proxima

לך על דוד צר, אל תבחר בדוד עגול אחרת יהיה לך שידור חוזר עם גירודי אספלט, כמה שהדוד הזה נראה טוב, בפועל הוא ינגח מלמטה דוד פריפלו שטוח יחסית ומראה צנוע יתן לך שקט נפשי מבלי לפגוע בביצועים

אם יש בועת אויר אז לא חסר מים, לא נוזל וכן מתחמם, אפשר להיות רגועים עד הרגע שהראש הולך.

אלו לא סתם משקלים, משמעות המספרים באדום היא שב 200 קמ"ש יש כוח X המנסה להרים את הרכב באויר, ובקבוצה הזו נכללות מכוניות הנחשבות מכובדות ביותר, שלך לא שונה מהן, והרשימה הזו גם מספקת תמונה מרתקת על מי באמת מכונית על אמיתית ועד כמה הקבוצה הזו קטנה. מישהו כבר אמר שסיאט ליאון עם 400 כ"ס עדיין תשאר סיאט ולא למבורגיני.

בזבוז כסף, בשביל מה לשחוק מכלולים מכניים ודלק ? אחרי שתקרא את נתוני כוחות העילויי וההצמדה ב- 200 קמ"ש של רשימת המכוניות בלינק תקבל חאררה, ותחשוב שנית על כל הנושא הירוק=טוב, האפור=פרווה והאדום=מפחיד. הניסוי נערך במנהרת רוח של דימלייר בגרמניה, בפעם הראשונה נמדדו כוחות העילוי גם מלפנים http://www.germancarforum.com/community/threads/sport-auto-aerodynamic-figures.7050/ Front end = Rear end Green Lettering will indicate downforce Red lettering will indicate lift Grey lettering will indicate netural Lamborghini Murcielago 6.2: 34kg= 1kg Lamborghini Murcielago LP640, optional spoiler 34kg= 11kg Mercedes-Benz SLR McLaren: 19kg = 35kg Pagani Zonda C12S 7.3: 8kg = 53kg Pagani Zonda F: 1kg = 25kg Porsche Carrera GT: 49kg = 40kg Vehicles with all-around neutral aerodynamics: Porsche 997 GT3: 0kg = 0kg Vehicles with mixed aerodynamics AC Schnitzer 6er Tension: 9kg = 8kg Alpina Roadster S: 2kg = 40kg Dodge Viper SRT-10: 15kg = 18kg Ford GT:44kg= 2kg Koenigsegg CCR:13kg= 11kg Ferrari 360 Challenge Stradale: 10kg = 21kg Mercedes-Benz CLK DTM: 37kg = 12kg Mercedes-Benz C55 AMG: 2kg = 33kg Porsche 996 GT3: 13kg = 0kg Porsche 996 GT3RS: 19kg = 25kg Porsche 996 Turbo:7kg =6kg Porsche 997 GT3 RS2kg =10kg Vehicles with Lift all-around AC Schnitzer V8 Topster: 65kg = 30kg Audi B7 RS4: 34kg = 15kg Audi 2.0 TT TFSI: 23kg = 24kg Aston Martin V8 Vantage: 48kg= 13kg Aston Martin DB9 Coupe: 42kg= 18kg BMW 335i: 48kg = 28kg BMW M6: 15kg = 26kg BMW E46 M3: 5kg= 18kg BMW E60 M5: 13kg= 19kg BMW M3 CSL: 1kg = 10kg BMW Z4 3.0CSi: 28kg = 43kg Chevrolet Corvette C6: 54kg = 28kg Ferrari F430 Berlinetta: 11kg = 6kg Ferrari 575M Maranello: 61kg= 40kg Jaguar XKR, 2007: 18kg = 22kg Lamborghini Gallardo: 15kg = 18kg Maserati GranSport: 50kg = 29kg Mercedes-Benz SLK55 AMG: 23kg = 31kg Mercedes-Benz SL65 AMG: 29kg= 33kg Porsche Cayman S: 30kg = 19kg Porsche 997 Carrera S: 20kg = 7kg Porsche 987 Boxster S: 25kg = 20kg Renault Megane Trophy Sport Auto Edition: 2kg =15kg Volkswagen R32 MK2: 2kg= 34kg

מדובר בחישוב מקורב של התאוצה מאפס למאה על פי נתוני הרכב (וגרף המומנט כתלות בסל"ד), יש שימוש בשני ההילוכים הראשונים, אבל אפשר להציב גבול עליון ותחתון שונים, כמו תאוצה מאפס למאתיים או ממאה למאתיים, זו אותה נוסחה עם מספרים אחרים, חישוב המהירות הסופית משתמש במשוואות בצורה שונה ואם צלחת את ההסבר הראשון אתה מוכן לקרב http://www.welltall.com/ymc/discovery/car/maxspeed.html

בעקרון הנוסחה הסדורה היא החוק השני של ניוטון, ומשם זה מתגלגל הלאה לפיתוחים ארוכים. כבר הצגתי אותה בעבר עם קישור לאתר ננסה לחזור על כך, הנתונים והחישובים של המחבר מתייחסים לרכבו הפרטי הסקייליין 2001 Nissan Skyline GT-R R34 V-spec II N1 משוואת הכוחות הראשונה עם 3 גורמים (יש עוד אבל הם זניחים) ומאחר שהמחבר לא מצא מקור אמין לערך התנגדות הגילגול הוא גם הזניח אותה בהמשך [TABLE] [TR] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [TD][/TD] [/TR] [/TABLE] ומשוואת עזר נוספת : עכשיו משתמשים בחוק השני של ניוטון המומנט ב- 3 טווחי סל"ד : משוואות המהירות הדיפרנציאליות אינטגרציה ומסקנות, אחרי כל ההזנחות יש טעות של איזה חצי שניה בחישוב התאוצה למאה, את זה הוא משאיר כמו כל מרצה חלקלק כתרגיל לקורא [h=3]Conclusion[/h]Under the simplified assumptions, we got 5.41s, this is not very far off from the road test result of 4.9s. If we take into account of rolling resistance, we will have 5.15s which is very close already. Here are some factors that affect our calculation: We neglect power loss in the torque generated by the engine due to frictions in the mechanical parts. For a efficient sports car, the power loss is about 20%. So for a 280hp rear wheel drive car, the rear wheel horsepower is more like 224hp. This negligence makes our time faster than it should. We ignore the mass of the driver. Therefore our time is faster than it should. Shifting gears take time as well. During shifting, no power is transmitted to the wheels. Because of that, our time is faster than it should. The torque curve used in our calculation is a simplified one. The real curve is more "convex" for the part before the peak. Therefore, the area under the curve, which is related to power, is larger in real situation. However, this is only true in low rpm, after the peak, our torque curve actually gives a higher output than the real one. Since the engine remains at high rpm except from the very beginning, our results should be comparable. Car magazine drivers usually try to get the most out of their test car. Therefore they usually start the car by dumping the clutch at a high engine speed. We did not model this situation, from our empirical experience, it seems that this can greatly reduce the acceleration time, in particular in the first gear, by 0.5~1s. Another explanation is that the actual peak power of the GTR exceeds 280hp, some webpages claim it actually has 326hp. This should make our number higher than reality. As you can see there are many practical factors that contribute to the deviation from the realistic result. Let me leave the task to calculate the perfect number to our intelligent readers! =) פשוט לא ?

עברו יותר מ 30 שנה ולמבורגיני לא מצליחים להפטר מצילה הכבד של הקונטאש, כל מכונית שהוציאו אחריה נראית כנסיון להכנס לנעליה הגדולות, הקונטאש הפכה לאסונה של למבורגיני, המקוריות אחריה פסה.

וגם האנגלית שלו לא מי יודע כמה.

מה זה דבוריות ?

למה היבואן עונה באנגלית ??

הוידיאו מרתק, המרכב והחיזוקים מלפנים מדהימים במאסיביות [video=youtube;g-E31ExpWEo]

הערכה שלי, מאחר ו: א) ישראל היא שוק קטן מידי מכדי להתחשב בו. ב) מכוניות בארה"ב אירופה ומזרח-אסיה די זולות ברכישה ראשונה ומאוד זולות ביד2. ג) הנסועה של רוב הרוכשים בארצות לעיל קטנה מ- 200K ק"מ . ד) יש מדיניות לעידוד גריטה והחלפת הישנות במכוניות חדישות נקיות ובטוחות יותר. יש יצרנים המודעים היטב לנתונים האלו שלא מצאו סיבה לייצר רכבים שיחזיקו מעמד מאות אלפי ק"מ.

:lol::lol::lol::lol: כמות כזו של שטויות לא קראתי הרבה זמן, אני אפילו לא יודע מאיפה להתחיל, זה פשוט מידי להפריך הכל, אז אני לא אטרח.

בכל מכונית שהיתה לי.

רק אני מחליף שמן ופילטר כל 5000 ?

יש בכמה סדנאות בארץ מכונות של החברה הזו לתושבות שסתומים

לדעתי משיקולים תרמיים ההימור הכי בטוח יהיה לבחור את הספייסר מאותה מתכת שהקליפר עשוי מהם.

לא להאמין, אבל מצאתי לא מזמן 2 חברות המייצרות צמיגים במידה הזו בדירוג V.

לקחתי בחשבון את ההתפשטות לכל הכיוונים, הכיוונים המשמעותיים הם מעלה ומטה, כשהראש מנסה להתרחב כלפי מטה הוא נבלם (תוך מחיצת האטם) ע"י התנגדות פני הבלוק, לעומת זאת כלפי מעלה ההתנגדות היחידה (פרט למשקלו העצמי) היא של ברגי הראש הסופגים את כוחות המתיחה אל-על.

הייתי שמח לצרף חבר אבל הוא עם B4 3.0R Spec V, לא ילך.

אני הייתי מהמר יותר על מהימנות הג'ימיני מאשר של המוסכניק.

מקדם ההתפשטות של אלומיניום גבוה פי 2 מזה של ברזל, כלומר הראש מתרחב יותר מהבלוק והברגים המחברים ביניהם חייבים לנשוא בנטל (בנוסף לאטם ופני הבלוק), בזמן ההתפשטות הראש מפעיל כוח כלפי מעלה ובזמן ההתכווצות מפעיל כוח כלפי מטה.

זאת נולדה בדיוק למטרה הזו, אני מתכוון לזאת רגע, ליתר בטחון תן לבדוק עוד פעם כן, נראה לי שזו האחת

קיבלתי ומתנצל אם הטעיתי מישהו, אני מעריך שבכל זאת במנועי כל-אלומיניום ברגי הראש עוברים חיים יותר קלים ממנועי ברזל-אלומיניום.

סיפור ישן עוד מהתקופה שאברהם פורת חי וכתב על כך ב"אוטו", הותקן לראשונה בסיטרואן XSARA אבל עד כמה שזכור לי זה יועד למעבר המיועד של מערכות החשמל ברכב למתח 42V, המעבר שהיה אמור להתבצע בתחילת שנות ה 2000 וכשל ביחד עם מיליארדים שירדו לטימיון, בוש בין המפסידות הגדולות מפרשת ה 42, הנה כתבה מ 99 http://www.designnews.com/author.asp?doc_id=223627 "The design joins a brushless, asynchronous, three-phase motor directly to the crankshaft.To provide high torque in the motor mode, the ISAD features a special slot shape and a high number of poles. A dc-dc converter first raises voltage to 300V to supply the high current needed for direct crankshaft starting. A 60-mF electrolytic capacitor charged to this level then holds enough extra energy to start the engine. Connecting a static inverter to the capacitor produces the three phases necessary to power the ISAD during starting. The three voltage phases also enable the machine to run as an induction generator to power the car's electrical systems. In this mode, the direction of power flow is back into the dc system. Under normal running conditions, the induction generator provides an added damping effect by electrically absorbing the torque variations caused as the engine cylinders fire. This eliminates the flywheel in ISAD-equipped engines, decreasing engine weight."