכתחילה, אבל במחיר איבוד השליטה

זה כבר קשקוש, ה GT-R סופר אוירודינמית, רק שהיא לא נראית כזו חלקלקה והרבה מאמץ הושקע באוירודינמיקה של אחיזה ופחות בזו של הפחת מקדם הגרר, http://www.autospeed.com/cms/article.html?&A=0460

מה זה צבע קפוצ'ינו ? אני לא מעורה בשמות שהנשים שייכו לצבעים, עד לא מזמן חשבתי שאפרסק זה פרי בלבד והסתבר לי שמדובר גם בצבע.

הייתי מוותר על מתגים מקוריים אם היו בונים כבר את כל המרכב מקצה לקצה מסיבי-פחם.

גם אם היה לי את היכולת הכספית, לא הייתי קונה בחיים אוטו עם קונוטציה של חדר-מיון.

הפסקתי להתרגש ממכוניות על במיליון דולר, אפילו ב 200,000$ אין בהן בשורה חדשה חוץ מיכולת גבוהה מגובה בתג מחיר לאלפיון העליון, אישית אני מוצא את עצמי מתרגש הרבה יותר מהתקדמות טכנולגית במכוניות עממיות פלוס. כשהאינטגרלה הושקה בזמנה זה היה מרגש ומענין הרבה יותר מכל למבורגיני או פרארי חדשה שיצאה אז. המיאטה, האיוו, המיני קופר S, האימפרזה GT ה RX8 ה A86 וה 135I שנמצאים (במדינה נורמלית) בהישג יד של כל חובב הגה מעשירוני האמצע מנגישות טכנולוגיה, ביצועים ויכולות של 80/70 אחוזים משל מכוניות העל בעשירית או שמינית מחיר ובהרבה יותר שימושיות.

הנה כמה דברים שקשה עד בלתי אפשרי או מעשי לתקן: היגוי, פידבק, חלוקת משקל, ארכיטקטורת מיתלים מוגבלת, עיצוב חיצוני פושר. אתה חושב שתוספת 60 כ"ס למנוע הסטנדרטי של ה GTI זה מה שיריץ את ההמונים לצבוא על שערי הסוכנויות ? דווקא במנוע עם איזה 700 חברות וסדנאות שיפורים המתחרות עם קיטים מוכנים וחמישים סטייג'ים שונים למנוע עד 500 כ"ס.

לא הבנתי מה ספורטיבי ומה מענין בלאון קופרה ועל מה כל ההתרגשות.

מה כל כך חשוב מרכז תכנון וייצור עצמאי בתקופה הנוכחית ? לאלפא יש זהות ישות שניתן להגדיר בהסתמך מכוניותה המוצלחות (חלקית) בעבר, הן אלו שקבעו את זהות המותג. מי קבע (חוץ מפאולו) שאת המאפיינים האלו ניתן לשמר רק במסגרת חברה עצמאית ? אולי המהנדסים בפיאט לא מוכשרים מספיק לתכנן פלטפורמת הנעה אחורית מזהירה, בשביל זה יש את מאזראטי ופרארי, ברגע שהמאפיינים זוהו ובודדו ניתן לייצור שוב מכונית ללא החברה עצמה, האם זה הופך את זה למותג מדבקה ? לא בטוח, אם התוצר מוצלח ומשמר את התחושות שהיו למכוניות העבר זה לא משנה באמת. מדברים פה על פורשה, עד כמה שידוע לי השושלת של תכנון וניהול משפחתי נקטעה בדור השלישי, אבל כל מהנדס שכיר יודע היטב מה מגדיר את פורשה ואילו מאפיינים אמורים להשתמר ברכביה, אלפא מזמן לא נוהלה ע"י יורשיה או מקימיה, וכנ"ל גם פרארי אבל הם ידעו לייצר אלפות ופרארי בלעדיהם.

אני לא מצליח להבין אף פעם יצרנים שבשם ההתחדשות מחרבים עיצוב מושלם של מכונית, פורשה כמעט לא מפספסים אף פעם כבר עשרות שנים, ושומרים קרבה צמודה לעיצוב המקורי, אז למה לא לומדים ממנה ? הטווינגו המקורית היתה הבלחה מקורית וגאונית שאסור היה לנגוע בחיצוניותה. הפוקוס האצ'בק דור 1 מושלמת, ואח"כ פורד הרסו אותה ללא תקנה ועיגלו את השפיץ המופלא בחלקה האחורי. הסובארו פורסטר דור 1 ו-2, הטויוטה ראב 3 דלתות המקורי,האייגו הראשונה פורד קא. לא חסר דוגמאות למכוניות עם עיצוב מופלא שהתחרבן ללא תקנה בשם הקידמה. וזה אחרי שמחבל מתאבד הפעיל חגורת נפץ במרכז העיצוב של טויוטה

בקיצור אלפיסטים היום הם כמו הפלמ"חניקים בשנות ה 50, או כמו המערכניקים אחרי המהפך שגנבו להם את המדינה.

פורטלייים שמורטליים, כל סרן רוחבי מוגבל במהותו לעומת מיתלים אורכיים כמו בצ'יילינק או ברכב של אלכס ייגר.

א) אין לאלפא בין אם היא קיימת כיישות עצמאית או כרסיסי מהנדסים שפוזרו ביחידות הקונצרן שום התנסות קודמת בייצור ותכנון מרכבי סיבי פחם, אני מעריך שאת התפקיד הטילו על פרארי (למזועזעים מחילול הקודש יש להזכיר שפרארי היו מעורבים עמוקות בפיתוח מנוע האונו טורבו) נראה לך באמת שפיאט יבזבזו זמן יקר על הכשרת מהנדסים ב- SO CALLED אלפא לתחום המרוכבים ? ב) נו באמת, יש לך מושג מה המרכיב היקר של העלויותת בבניית מרכב מסיבי פחם ? זה לא ממש עלות החומר, זה אכן חומר גלם יקר, ואם תזמין כמות גדולה יותר תקבל בד"כ הנחה של עד 25%, אבל עלות תהליך הייצור מאפילה על ההפרש הקטן הזה, מקלארן החלוצה ביישום מרכבי הקרבון הצליחה לייעל את תהליך הייצור, מ 3000 שעות ב F1 ל 300 שעות ב SLR, אין לי מושג כמה זמן לוקח התהליך לאיטלקים בין הפסקת אספרסו אחת לשניה שמסורתית לא ידועים כיעילים. אני מנחש שיותר מלאנגלים. ג) הייפ מהרבה רעש ועוד כמה הזמנות לא מדד להצלחה אמיתית, כל סדרה מוגבלת ייצור מבחינתי היא כשלון, אין שום חידוש ברכב מוגבל למספר גיחות קצרות בשישבת על אספלט שלא ניתן להבחין בגבשושית בו גם עם זכוכית מגדלת של שען חרש. המהפכה תגיע מחברה כמו מקלארן שהצליחה להוריד עלויות בייצור סיבי פחם עם תחזית עתידית של זליגת הטכנולוגיה למכוניות רגילות כמו גולף http://www.nytimes.com/2011/04/10/automobiles/10CARBON.html?pagewanted=all&_r=0

מצב כזה יתכן אם נוצר פתח/מעבר דרכו האויר הדחוס דוחף את נוזל הקירור עד מיכל העודפים, אין לי מושג איך בדיוק ומה קורה עד 1.5 בר, ההיכרות שלי עם מערכות מוגדשות לא מעמיקה מספיק. אתה לא יכול להתחקות אחר מקור התקלה בפורום, תעשה לו כבר בדיקת ליקג'.

טכנולוגיות עוברות בין חברות שונות בקונצרן, ממתי לאלפא יש רקע בתכנון וייצור מרכבי סיבי-פחם ? יש לך תפיסה מענינת לגבי הצלחה כבירה. איך בדיוק יוזיל עלויות ייצור ? אין פס-ייצור למרכבי סיבי-פחם, הכל עבודת -יד איטית ובמקרה זה עוד מדובר בסיבוך נוסף עקב האלמנטים השונים במרכב והחיבור ביניהם, מה שמיוצר על פס ייצור זה כנראה המנוע והגיר ועוד חלקים זולים יותר, הוזלה יכולה להיווצר כאשר עוברים לשיטת ייצור זולה יותר, ואני לא רואה איך זה קורה.

חשבת שיש לו והוא מתלבט ? מזכיר לי את אורי זוהר ו "ההצעה" שלו, פה רק דיבורים.

צירוף מילים מצחיק, איך שלדה ואמבטיה הולכים ביחד ? אין פה שום שלד, המונוקוק-מרכב הוא זה שנושא בעומס. חוץ מזה שב- 4C זה גם לא בדיוק מונוקוק, מטעמי חסכון לקחו אמבטית סיבי פחם קטנה באמצע לתא הנוסעים וחיברו לה שתי "שלדות" אלומיניום מקדימה ומאחורה.

זה לא נראה בכלל תוצאה של התפשטות מים מהחום, כמויות כאלו לא יכולות להזרק החוצה בקצב כזה בגלל התפשטות. להערכתי המים פשוט "נדחפים" ע"י לחץ הגדישה, וזה אומר שיש "קשר" או פתח בין מערכת היניקה/גדישה לבין מערכת הקירור, לחץ הגדישה נמסר למים דרך הפתח הזה ודוחף אותם החוצה.

הטסלה S השלימה את המסע תוך שימוש ברשת ההטענה שפרשה החברה לרוחב ארה"ב. http://www.pcmag.com/article2/0,2817,2430243,00.asp

קודם כל צריך לבודד את המצבים: האם התופעה נוצרת רק בגדישה או כשהמנוע מתחמם ללא גדישה ? אפשר לחמם את המנוע ללא גדישה ובעמידה, אם הוא מוציא קצת מיים בהתחממות למיכל עודפים זה טבעי, לשם כך יש מיכל עודפים. אם הוא מוציא כמויות רק בגדישה יש מצב שהנוזל קירור נדחף דרך פריצה במעברי מים, בדוק סימנים של שמן במים, ועדיף כבר לבצע בדיקת ליקג' שתספק אבחון מדויק יותר.

מענין שעד לא מזמן, סוחרי רכב לא היו חייבים להעביר רכב על שם העסק (לפחות לתקופה מסוימת) כדי לא להוסיף יד, בקיצור: למי שיש לובי, יש את היכולת לשמן את המערכת כך שתתפור את החוקים לטובתו, אין שום חדש במדינת הקומבינות והתחמנויות.

אני לא מבין רק דבר אחד, כל הסיפור היה יכול להסתיים אחרת אילו ניתן היה לבטל את העסקה ולקבל את הכסף בחזרה. ממה שידוע לי באירופה וארה"ב לפחות אפשר לצאת מעסקה כזו בשלב המסירה ואפילו כמה ימים אחרי, ופה מדובר ברוכש שעדיין לא נסע ברכב. למה כל קנייה בארץ צריכה להיות חתונה קתולית כבר בחופה ? לחנן : אז בוא נדבר רגע על הקולקטיב, הצגת את הצד השלילי שבדבר, הצד החיובי הוא שיצרנים ישפרו את איכות המכלולים או שיפסידו לקוחות, אם יש יצרניות רכבים עממיים שמצליחות ליצר רכב נקי מחלודות לפחות עד המסירה ללקוח, אין שום סיבה שהאחרות לא יתאמצו.