Buki

בשביל מה? זה עובד בשיטת Multiple-unit control, המפעיל בקרון הראשי שולט במקביל במנועים, בבלמים ובכל המערכות בקרון הנגרר (שהוא בעצם לא ממש נגרר כי הוא ממונע גם כן). מטרת השיטה היא בין היתר לחסוך בכוח אדם של נהגים.

מעמיס על הרשת - קופץ מאמ"ת. שזה מפסק מגן מפני זרם יתר. נגיד הערך שלו 16 אמפר, התנור צורך 18 אמפר - המאמ"ת ינתק. אצלו קופץ מפסק פחת. שזה מפסג מגן מפני זרם דלף. אם הזרם ש""יוצא" לא זהה לזרם ש"חוזר" בהפרש של יותר מ 30 מיליאמפר, הפחת קופץ. המשמעות היא שיש זליגה להארקה דרך גוף המכשיר. זה לא קשור לעומס יתר.

עוד כמה תמונות שלא קשורות ל Tatra T3. אולי רק התמונה הזו...בגדול דומה מאוד לתמונות משנות ה 70 מהפוסט הקודם. רק המכוניות שונות שתי התמונות הבאות - טראם מודרני יותר Tatra KT8D5. יוצר בין 1984 ל 1999, הוא כבר מו-דו עם שתי קבינות ודלתות משני הצדדים. אין הרבה כאלה בפראג, כמה עשרות. נמוך רצפה בחלק המרכזי. Skoda 15T - טראם מודרני מיוצר מ 2008 ועד היום, נמוך רצפה 100%. כאלה יש בעיר כ 250 יחידות. זה קו 42, קו מוזיאוני עם נהג וכרטיסן לבושים ברוח התקופה. טוב, די.

כן זה הגדם המקורי לא המשודרג. בוודאי שהיו כאלה בפראג בעבר ויכול להיות שכמה עדיין פעילים. אני צילמתי בקרון השני שם אין נהג. וכן חלק גדול מהטראמים נהוגים בידי נהגות, נפוץ מאוד בכל מזרח אירופה בכלי תחבורה חשמליים (טראם וטרולייבוס). אבל באוטובוסים נדיר לראות נהגת, כמו בארץ.

נהגתי לפני כעשור במיקרה ידנית שכורה שהייתה אז חדשה לגמרי. די אהבתי את האוטו. לא זוכר הרבה אבל הפורום זוכר, הנה סקירה שפירסמתי אז.

קפצתי לטיול ריענון של יומיים לפראג. שוב פעם הקטע הנוסטלגי מתחיל לעובד, טראם Tatra T3 הצ'כי ליווה אותי לאורך כל הילדות עד למעבר לישראל. זה כנראה אחד הטראמים הנפוצים בעולם, יוצרו כ 15 אלף יחדות ממנו (14113 ליתר דיוק) בין השנים 1962-1999. אלו שעובדים היום בפראג הם דגם משודרג אחרי שיפוץ יסודי, החלפת מערכת חשבל למודרנית יותר, הוספת לוחות מידע אלקטרוניים ועוד והם נראים מצויין. השיפוץ והשידרוג נעשה איפשהו במהלך שנות ה 2000. בפראג פועלים כיום כ 300 קרונות כאלה Tatra T3R.P במקביל לקרונות מודרניים יותר. עדיין הטטרות הישנות בוריאציות שונות מהוות מאסה משמעתית, כמחצית או יותר מכל הצי בעיר. במקור הטראם יוצר בגרסה לערים "שטחות" עם יחס העברה ארוך ומהירות 65 ק"ש ובגרסה לערים הרריות עם יחס העברה קצר יותר ומהירות 50 קמ"ש, היו גרסאות עם 2 או 3 דלתות, וסידור מושבים שונה. אלו שמופעלים בפראג הם עם 3 דלתות וסידור מושבים הכי מרווח זאת אומרת שורת מושבים אחת בכל צד ויתר השטח מיועד לנוסעים בעמידה. בתצורה זו יש רק 23 מקומות ישיבה. ובעמידה? כמה שיכנסו. מעל 100 כנראה. יש בפנים הרבה שטח פנוי מיועד לעמידה. גובה פנימי נמוך יחסית, אנשים בגובה 185-190 כבר נוגעים עם הראש בידיות אחיזה העליות. הקרון השני במערך הוא קרון ממנוע זהה לקרון ראשון, עם קבינה פעילה ריקה ויכול להיות מופעל כיחידה נפרדת. הדלתות רק בצד ימין זאת אומרת הם לא מו-דו וחביים מעגל סיבוב בקצה כל קו. אני שם פה כמה תמונות משנות ה 70 וה 80 מעיר קייב (העיר בה גדלתי), בהן רואים את הטטרות האלו מחליפות את הטראמים הישנים יותר. קרדיט לצלם האנס אורלמנס. ואז פאסט פורוורד 50 שנה קדימה, פראג, תמונות שצילמתי השבוע. לא יודע מה נסגר עם התחביב ההזוי הזה לצלם טראמים... אין רצפה נמוכה, בעליה לקרון יש 3 מדרגות. מושבים בשורה אחת בכל צד, ומעוגנים לדופן ולא לרצפה לטובת נקוי רצפה קל יותר. שני קרונות נפרדים לגמרי במערך ללא אפשרות מעבר בינהם. בקרון הנגרר קבינה ריקה אבל פעילה עם ספידומטר פועל. לוח תחנות שנוסף בגרסה המשודרגת. דלתות רק מימין. יש גם קרונות שמופעלים כיחידים ולא במערך אבל פחות נפוץ. ליד קרונות מודרניים יותר. וגם ליד מודרניים פחות (זה קו מוזיאוני). וככה סתם... פה רואים בחלק האמצעי של הקרון הקידמי חלונות גדולים יותר ובליטה בצד - זו הנמכת רצפה שבוצעה בשיפוץ, הקרון הזה הוא נמוך רצפה חלקי. קרון שרות טכני בדיפו, לפי פתחי קירור בחלק האמצעי מניח שיש שם מנוע דיזל שמאפשר נסיעה על המסילה בזמן הפסקות חשמל לטובת חילוץ. זה ממש מפגר בטיול של יומיים ללכת לצלם טראמים בגשם

קצת רקע. לפי התקנות של האיחוד האירופאי כל רכב החל ממודל 2017 חייב להיות עם קרר חדש R1234YF במזגן. בפועל כמעט כל הדגמים שהיצור שלהם התחיל באיזור 2012 כבר הגיעו עם קרר חדש, היצרנים נערכו מראש. דגם שהיצור שלו החל נגיד ב 2009 והיה עם קרר ישן R134a, ונשאר בייצור ב 2017, באותה שנה עבר הסבה לקרר חדש. תקינה אמריקאית יותר מתירנית, שם רק ב 2021 התחיל מעבר לקרר חדש. מבחינת פגיעה בשכבת האוזון, שניהם ידידותיים לשכבת האוזון עם פוטנציאל פגיעה 0. מבחינת תרומה לאפקט החממה, הקרר החדש הרבה פחות מזיק עם ציון GPW 4 (Global warming potential) לעומת הישן עם ציון 1420. הקרר הישן לא דלק בכלל, ציון דלקות A1 (non flammable), הקרר החדש דליק ברמה מסויימת עם ציון דלקות AL2 (midly flammable). מבחינת לחצי עבודה וביצועים, שניהם קרובים מאוד, הבדל בלחץ עבודה של כמה PSI בודדים בטמפרטורה נתונה. במערכת שעובדת בלחץ של עשרות ומאות PSI הבדל של 2-3 PSi לא משמעותי. יצרני רכב כמובן אוסרים על שימוש בקרר ישן במקום חדש כי הם מחויבים לתקינה ולשמירה על איכות הסביבה. יותר מזה, שסתומי המילוי במערכת עם קרר ישן שונים בקוטר מאלו במערכת עם קרר חדש. אז אי אפשר ככה סתם לחבר מכונת שרות עם קרר R134a למערכת עם R1234YF. אבל הסיניים מאליאקספרס דאגו למתאמים ולכל בעלי המקצוע בתחום המיזוג כבר יש מתאמים כאלה. בהתחלה חששו אבל הקרר החדש כבר רץ בשוק די הרבה שנים ובגלל המחיר הגבוה שלו, בלא מעט מקרים מלאו קרר ישן במערכת שדורשת קרר חדש. יש אנשי מיזוג שאומרים שאין עם זה שום בעיה ויש כאלה שאומרים שלא מומלץ אבל אם הלקוח מבקש יכולים לעשות את זה על אחריותו. אני עד כה לא שמעתי על בעיות שנגרמו ממילוי קרר ישן במקום חדש במכוניות עם מנוע בעירה פנימית רגילות פשוטות. יכול להיות שבמכוניות היברידיות או חשמליות עם מדחס חשמלי זה אחרת, לא מכיר את הסוג הזה של המזגנים.

קפצתי לטיול של יומיים בפראג. במרכז העיר יבש לגמרי בקטע של נושא השירשור 😂 אבל במקרה לגמרי נתקלתי במוזיאון טראבנט שנמצא במבנה מכון טסטים, די רחוק ממרכז העיר. ממרכז העיר טראם קו 9 לכיוון דיפו Sidliste Repy, לדרת בתחנה Hotel Golf שזה די בסוף הקו, תחנה לפי דרישה. זאת אומרת לצלצל לנהג אחרת לא עוצר בתחנה זו. הייתי בלחץ זמן, ירד גשם ולכן זה היה ביקור ממש חטוף במוזיאון, לא נכנסתי לתצוגה הפנימית שבתוך מבנה מכון הרישוי. צילמתי רק את מה שבחוץ וגם זה נחמד. שלט המוזיאון מצד שמאל לבמנה מכון רישוי. זה להדגמת העיצוב הפנימי... תצוגה נחמדה מורכבת בתוך נגרר. שורה של טרבנטים בחוץ .רגילות וסטיישן, דגמים ישנים וחדשים יותר. ממול יש כ 4 מכוניות מכוסות. זה רכב סטיישן 3 דלתות מעניין, לא טראבנט . IFA מזרח גרמני. פה מימין ל IFA טראבנט אחרי הפייסליפט האחרון, אז מנוע שתי פעימות 600 סמ"ק הוחלף למנוע 4 פעימות 1.1 של פולקסווגן פולו. מזהים לפי הגריל הסגור. הרכב עם הצבע הגמור והכחול לבן לידו - דגם P50 מוקדם יותר ופחות מוכר. הירוק - דגם 601 ה"רגיל". זה גריל קלאסי של שתי פעימות. כתוב בשלט - טראבנט קומבי 601, שנת ייצור 1970. מנוע שתי פעימות שני צילינדרים מקורר אוויר, נפח 594.5 סמ"ק, הספק 20 כ"ס, מהירות מקסימלית 100 קמ"ש. צריכת דלק 7.3 ליטר ל 100 ק"מ. משקל מכון לנסיעה 650 ק"ג. הנעה קידמית. סה"כ יוצרו 665562 טרבנטים קומבי 601. הרכב הנ"ל נרכש מיד ראשונה (כנראה, כתוב נרכש אחרי מכירה ראשונה) ועדיין בצבע מקורי. הרכב המסחרי המוזר עם קבינה לנהג בלבד - Multicar 22 מזרח גרמני, שימש בין היתר לעבודות מוניציפליות. תמונה מהאינטרנט להמחשה. מבחוץ רואים גם מסחרית מזרח גרמנית BARKAS, שגם לה היה מנוע 2 פעימות אבל תלת צילינדרי. כאמור לא היה זמן להכנס לתצוגה הפנימית, רצתי חזרה לטראם.

אולי מישהו פה יודע להסביר מה הרעיון בזה? מכיר את זה גם מחו"ל מכמה מדינות. זה רק אמירה עיצובית מסויימת?

יש דימר אלקטרוני בתפריט בלוח שעונים עם כמה קווים שנראים כמו עומצת קליטה בטלפון ומכוונים עם לחצני +/- שליד לוח שעונים. זה לא משהו שיכול לגרום לבעיה הזו. אכן DRL משמש גם כאור חניה.

טוב שהרכב הזה לא נפוץ ברוסיה והפורומים הרוסים לא כתבו עליו משהו רע 😁 סתם, סתם, מעריך מאוד את האומץ לבצע קניה כזאת. האוטו נראה מעולה, תתחדשו! גם VFM פשוט מטורף וגם אני מחזיק ממך בתור אחד שידע לתחזק אותו. מעריך מאוד וגם מקנא (בקטע טוב כמובן)...

שוב פעם אני אומר. נסעתי כמה שנים ברנו קנוג עם 65 כ"ס, 19 שניות ל 100 ומהירות מקסימלית 145 קמ"ש. הוא לא מעכב שום תנועה ברמזור ירוק ולא משתרכים אחריו, גם אין שום בעיה לנסוע בפקקים בעליות. כל היתר בעייתי יותר, אי אפשר לצאת לעקיפות כמעט, בעליות נוסעים תמיד בפול גז ויש מקומות כמו עליה לירשליים שאפשר לעשות אותה ב 90 קמ"ש רק אם אתה מגיע עם תנופה ולא יורד מהגז כל העליה. אם האטת ל 60-70 אתה כבר לא יכול להאיץ ל 90 חזרה. זה לא כייף, זה מבאס, זה פחות בטיחותי ובהחלט באוטו כמו פיאט 500 שאמור להיות גם קצת כייפי, זה לא לעניין. יש לי עכשיו את הדור הקודם של פיאט 500, 1.2 ידני שעושה 12.9 שניות ל 100 לפי נתוני היצרן, זה לא משהו מרשים בכלל אבל עדיין הרבה יותר טוב מ 16.2 שניות בדגם החדש.

רק מדייק. זה עובד ברזולוציה של שנה, החל מראשון לינואר כל השנה שהתחילה לפני 16 שנה (או לפני 20 במקרה של אישור רכב מיושן) חייבת את האישור. תאריך ייצור מדוייק או תאריך עליה לכביש לא רלוונטי, רק השנה קובעת. עד אוגוסט 2008 היו רושמים שנת ייצור ברישיון וזה מה שקובע. אחרי זה עברו לרישום תאריך עליה לכביש וזה מה שקובע, רק השנה ולא יום/חודש.

זה מדוייק, אני זוכר איך החליפו בכל הסונומות את ספסלי האורך בארגז ב 4 מושבים נפרדים ואז אפשר היה להסיע מקסימום 5 נוסעים + נהג. גם עברתי "הסמכת וונדורה" כזאת בגף רכב, אבל בלי מבחן מעשי, רק הסבר בעל פה של כמה דקות.

נסעתי כמה שנים טובות ברנו קנגו עם רמת ביצועם כזאת פחות או יותר ואני יודע הייטב במה מדובר. זה אכן מבאס ולא מספיק בכל מקום חוץ מנהיגה עירונית איטית באיזור מישורי.

נכון כמובן, זה ברור. אבל באופן יחסי למכוניות "לבנות" שהיו בצה"ל באותה תקופה - 205, קנגו, מגאן, טרנזיט, וונדורה וספארי - לדעתי הסוונה היה רכב הכי "בעייתי" כי גם מאוד חזק וגם הנעה אחורית וגם לרוב הן נסעו עם ארגז ריק ולא היה משקל על הסרן האחורי. אגב בחייל האוויר לא נתנו רישיון צבאי לחיילים בשרות חובה למעט מי שהמקצוע שלו היה נהג. עם כניסה לקבע היית מקבל מיד רשיון צבאי ומתחיל לעשות כל מיני משימות על כל המכוניות הנ"ל. תורנויות, הסעות, סיורים וכו'.

1. כן. כל מוסך מורשה משרד התחבורה לעבודות מכונאות יכול להנפיק את האישור וכמובן גם מוסך מורשה יבואן. 2. לא צריך להוריד את הטופס, למוסך יש פנקס עם הטפסים האלו, זה טופס ידני.

צבאית לשעבר. כששירתתי, בדיוק הגיעו כאלה חדשות. תמיד תהיתי, למה נותנים לחיילים רכב הנעה אחורית עם כמעט 200 כ"ס, זה היה הרבה לפני שמערכת בקרת יציבות הפכה לסטנדרט. הכוח של האוטו הזה, יחסית למכוניות אחרות שהיו בשימוש צה"ל, היה מאוד משמעותי. בלילה, סונומות של מחלקת השינוע היו מסופחות לאבטחה ועושות סיורי פנים בתוך הבסיסי (בסיס חייל האוויר גדול). נהג - איש קבע, בדרך כלל בתחילת הקבע שלו ו"מפקד הסיור" חייל בשרות חובה. מסלול הסעה, שזה כביש ישר ורחב וארוך, לילה, פול גז מהמקום...

בעיה גורפת, הולך לכולם בשלב זה או אחר. אם עושים ביטל נכון זה עובד טוב.

ביטול אוריאה זה החלפת תוכנת ניהול מנוע בתוכנה מקוסטמת שמישהו ערך והעיף משם התראות על אוריאה ולפעמים עוד דברים שלא היה צריך לגעת בהם. אני מכיר אנשים שביטלו אוריאה ואחר כך האוטו התחיל לעשן בעשן שחור. אז הורידו גם DPF והעשן המשיך, אחרי כך אמרו זה אולי אינג'קטורים, אולי EGR, אין קודי תקלה במחשב (כי ביטלו) ואף אחד לא ידע איך לגשת לזה. רק במוסך הרביעי או החמישי המוסכניק הבין מה הבעיה, שם תוכנה אחרת והכל הסתדר. ובדיעבד לא היה צריך לבטל DPF.

לדור הקודם היה מבחר גדול של מנועים, לא כולם הגיעו לארץ. 0.9 TWIN AIR בכמה רמות הספק מ 60 עד 105 כ"ס. 1.2 FIRE המוכר 69 כ"ס. 1.4 100 כ"ס. 1.3 דיזל גם הוא בשתי רמות הספק 75 או 95 כ"ס. והייתה גם גרסה חשמלית מלאה עוד בדור הקודם. באיזור 2020 הופיעה בדור הקודם אותה יחידת כוח 1.0 עם Mild Hybrid שמוצגת עכשיו בדור החדש. אני לא יודע אם כל הגרסאות האחרות היו עדיין זמינות אחרי 2020 או שהן בוטלו כבר אז.

הדור הראשון רובן כבר הגיעו לשני טסטים בשנה וזו נקודה שהרבה אנשים מוותרים. את הדור השני עוד רואים פה ושם אבל באמת לא נשאר הרבה גטסים על הכביש.

אין בעיה עם מכוניות קטנות ופשוטות, זה נחמד וגם לא הייתי מתנגד לכזאת אבל 16 פלוס שניות ל 100 ו 9 קג"מ זה מעט מידי. בתור אחד שנסע המון שנים במכוניות עם רמת ביצועים כזאת, זה לא מספיק. לא כייף. נגיד אותו דבר בדיוק עם 80-90 כ"ס ו 13 קג"מ היו עושים את הרכב הזה להרבה יותר כייפי נעים ובטוח במצבים שצריך קצת כוח.

זהו, הגענו לרגע הזה. יונדאי גטס, הרכב שהיה הכי נפוץ בארץ, הכי פשוט ובנאלי, הכי בסיסי והכי סטנדרטי שיש, רכב שמילא את המגרשים של חברות הליסינג באלפים או בעשרות אלפים - מופיע בשירשור מכוניות מיוחדות!!! 😁😁😁 רגע יש לי שאלה, דיברנו בפורום הרבה על זה אבל לא הגענו לתשובה... ידוע שדגם GLF בולע דלק 1 ל 3, השאלה אם בדגם המפואר GLS פתרו את זה? 😜

אני אענה ברצונות דווקא. זה מקרר של אבא שלי. אז שפתחתי את השירשור לפני 3 שנים הפשרתי אותו וזה הסתדר . וחזר אחרי כמה חודשים. כל הקומבינות של הפשרה נקודתית עם פן לא עוזרות, צריך הפשרה מלאה של איזה יום שלם בשביל שפקק קרח הזה יפתח. שזה אומר לזרוק את כל הדברים שצריכים להיות במקרר ואז לקנות הכל חדש, אז הזנחתי את זה, זה טפטף פנימה בקטנה במשך תקופה. עכשיו האבא לא בבית אז זרקת את כל תכולת המקרר ומנסה לטפל בזה שוב.