proxima

הונדה אקורד. מספר 1 באמינות בארה"ב.

לא, בשום פנים ואופן. מותחן יכול לקרוס לפני הרצועה, אבל התוצאה תהיה זהה לקריעת רצועה. גייטס חברה טובה, SKF או INA ביפניות יש גם KOYO.

שטויות, החלפתי את כל החלקים האלו עם 2 בוקים וג'ק עגלה ללא חניה ייעודית (פרטית או ציבורית), כביש . רוצה יותר נוח ? אם אתה לא צריך להוריד גלגלים, קנה לך שתי שפאלות ואם אתה קצת יותר טחון קנה לך כאלו :

אני מתכוון לדבר הזה אפילו יש אתר מוקדש לרכב,

מסכים, רק שהתקופה האחרונה זה לפחות ה 50-60 שנים האחרונות, מאז הטלויזיה ואולי הקולנוע, פעם בערבית הפתגם "טוויל והביל" תיאר את תפיסה הרווחת של נפסדות החיצוניות, והיתה הערכה (לא יודע אם מגובה בפתגם הולם) לאנשים נמוכים וחכמים, אנחנו עוברים שטיפת מוח ארורה מעצבת תודעה, נסה להזכר, מתי ראית בטלויזיה פרסומת עם משתתפים כהים ? (והילדים חיוורי פנים ובד"כ בלונדינים נטולי ח' וע') זאת אומרת כל עוד לא מוקצה להם תפקיד הנלעג התורן, אלו תמיד יהיו שיפוצניקים, מוסכניקים וירקנים נכלוליים.

לא, לא ביקרתי, סביר להניח שהייתי מתעצבן מתיסוף ה"ון" התינוקי למילה, כבר פסלתי פעם שותף לדירה בגלל שהעברית שלו הרגיזה אותי. רק אישה עם עודף יצר אימהי יכולה להמציא מילה מתיילדת כזו.

והאלפא 33 יפה גם מהמיורה.

איזה תוצאות ? הפיקאפ של פורד ה- F150 היה תקופה מסוימת הרכב הנמכר ביותר בארה"ב, לא שאני חסיד של מכונית אמריקאיות אבל היה להן קונים במשך שנים רבות, אז אולי הקהל בור ועם הארץ אבל הוא שילם.

כן, לא הכרתי קודם את המונח "50th percentile" באנגלית. ניחשתי שהתרגום שלי לא מוצלח והוספתי קישור לידו . להרחבה בנושא ההיסטוריה של בובות ניסויי ההתרסקות ממליץ לצפות בתכנית The Crash Test Dummy Secret Life [video=youtube;4CM06-h18t8]https://www.youtube.com/watch?v=4CM06-h18t8

רשמתי בפירוש "האנרגיה תלויה בריבוע המהירות" "תלויה" היא בהקשר המתמטי של תלות פונקציונלית, וזה בדיוק מה שמתואר בנוסחת האנרגיה הקינטית. אם נסמן את האנרגיה הקינטית בהתנגשות ב 60 קמ"ש באות E, ב 120 קמ"ש נקבל בדיוק אנרגיה קינטית של 4*E.

תודה, רצוי לזכור שהרכבים נבחנים במהירויות של לא יותר מ 60 קמ"ש, כדי לשים את הכל בפרופורציה, בוא נחשוב רגע מה קורה במהירות התנגשות כפולה של 120 קמ"ש, מהירות שכיחה בכביש בין עירוני, האנרגיה תלויה בריבוע המהירות, כלומר עוצמת ההתנגשות תגדל פי 4,, ב 180 קמ"ש אנחנו כבר באנרגיה פי 9 מהתנגשות של 60 קמ"ש ואילו בהתנגשות חזיתית מול רכב הנע גם הוא ב 120 קמ"ש האנרגיה כבר חזקה פי 16 ! אם נבדוק את המספרים האלו בפגיעת הראש, נזכור ש 250 HIC שווה זעזוע מוח, ו- 1000 HIC זה כבר נזק מוחי רציני, במכוניות היוקרה האלו ה HIC ב 60 קמ"ש לנוסע שליד הנהג מסתובב באזור ה 300, במכוניות עממיות יותר המספרים גבוהים יותר, כלומר התנגשות חזיתית ב 120 קמ"ש ה HIC יהיה בערך 1200 קטלניים, ב 180 קמ"ש יתקבלו 2700 HIC סופניים וב- 120קמ"ש אחת מול השניה (שקול ל 240 קמ"ש מול קיר) יתקבל HIC 4800 . אם נקח את פגיעת הר

המשך: NHTSA בוחן התנגשות חזיתית מלאה עם בובות משני המינים, בעוד ש- IIHS מבצע התנגשויות בחפיפה חלקית של 40%, סוג התאונה הנפוץ ביותר, ולאחרונה הוסיף גם מבחן התרסקות בחפיפה קטנה של 25%, למרות שהן פחות נפוצות אלו התאונות עם שיעור הפגיעות הקטלניות הגבוה ביותר ולכן הענין הרב, ה IIHS לא משתמש בבובת המחקות נשים וילדים. קריטריון פגיעות ראשHead Injury Criterion (HIC) נמדד בעצמת ההתנגשות ב 15 או 36 מילישניות הראשונות וחוזה נזק מוחי, ככל שהמספר גבוה יותר העצמה גדולה וכך הנזק, בליגת הפוטבול האמריקאית ה NFL 250 הוא עצמת הסף לזעזוע מוח, בעיטה מסובבת של בועט טייקוואנדו ברמה אולימפית תעביר HICשל 672.74±540.89 ב 1000 HIC יש סיכוי של 16% לנזק מוחי חמור, NHTSA Full Frontal Crash: התנגשות חזיתית מלאה מהטבלה ניתן לראות כי הטסלה וה- 5 מגינות היטב על הנהג ועל החצי-זכר http://en.wikipedia.org/wiki/Hybrid_III ועדיפות על ה ATS המצטיינת בהגנה על רגלי נוסע קטן מימדים, בכל מצבים אלו ה HIC > 250 בגוף נשי http://www.nhtsa.gov/Research/Hybrid+III+5th+Percentile+Female חזק מספיק לטראומת ראש בעצמה המשויכת לזעזוע מוח, פגיעות עצם הירך (femur) העצם עמידה בכוחות דחיסה וחלשה בכוחות פיתול, אצל גברים העצם שבירה בכח פיתול מעל 3.9 kN ואצל נשים ב- 2.6 kN לפי הטבלה הוולבו בולטת לטובה. מקרא עצמות האגן [ATTACH=CONFIG]384914[/ATTACH] פגיעות צד בעוד שנהג טוב מסוגל לחמוק מתאונה חזיתית , לתאונת צד קשה להתכונן וקשה לחמוק, ונפח המרכב המפריד בין הנוסעים לפוגע מצומצם וקשה להינדוס , ב NHTSA מנגחים בצד הרכב מזחלת של טון וחצי ב60 קמ"ש ב 2 בובות ניסוי, ואילו ב IIHS מנגחים מזחלת כבדה יותר ב 150 ק"ג במהירות מעט נמוכה יותר, בבובות קלות יותר ה-ATS וה- 5 מגינות טוב יותר יותר מפגיעות ראש לנהג כשהטסלה משתרכת הרחק מאחור, לשם השוואה, בתאונת צד בניסן אלטימה 2006 יתקבל HIC של 2609 במאזדה 6 מאותה שנה 2165, באלטימה 2013 יתקבל HIC של 292 ואילו במאזדה 6 2014 חוצה את גבול המאתיים עם 182 HIC ההבדל הגדול במספרים נובע משימוש בכריות-אויר וילון צד במודלים העכשוויים. כדי לפרוק את מפרק האגן (sacroiliac joint ) דרוש כח של 3.5 קילו ניוטון (יענו 3500 ניוטון) עבור שבירת עצם החיק (pubic rami ) אפשר להסתפק ב 2700 ניוטון, שברים כתוצאה מלחץ צידי באגן עלולים לגרום לדימום קטלני, ונדרש כח באיזור 4.4 - 4.9 kN הקדילק לא מצטיינת בתחום זה לבעלי גוף קטן NHTSA Side Impact: מבחן ריסוק בעמוד במבחן המדמה תאונת בעצמם צר וזקוף כמו עץ או עמוד דרך (חשמל,תאורה,תמרור) הרכב מוטח בזיות של 75 מעלות ובמהירות 32 קמ"ש בעמוד בקוטר 25 ס"מ בצד הנהג pireJdVGMsU הטסלה נמצאת במקום האחרון בפגיעת ראש. לסיכום ,דירוג הבטיחות פאסיבית בשיטת הכוכבים מספק רזלוציה נמוכה ומהווה רק אומדן לא רע לתמונה מורכבת [video=youtube;bT3G-kcKN70]

תעשיית המכוניות מתקדמת בשנים האחרונות בקצב מדהים, אמנם נושא השרשור עוסק בבטיחות פאסיבית אבל שווה להתעכב קודם על האקטיבית עם קצת מספרים לאישוש הטענה. מספרים זה טוב, הם עוזרים לחתוך דרך הבולשיט אבל מספר אחד לא מספיק לתאר נושא מורכב כמו בטיחות פאסיבית, כדי לקבל תמונה מדויקת צריך יותר נתונים ואלו ניתנים בד"כ בקמצנות , אחזור לכך יותר מאוחר. הפוסט מסכם תובנות מראיון ארוך (מאוד ) בין שני עיתונאי רכב, אין בכוונתי לספק שום"הוכחות" וביבלוגרפיה מעבר לקישור לספקנים נודניקים, קבל או עזוב. הראיון שהוא גם דיאלוג סובב סביב תהליך בחירת רכב במקרה דנן, מכונית סאלון ספורטיבית חדשה בהתייחסות מעמיקה ליכולות הניהוג אחיזה ובטיחות פאסיבית. אין התלבטות רצינית מבלי לקחת בחשבון בימרית אחת או שתיים, וראשונה נבחנה ה 328i, הרכב מצויד בצמיגי RUNFLAT בטיחותיים על חשבון אחיזה, בהשוואה בין צמיגים שונים ומקוריים שערך המגזין מוטור טרנד במסלול וילוו ספרינג, נבחנו פרט ל 328 מוסטאנג V6 וסובארו ברז, הבימרית היתה מהירה כמו המוסטאנג ויותר מהסובארו, אבל כשננעלו צמיגי סליקס הפער התרחב משמעותית לטובתה, כמה משמעותי ? בבחינה היסטורית של זמני הקפה התגלה כי ה- 328 הדביקה השתוותה (1:30.7) לפורשה 911 טורבו בציר 2006 והיתה מהירה מפורד GT והונדה NSX מאקזוטיקת 2004. לאחר דילוגי סוכנויות רכב נבחנה ה i535, האחות השמנמנה לסדרת ה 3, הגירסה האירופאית כפי שנבחנה במסלול ע"י המגזין "אוטוצייטונג", התגלתה כמהירה מפורשה קיימן S, מרצדס 65S AMG וטויוטה GT-86, במסלול הוקנהיים הסאלון האפורה הזו אכלה לארוחת בוקר פרארי טסטה רוסה,למבורגיני קונטאש ובנטלי קונטיננטל GT כשהיא נעולה בצמיגי סטוק מהסוג הלא דביק, מערכת ה ABS תוארה ע"י בן קולינס-סטיג כטובה בתעשיה, וההיגוי מדוייק ומתקשר יותר משל 328, הגיר מונחה ה GPS מחליף הילוכים לפי נתוני הפניה המתקרבת במפה הטבועה בזכרונו (נדון בפירוט בכתבה ) ומכין את ההילוכים לפני הפניה והפניה הבאה. אז מה סוד הנתונים הפנטסטיים הללו ? התשובה נמצאת בשילדה ושדרוג מערכת המיתלים ב- 2014 לאופי ספורטיבי, הבימרית נבנתה על בסיס שילדה מקוצרת של הרולס-רוייס פאנטום, ומקורה בשנים הטובות טרום המשבר הכלכלי העולמי של 2007 השפע דאז היה חממה נוחה לפרוייקטים יקרים ושאפתניים כמו האייפון, הבואינג 787 ,המקלארן , MP4 הסקייליין GTR, הקדילק ATS ועוד מכוניות הנמצאות בשוק היום המשקפות סופה הנדסית חד-פעמית. ב- 2005 במוו מתחילה בתכנון הדור הבא של סדרת ה- 7 ההשקה מתוכננת ל 2009 ושם הקוד F01, עם ייעוד לשמש כבסיס לרכבי החברה ב 50 השנים הבאות, במוו מהנדסת שילדה יוצאת דופן באיכותה, 200 ק"ג מתוכה עשויה מפלדת בורון מצופה אבץ, אחת מהפלדות החזקות ביותר בנמצא שתספק קשיחות אדירה למרכב, אותה שילדה מיועדת גם לדור הבא של רולס-רוייס וגירסה מקוצרת שלה עליה תבוסס סדרה 5 הבאה, זה מתבטא בנתון קשיחות לפיתול עצום של 37,500 ניוטון-מטר/מעלה, להשוואה הפורשה קראררה GT הסופר-אזוטית ויקרה מתהדרת ב- 26,000 Nm/deg אפילו אקזוטית מודרנית כמו הלמבורגיני אוונטדור מתהדרת בנתון נמוך יותר (35,000 ניוטון-מטר/מעלה) משל המשפחתית המגודלת, זה כמובן עדיין לא הופך את הבימרית לספורטיבית יותר מהלמבורגיני, הגרמניה משלמת על הקשיחות הגבוה במשקל המכביד על התנהגות הרכב, קשיחות מבנית היא רק פרמטר אחד ולא מכריע למרות תרומתו החיובית להתנהגות, ולבטיחות הפאסיבית, מקרא קורות הרכב כידוע במכונית מודרנית המרכב בנוי מכלוב תא נוסעים קשוח מוקף באיזורי קריסה סופגי אנרגיה, מה שנותר מאנרגית ההתנגשות לאחר קריסת האזורים עובר לתא הנוסעים שם היא מתועלת לפיזור על שטח גדול ככל האפשר כדי למנוע ריכוז במקום בודד שיביא לקריסה לא מתוכננת ולפגיעה בנוסעים, פה מושקעים מיטב החומרים והתכנון ההנדסי, דירוג הכוכבים של מבחני ההתרסקות חשוב ומשקף בטיחות אך לא מספיק, ולפי טענת העיתונאי לא חסין ממניפולציות מניתוח מרכב הרכב ניתן לחזות את תוצאות הדירוג, לדוגמא הוא בוחן את מרכב הקיימן S: נעשה שימוש באלומיניום (כחול) בחלקים לא מבניים כמו באזורי הקריסה וגם להפחתת משקל ושיפור התנהגות, פלדה דלת-פחמן (כסף) חלשה יחסית ומיועדת לאיזורי קריסה וקוסמטיקה, הירוק והצהוב מייצגים פלדות חזקות יותר לתא הנוסעים, לצידי הרכב ולגג שיכולתן לספוג אנרגיה עולה עם מהירות ההתנגשות, הפלדה החזקה ביותר (באדום) נועדה לתאונות התהפכות. בוולבו S60 נעשה שימוש בפלדה חזקה בכל חזית הרכב, עם חיזוקים אלכסוניים להתנגשויות בחפיפה חלקית, לעומת זאת בסדרה 3 הקלילה השימוש בפלדה החזקה ביותר נעשה רק בקורות-עמוד B (סגול), מכאן שהוולבו S60 מציעה פוטנציאל שילדה חזקה יותר משל ה 3, התכוננת בהתאם לסוגי התנגשויות המוגדרות במבחן הרשות לבטיחות , בעוד שסדרה 3 נסמכת לגמרי על ספיגת האנרגיה של פלדה מרובת-פאזות, התנגשות בחפיפה חלקית רק חלק קטן מהפלדה הזו ישתתף בספיגה לפני שהאנרגיה תעבור לנוסעים, מצד שני ב 3 יש קורה רוחבית חזקה באיזור הסרן האחורי בעוד שבוולבו יש חיזוקים משולשיים קטנים בלבד, מבחינת קשיחות שילדה כללית הבמוו לוקחת בגדול עם נתון 29,000 לעומת ה 20,000 Nm/deg של ה- S60 ובהתנגשות אלכסונית מאחור הבמוו תהיה כנראה עדיפה על הוולבו החסונה מלפנים. בקדילק ATS הפלדה החזקה ביותר (אדום) משמשת בקורת-עמוד A ובגג, האמריקאית החדשנית צפויה להניב תוצאות התרסקות טובות מהבמוו בגלל השימוש בפלדות מחוזקות לאורך חזית הרכב ומבנה אנכי קדמי סופג אנרגיה. שלב גבוה בסולם ניצבות הטסלה מודל S הלוהטת בקהילת ההייטק של החוף המערבי, והבמוו סדרה 5, בטסלה מארז הסוללות משמש גם כרכיב מבני אך הפלדה החזקה ביותר משמשת בקורהB , כך שברה המודל S במבחן המפורסם את המכונה ששימשה לבדיקת חוזק הגג, בחזית הרכב לא נעשה שימוש בפלדה חזקה עקב האין-מנוע, הפגוש האחורי לעומת זאת מחוזק היטב. הקצפת כרגיל נשמרה לסוף : סדרה 5 והבחירה האישית של המרואיין, ומפרט השלדה מצדיק את הפרש המחיר מסדרת 3 : כמעט כל ה"תא" הקדמי (סדאן במבנה הקלאסי של 3 "קופסאות") עשוי מאותה פלדת בורון מגולוונת, המשמשת גם במרכז חיפויי הגלגלים האחוריים ומספקת הגנה עדיפה מהולבוו בתאונות צד לנוסעים מאחור, המשקף את יעוד התכנון המקורי להגנת נוסעי הרולס-רוייס הספונים בד"כ מאחור, בניגוד לקדילק והוולבו לא נעשה שימוש בפלדות חזקות בגג לחיבור 2 צדדי הרכב, ובהתאמה עם הציפיות הגג אכן לא הצטיין במבחן.

לאן נעלם גיר ה 8 הילוכים ?

עוד אפשרות שחשבתי ששוה לנסות, לקרר את הסטרטר עם שקית ג'ל תרמית ואז לנסות להתניע.

הם קצרים כי רוב המניפולדים פליטה המקוריים עשויים מיציקת ברזל ומאוד יעילים ואמינים, ההדרס המחליפים אותם נועדו לסחוט יותר הספק מהמנוע ובד"כ על חשבון פריסת כח בטווח סל"ד צר, מה שמתאים לרכבי מירוץ לא מכונית לשימוש יומיומי, זה נעשה ע"י חישוב אורך וקוטר הצנרת בו יתקבל ההספק המקסימלי, בסעפת המקורית אורכי הצנרת השונים מבטיחים פרישה רחבה של ההספק על חשבון הספק שיא נמוך מהאפשרי. בקיצור, זה לא שיצרני הרכב הם אהבלים קמצנים שלא מבינים מהחיים שלהם והענישו את הקונה בסעפת דפוקה, הם יודעים ומסוגלים לבנות גם הדרס, אפילו יותר טוב מכל הסדנאות הקטנות, אבל הם בוחרים בפתרון היותר טוב בחיי-היום לרוב הקונים.

טעות שלי, בכל מקרה הנתון הקודם היה כנראה מוטעה, התדירות הנכונה של האקואטור ב- ABS היא 15 הרץ, כלומר 900 פעם בדקה וזה כבר קטן בסדר גודל מפעולת המנוע, עדיין לא ברור לי איך גומי מצליח להתכווץ ולהתפשט בקצב של רבבה בדקה.

ה ABS עובד בקצב של 60 פעם בשניה, התדירות של פעימות העבודה במנוע אופנוע מירוץ של 10,000 סל"ד +- היא מסדר גודל של קילוהרצים, קשה לי להבין איך גומי מושפע מתדירות כזו.

לא, מה שתקבל זה להגיע בפחות זמן לנקודת הבלימה, הבלימה היא כמו צילום, היא לא עוסקת ברצף, לא מענין אותה היסטוריית התנועה לפני הבלימה, היא מקפיאה את המהירות בה הפעלת אותה בדומה ללחיצה על כפתור הצילום במצלמה, הקלט שלה הוא המהירות בה החלטת להאט את הרכב. אם המטרה להגיע למהירות גבוהה יותר לנקודת הבלימה תצטרך לשפר גם את יכולת הפניה.

"מה עשינו ?" חסכנו כסף, "זו לא חובה", זה בדיוק מה שטענתי, אפשר להתחיל משיפור הבלימה מבלי לשפר את ההספק, ולרשום זמני הקפה מהירים יותר, אפשר לבצע גם שיפורי שילדה ומיתלים, להשאר עם ההספק המקורי ועדיין להיות מהיר יותר כמו למשל מה שמוטי אלמגור עושה למחייתו, אין קשר בין שני השיפורים, האחד לא חייב לגרור את ביצוע השני. לא נכון, אתה בסה"כ תגיע בפחות זמן לנקודת הבלימה, אתה קובע באיזו מהירות להכנס לסיבוב ואם לא העלית את יכולת הפנייה של הרכב אתה תגיע באותה מהירות לנקודת הבלימה (רק בפחות זמן).

כלומר אם יש בעיה בגיר או במערכת שמעבירה את התנועה, הבעיה תהיה כמעט תמיד בראשון קצת פחות בשילוב לשני ובשלישי ויותר אין כבר קשיים. עוד תופעה שמתי לב אליה במצב זה ושקיבלה אישור בתוכנית "מצילי המכוניות": יותר קל לשלב לראשון אם מכניסים קודם לשני ואז מעבירים לראשון במקום מניוטרל לראשון, אני מנחש שההסבר לכך הוא שהשני ממקום מול הראשון ומספיק להוביל את הידית בקו ישיר, ואילו בניוטרל יש לבצע 2 תנועות בצורת האות ריש.

אולי זה יעזור http://www.fluke.com/fluke/caen/about/press/8508a+press+release.htm

"הגעת מהר יותר לפנייה" המשמעות היא שלקח לך פחות זמן בישורת להאיץ עד לנקודה מסוימת X בקרבת הפניה בה עליך להאיט, אם לא הגדלת את האחיזה במכונית אז אתה תקח את הפניה באותה מהירות כמקודם לפני שיפור המנוע, והתאוטה לא קשורה לשיפור הכח. כלומר, בלי שום קשר להעלאת ההספק יכולת בעצם לשפר את הבלימה כדי לקצר את זמן ההאטה לקראת הפניה, בקיצור, אגדה אורבנית.

הפואנטה לא במראה.

זה גם לא תובנה מוחלטת, אם יש רוח מזרחית חמה ו/או אביך, לנסוע עם חלונות פתוחים בכל מהירות זו לא אופציה