shais01

איציק, אני מעלה כאן את פירוט הטיפול האמור. יש כאן שתי אפשרויות. - בעל הרכב מסתיר מידע, במכוון או בטעות. - התנהלות המוסך בעייתית בלשון המעטה. למה הוחלף נוזל קירור? אתה מתעלם מהסוגיה. נזילה? אז למה בעל הרכב מחוייב? חמישה ליטר זו לא נזילה, זו החלפה. אם היו חסרים חמישה ליטר היה הולך ראש מנוע כנראה. למה חוייב נוזל להסרת פיח מהמנוע, באוטו של 27,000 קמ, אחרי שחויב גם קודם לכן, בטיפול הקודם. אפשר לטעון שזה טוב ברכב של 100,000 קמ, אתה יכול להצדיק מקצועית הסרת פיח ברכב חדש של 15 ושוב ב 30 אלף קילומטר? אני בכלל לא מתייחס לזה בסלחנות שלך. נוזל בלמים? החלפת צלחות ורפידות ברכב עם פחות מ 30,000 זה לכל הפחות חריג, אני לא טוען שבלתי אפשרי. בסך הכל טיפול של איזור ה 1000₪ הגיע ל 2700₪ ברכב באחריות. לי זה נראה מאוד חריג. עניין שמן הגיר. גיר לא אוכל שמן. נכון שיש מנועים שאכילת שמן בהם זו תופעה ידועה, גם כשהם חדשים. גיר שחסר בו שמן יש בו תקלה. גיר שהיה חסר בו שמן ואחר כך הלך אחרי 20 אלף קילומטר נראה לי לא לגמרי מופרך לטעון לקשר. רצף הארועים בחשבונית הזו זועק לשמיים שמשהו פה לגמרי לא בסדר. אז אולי פותח השרשור מסתיר מידע. אין לי דרך לשפוט בוודאות. אבל לאור היכרותו המוגבלת עם עולם הרכב כפי שמצטיירת מהשרשור אני מטיל בכך ספק רב.

אני חושב שאתה יכול קצת להרגיע ולא לתקוף. לא ראיתי בשום מקום ששם המוסך צויין. אני לא יודע מיהו, גם אתה לא. לכן כל הדיון באויר ואני לא מכפיש אף אחד. לי סיטואציה בה מוסך מתעסק עם גיר חדש, עם פחות מ 30,000 קילומטר, ועשרים אלף אח״כ הגיר הולך כחשודה. אני לא טוען שהדבר נעשה בכוונה. איך בכלל הגיעו למסקנה שחסר שמן אם אין מדיד? אם היתה תקלה והלקוח לא עודכן המוסך לא אמין ולא הוגן. למה בכלל הוחלף נוזל קירור ? חומר לניקוי פיח במנוע, ב 15,000 קמ ושוב ב 30,000? לי זה נראה כמו חמדנות. כל ההתנהלות להמוסך נראית לי מוזרה ביותר, לכל הפחות. וזה נגמר עשרים אלף קילומטר אח״כ עם גיר מת ולקוח שמשלם המון כסף. אם שם המוסך היה מצויין הייתי יותר זהיר, אבל הוא לא.

טייס מסחרי נדרש כדי לשמור על הרשיון לסוג מטוס: - לבצע 3 המראות ו 3 נחיתות בשלושת החודשים האחרונים. - לבצע אימון ומבחן בסימולטור פעם בחצי שנה. - לבצע מבחן נתיב - טיסה עם בוחן שבודק את תפקודו בטיסה שגרתית על הקו. זאת נוסף על בדיקות רפואיות, הדרכות ומבחנים קרקעיים. זה לדעתי אחד המקצועות הבודדים בהם אחרי שהוסמכת אתה נדרש להמשיך ולהציג רמה מספקת מול גורם מקצועי באופן רשמי ומחייב. לא מכיר שרופא, מהנדס או משפטן נדרשים להצגת יכולות כלשהן אחרי שהסמכתם הסתיימה, אבל אולי אני טועה. ארוע הקורונה הוא כמובן מגה ארוע בהרבה היבטים של עולם התעופה, בוודאי בהיבט כשירות הטייסים. בכל מתאר, גם האופטימי ביותר (חיסון שיפותח מעכשיו לעכשיו, יוכיח 100% יעילות ו 0 סיכונים ותופעות לוואי - אוטופיה) לא תהיה סירנה וכולם ידרשו לרוץ למטוסים, אלא יהיה מדובר בתהליך התאוששות הדרגתי וממושך, יהיה זמן להעביר את כולם דרך סימולטור והדרכות קרקעיות מסודרות. אבל אין ספק שמדובר באתגר מקצועי והדרכתי משמעותי. מבחינת המטוסים זה הרבה יותר פשוט. פועלים על פי הנחיות יצרן המטוס. מבצעים הרצת מנועים פעם ב x זמן, ופעם בכמה חודשים טיסה קצרה הנקראת איוורור. מכונה לא בנויה לעמוד לאורך זמן. למטוסים מודרניים יש כל כך הרבה כח וכל כך הרבה יתירות, שגם אם לא תעשה בדיוק מה שצריך, הם ימריאו ויטוסו. אני לא מבין למה כוונתך בכפתור הגובה, מתכוון אולי לחלון דיגיטלי ומעליו ALT או ALT SEL?

אז המוסך לא חמדן אבל בטוח שאינו הוגן ואינו מקצועי. לא הוגן כי לא עדכן את הלקוח בבעיה ובדרך הפתרון. אם הלקוח היה יודע שהיתה בעיה בגיר שחייבה טיפול בתחום האחריות היה לו כלי חזק ביותר בבואו לבקש השתתפות/רצון טוב כשהגיר כשל שלושה חודשים מתום האחריות.

בהנחה הסבירה שאין הנחיה של היצרן להחלפת שמן גיר ברכב כמעט חדש עם 30,000 קמ, ונניח רגע בצד את החלפת נוזל הקירור שגם היא כנראה מיותרת יש כאן שתי אפשרויות. - המוסך זיהה תקלה בגיר ופתרונה היה כרוך בהחלפת שמן, זה עדיין לא מסביר מדוע הלקוח לא יודע ומדוע הוא חוייב על החלפת השמן. תקלה שנפתרה או לא, אבל הגיר מת לא הרבה אחרי זה. - המוסך חמדן. מאחר והאפשרות השניה יותר הגיונית ועכשיו זה מאוחר מכדי לבדוק את זה, אפשר לתהות האם המוסך החמדן לא רק שהחליף שמן ללא צורך, אלא האם החליף אותו לשמן מתאים ובתהליך מתאים. במילים אחרות, האם הכשלון של הגיר ב 48,000 קמ נובע לא מתקלה בו אלא מטיפול שגוי (ומיותר) של המוסך 20,000 קמ לפני כן. שמן לא מתאים או בכמות לא נכונה בקלות הורג גיר. אולי היה עדיף שהמוסך יהיה עוד יותר חמדן, יחייב על החלפת שמן אבל לא יגע בכלום.

הסיבה שיש להידראוליקה כל כך הרבה גיבויים במטוס מודרני, היא שבלי הידראוליקה אין הגאים. בלי הגאים מאוד קשה להטיס מטוס מודרני. תיאורטית זה אפשרי באמצעות משחק עם כח המנועים אבל לתחושתי זה יגמר במדורה ב 99% מהנסיונות. ל 737, בזכות השורשים העתיקים שלו, יש עוד יכולת הטסה מכאנית, מאוד קשה אבל אפשרי. לדעתי הוא היחיד. למיטב זכרוני ל 787 יש כבר הפעלה חשמלית להגאים ואין כמעט הידראוליקה. לא מכיר איירבס 350. היתה גם הראשונה לפתוח את הטיסה מעל האטלנטי למטוס דו מנועי, עם הגעת ה 767.

כדי להבין את השפעת זרמי הסילון מצרף מספר מפות מהחומר של אחת מטיסותי האחרונות טרום החלת. כבר התחיל להיות הזוי, 1/4 מטוס בערך מלא, כולם עם מסיכות שאז זה עוד נראה לא מוכר ומפחיד. טיסת קוויקי ברצלונה (בגלל הקורונה בוטלו שהיות במלונות) כך שמזג האויר בגדול זהה בהלוך ובחזור, כולל משטר הרוחות. ראשית מצרף את תמונת ההלוך: הנתיב בשתי המפות מרוצף במשולשים, המפה העליונה מציגה את תופעות מזג האויר המשמעותיות וזרמי סילון מוצגים כקו עבה רציף, אפשר לראות אחד מעל ישראל ושניים באיזור ספרד, האחד ממש מעל ברצלונה. המפה התחתונה מציגה את הרוח בצורה די אינטואיטיבית, כל משולש הוא 50 קשר וכל קו 10 קשרים. בואו נראה את הנתיב חזור: יש הבדלים מינוריים בין הרוחות בטיסה הלוך והטיסה חזור כי מדובר בהפרש של כ 6 שעות. אפשר אבל לראות את ההבדל המהותי בנתיב שבגדול אמור לחבר שתי נקודות בקו ישר. בדרך חזור אפשר לראות את הבטן הגדולה דרומה. מתכנן הטיסה תיכנן אותה כך כדי שנרכב על זרם הסילון הביתה. רווח נקי של זמן ודלק. למרות שהמרחק הקרקעי כך גדול יותר, בגלל רוח הגב זמן הטיסה והדלק שנשרוף, קטן יותר. מטוס כמובן טס בקו ישר אם אין רוח שגורמת לו לבחור נתיב יעיל יותר. הבעיה שאתה מעלה היא בעיה גיאומטרית או הנדסית, כיצד מתרגמים קו ישר על כדור למפה שטוחה. הקו הקצר היותר בין שתי נקודות על כדור נקרא מעגל גדול, וזה מעגל שהמישור שלו חותך את אמצע הכדור. אשמח לקבל פטור מהוכחות גיאומטריות למה זה כך, תחשוב על המקרה הפרטי של שתי נקודות על קו המשווה (שהוא בעצמו מעגל גדול). זה די אינטואיטיבי. מאחר ואנחנו לא טסים עם גלובוס בקוקפיט, צריך להמיר את המעגל הגדול הזה לקו על מפה שטוחה. איך הקו הזה יראה על המפה תלוי כמובן בסוג המפה, באיזה היטל יצרו אותה. במרבית המפות השימושיות הקו הישר הוא מה שנקרא קו מתמיד, כלומר הוא שומר על כיוון מצפני קבוע. במפות כאלה, המעגל הגדול תמיד יהיה קמור לכיוון הקוטב הקרוב. ככל שנטוס קרוב יותר לקוטב, הקימור יראה משמעותי יותר. יש מפות אחרות, ובהן המעגל הגדול הוא קו ישר והקו המתמיד יהיה עקום. תלוי בסוג המפה. הכל בגלל הניסיון לקחת גוף תלת מימדי ולהציגו כדו מימדי.

מטוס טס ביחס לגוש האויר ולא ביחס לקרקע. גם המסוק, בהנחה שהוא מרחף בלי לראות את הקרקע ולתקן אליה, נסחף עם הרוח. יש סרטים נחמדים של מטוסי בוש מאלסקה שיכולים לטוס ממש לאט, שטסים עם רוח אף ופשוט נשארים במקום. גם מטוס נוסעים סילוני נסחף ברוח. בשיוט כשהמהירות האוירית באיזור 480-490 קשר (והמכשירית קצת מתחת ל 300 קשר, ונשאיר לפיקה להסביר למה )אפשר בקלות להתקל ברוחות של יותר מ 100 קשר. אם הרוח בגב, 480+100 זה אומר שביחס לקרקע המטוס טס ב 580 קשר, מה שנקרא מהירות קרקעית. אם הרוח באף אז 480-100, כלומר מהירות קרקעית של 380 קשר. 100 קשר בגב זה לא ממש נדיר כי מתכנן הטיסה מחפש ׳לרכב׳ כמה שיותר על רוחות גב, 100 קשר באף זה די נדיר כי ננסה כמעט כל מה שאפשר כדי להמנע מזה. פיקה פרסם דקה לפני אבל יפה לראות שאנחנו מתואמים הרוחות הללו נקראות רוחות סילון (Jet Stream) ובגדול, בחצי הכדור הצפוני הן זורמות ממערב למזרח. לכן כמעט תמיד טיסה מזרחה תהיה קצרה יותר מהלג ההפוך.

אם נזכה לטוס באלעל שוב, ותטוס בביזנס, תזמין את המנה הדיאבטית. אני רחוק מלהיות סוכרתי אבל היא לא רעה בכלל...

אוכלים מנות ביזנס. כל אחד מה שהוא רוצה. האמת - לא רע בכלל. כשהיה פירסט ב 400 זצ״ל, בטיסת הלילה כשכולם הולכים לישון וכל נוסעי הפירסט אכלו ונרדמו, אם היה רעב היינו מתקשרים לדייל פירסט ושואלים מה נשאר. לאכול פילה או סלמון ברמה של מסעדה טובה, ב 3 לפנות בוקר מעל אירופה זו חוויה לגרגרנים אמיתיים.

אני ממש לא טוען שאין יתרון לגודל. בוודאי שיש. כשאתה מנהל מומ מול בואינג או איירבס על 20 רחבי גוף או על 200, ברור שזה לא אותו הדבר. כנל כשאתה סוגר עסקה עם ספק דלק, חלקי חילוף ואפילו לחמניות. המפרציות נוגסות בענקיות התעופה, האירופיות, האמריקאיות והאסייתיות.מולן הן אמורות להתחרות, ואותן הן מכסחות. הן ממש לא רואות חברות בגודל של אלעל ממטר. וזו תחרות לא הוגנת, בכלל לא. גם מול ענקיות התעופה. כי אין כאן מודל עסקי אמיתי. יש כאן מדינה סופר עשירה שהחליטה להקים תעשיית תעופה ותיירות עולמית. הכל שם מיובא, המטוסים (כמובן), המנהלים, הצוותים, רק הדלק לא... כשאתה פוגש צוות שלהם בשדה, לעיתים יש טייס אחד בעל חזות מזרחית שאני מניח שהוא מקומי (מתוך 4), לעיתים גם זה לא. בקבינה כנ״ל. כל השאר מערביים, או מהמזרח הרחוק. בחברת תעופה אמיתית, שמתמודדת מול שיקולי רווח והפסד, כל דולר נספר, כל זית בסלט (מיתולוגיה או לא, לא יודע) ושולי הרווח מצומצמים מאוד. אי אפשר להתמודד מול מי שאין לו אילוצים כאלה, קונה את המטוסים הכי חדישים, עם הקבינות הכי מפוארות, ועם פרופיל שירות מופרך ובסוף מוכר את כל זה במה שהוא כנראה מחיר הפסד. הנוסעים צודקים, זו לא בעיה שלהם. נסו לחשוב בתחום העיסוק שלכם איך מתמודדים עם תופעה שכזו. זה די בלתי אפשרי בלעדי הגנה ממשלתית כלשהי. היתה הגנה, היא הוסרה במסגרת השמיים הפתוחים במרבית העולם תוך הנחת תחרות הוגנת. ושוב, זו בכלל לא רק בעיה של אלעל, זו בעיה עולמית. לא משווה את אלעל לחברות לאו קוסט, זה מודל עסקי אחר. חברת לאו קוסט כמעט לא מרוויחה על הכרטיס, אלא על דברים אחרים, והיא גם יעילה בצורה קיצונית. סיומת 58 היא הסיומת של בואינג לאלעל. מטוסים שנבנו בפס היצור של בואינג עבור אלעל מקבלים את הסיומת הזו. כך 737-858 הוא 737 מסדרה 800 שנבנה בהזמנה עבור אלעל. זה ממש לא משנה האם הוא חכור או לא. באלעל וברוב החברות (אפרופו הדיון על המפרציות) כל המטוסים נרכשים במימון. האם זו הלוואה מהבנק כשהמטוס משמש כבטוחה או שהלקוח הוא חברת ליסינג זה לא משנה. ברוב העסקות זה תמהיל מסויים. על המשקוף בכניסה לקוקפיט יש לוחית מתכת שמציינת מי הבעלים של המטוס. כך אפשר לדעת. בפועל זה ממש לא משנה. לא מתעללים במטוס רק כי הוא מליסינג... אני לא יודע איך שינוי סימול הדגמים בבואינג השפיע על זה, המעבר ל 787-8.

ברור שבהינתן יד חופשית הן שוחטות את התעופה הישראלית. בתעופה אין ניסים. כולם קונים את אותם המטוסים, משלמים על אותו הדלק ואגרות, ובמפתיע גם השכר לא שונה באופן דרמטי. כשמישהו חדש פורץ ומשגשג בטירוף, סימן שהוא משחק לא לפי הכללים - מקבל מימון ממשלתי. גם טורקיש ככל הנראה כך. המפרציות ידועות באסטרטגיית הורדת מחירים והפלת המתחרים, בכל מחיר. החברות האמריקאיות והאירופאיות אוכלות מהן קש כבר שנים. כל הרעיון של שמיים פתוחים הוא שהטובים והיעילים ינצחו, אבל בהינתן תחרות הוגנת. זה לא המצב איתם.

הגזמת. אונו יכולה גם להניע אם תשלב לרוורס ותדרדר אותה אחורה בעליה. נסה לעשות את זה עם בואינג (כבר לא מדבר על איירבס )

מנוע סילון תקין מסתובב בזמן טיסה כשהוא כבוי בגלל האויר שחולף דרכו. כתלות במהירות הטיסה והגובה, יש מצבים בהם כל מה שנדרש כדי להניע מנוע סילון כבוי הוא לפתוח את ברז הדלק (ההצתה היא אוטומטית).

זה פחות קשור ל ETOPS, ודרך אגב המונח המעודכן הוא EDTO. תחלס אותו הדבר, כמה זמן מותר למטוס דו מנועי לטוס מבלי שיהיה לו שדה לנחיתת חרום במקרה של אובדן מנוע. המשמעות העיקרית של הגרר של המנוע המת היא ההשפעה על ביצועי מנוע אחד בהמראה ובהליכה סביב. גם על ביצועי EDTO תהיה השפעה אבל אני מניח שזניחה למדי.

כמה גרר יהיה למנוע כזה כשהוא כבוי

אני לא יודע לענות לגבי 787. אלמלא הקורונה הייתי היום שם 737 אני מכיר היטב. אוכל בערך 2.5 טון דלק בשעה. בחצי שעה הראשונה עד ההגעה לגובה השיוט אוכל הרבה יותר. בחצי שעה האחרונה שמרביתה הנמכה בסרק הרבה פחות. אבל זה הממוצע. מטוס כבד יאכל 2.7, מטוס קל פחות מ 2.5. 747-400, שגם אותו זכיתי להכיר, זה היה בערך פי 4, כלומר 10 טון לשעה. 737 בטיסה אירופאית שגרתית יתודלק באיזור ה 14-16 טון. בגמבו לארהב זה היה הרבה יותר כמובן. 120, 130 טון. זו הסיבה שמטוס שמתרסק אחהמ עושה מדורה כל כך יפה... חישוב כמות הדלק הנדרש לטיסה זו אחת הסוגיות המורכבות אבל בעלות הפוטנציאל לחסכון כספי לחברה. כחוק אצבע, על כל טון נוסף שניקח נשרוף 30 קג נוספים בשעה. 3% תוספת לצריכת הדלק לשעה. נשמע כלום, אבל אם הוספנו טון של דלק מיותר בטיסה של חמש שעות, שרפנו 150 קג דלק רק על לסחוב אותו. במצטבר זה הרבה כסף, לכן החוכמה היא לתדלק את המינימום הנדרש חוקית ומבצעית. מנגד טייס אוהב דלק, מאוד אוהב, כי דלק נותן לו שקט נפשי וזמן. הנה לכם מתח מובנה בין האינטרס של הטייס לבין האינטרס של החברה. שכחתי את את התופעות הכי מגניבות, שקיעה-זריחה-שקיעה. אם יוצא להמריא מיד אחרי השקיעה, בגלל שהמטוס מטפס מהר יותר מאשר השמש שוקעת, נראה אותה זורחת מחדש, במערב. אחרי שנתייצב בגובה, נראה אותה שוב שוקעת, אם טסים מערבה זו תהיה שקיעה יחסית איטית ומתמשכת. בקיצור, בפרק זמן של בערך שעה ומשהו, נראה שקיעה, זריחה מיוחדת (מערבית...) ושוב שקיעה.

בואו נעבור בקצרה על סוגי המנועים, אני בטוח שלפיקה יהיה הרבה מה לחדד ולהרחיב. המנוע הבסיסי מימי האחים רייט הוא מנוע הבוכנה. מנוע בעירה פנימי שגל הארכובה שלו מחובר לפרופלור/מדחף. יש המון סוגים של מנועים, חלקם ייחודיים לתעופה, טוריים ורדיאלים ושטוחים, עם מדגשי על וטורבו, פרופלורים עם פסיעה משתנה. בגדול הגיעו לשיא תהילתם במלחמת העולם השניה ומהרגע שמנוע הסילון הגיע הם נדחקו למטוסים קלים באופן כמעט בלעדי. מנוע סילון בסיסי הוא סופר פשוט. בחזית יש מדחס שלוקח את האויר החיצוני ודוחס אותו. האויר הדחוס זורם לתא בעירה שם מוזרק דלק ומוצת. הגזים הלוהטים מסובבים טורבינה שנמצאת אחרי תא הבעירה ומשם זורמים לצינור הפליטה והחוצה, ומייצרים את הדחף. הטורבינה והמדחס מחוברים בציר כך שהאנרגיה שמתקבלת בטורבינה מסובבת את המדחס. זה העיקרון הבסיסי ועליו מתבססים כל מנועי הסילון בעולם. על העיקרון הבסיסי יש כמובן פיתוחים רבים, דרגות רבות של מדחסים וטורבינות, ציר כפול ואף משולש, הזרקת מים ועוד. טורבו גט הוא מנוע בסיסי כמו שתיארתי לעיל, מכונה גם סילון טהור. טורבו פאן הוא מנוע מתקדם יותר בו השלב הראשון של המדחס מכיל מניפה גדולה, שגורפת יותר אויר מכפי שהמנוע צריך והאויר העודף זורם מחוץ למנוע עצמו ומוסיף לדחף. אני מניח שפיקה ידע להסביר למה, אבל מנוע שכזה משמעותית חסכוני יותר ממנוע סילון טהור/בסיסי. ככל שיחס העקיפה (היחס בין האויר שחודר למנוע ונשרף לבין האויר שרק עובר במניפה) גדול יותר, המנוע חסכוני יותר, ובמנועים מודרניים זה מאוד בולט לעין, מניפה עצומה בחזית ומאחוריה מנוע צנום ביחס. אני מניח שאולטרא פאן זה שם שיווקי של RR לטכנולוגיה שמאפשרת יחס עקיפה עוד יותר גדול על ידי הגדלת המניפה. הבעיה שאני רואה היא שמנוע בקוטר מוגזם יצריך כני נסע ארוכים מאוד או שינוי בתצורת מטוסי הנוסעים שאנחנו מכירים. נחכה לפיקה... טורבו פרופ זה מנוע שמבחוץ מזכיר מאוד את מנוע הבוכנה שדיברנו עליו. יש לו פרופלור, אבל במקום להיות מונע על ידי מנוע בוכנה הפרופלור מונע על ידי מנוע סילון. לעיתים הפרופלור מורכב על ציר המנוע ולעיתים יש לו טורבינה וציר נפרד שמאפשר למנוע לפעול ולפרופלור לא לייצר דחף. יש עוד כל מיני יצורים מוזרים כמו מנוע מגח או מנוע Un-ducted fan, אני בטוח שפיקה ידע להרחיב. תחלס, במטוסי נוסעים מסחריים בימינו נראה מנועי טורבו פרופ במטוס שנדרש לביצועי המראה ונחיתה ממסלולים קצרים (בדרך כלל בתצורה של כנף עילית ושפת התקפה בזוית ישרה יחסית) ומנועי טורבו פאן בשאר המטוסים, עם כנף תחתית משוכה לאחור ומנועים תלויים מתחתיה או מוצמדים לזנב.

בארהב זה עוד יותר פרוע או משוחרר, איך שתרצה. למי שרגיל למרחב הצפוף והסופר מפוקח/מבוקר בישראל, לטוס במרחבים העצומים של ארהב זו חוויה מטלטלת. לקבל Direct (הבקר ׳חותך׳ לך את תוכנית הטיסה ונותן לך להמשיך ישירות לנקודה בהמשכה) של 1000 מייל ימי זה ממש לא חריג. מסיום חציית האטלנטי לקבל ישירות לאיזור ניו יורק. לא טסתי ללוס אנגלס כטייס, אבל השמועות אומרות שיש גם דיירקטים שחוצים את כל צפון אמריקה... לטייס אזרחי מתחיל עם רשיון פרטי, ארה״ב זה גן עדן טיסתי. בלי קשר לעלות שעת הטיסה.

אני לא מכיר שנפתרו. אני מכיר שחברות תעופה שמפעילות 787 עם טרנט עסוקות כל הזמן בלהעביר מנועים ממטוס למטוס. טרום הקורונה כמובן. אולי הקורונה פתרה את הבעיה...

אולי כדאי ש RR יתרכזו קודם כל בלפתור את הבעיות שלהם במנועי TRENT לפני שהם מפנים משאבים למשהו חדשני יותר?

אני חייב לציין שהבנתי שרוב מה שכתבת נכתב בעברית...

אני מניח שלהרבה תופעות פיזיקליות יש הסבר פשטני, שעובד לא רע ומסביר 90 ומשהו אחוז מהתופעה, אבל כדי להגיע להסבר של 100% נדרש קורס שלם בטכניון. נוסחת העילוי על בסיס חוק ברנולי למשל יחסית פשוטה וברורה וגם ההסבר הפיזיקלי שלה. פיקה, זו הנוסחה שבאמת משתמשים בה מהנדסי אוירו או שזו הפשטה של משהו יותר מורכב?

אני ממש שמח שיש לשרשור הזה תרומה ננסה להרחיב קצת על פרנקפורט ועל הדרך ללמוד טיפה איך שדה בינלאומי גדול (כמו גם נתבג) עובד בהיבט האווירי. פרנקפורט שדה גדול ומשמעותי עם נפח תעבורה גדול. דומה לפאריז שארל דה גול, לסחיפהול באמסטרדם ועוד. בשעות העומס תראה שתי שיירות של מטוסים מסודרים לנחיתה על שני מסלולים שונים. בנוסף, בין מסלול המראה אחד לשניים עם תור להמראה לפניהם. בהנחה וטסת לפרנקפורט מבן גוריון כנראה שהצטרפתם לנחיתה מכיוון דרום מזרח. בהנחה והמסלולים בשימוש היו 07 (באותה המידה יכלו להיות 25 שזה הכיוון הנגדי) כנראה שביצעתם את התהליך הבא : תוכנית הטיסה שלכם הגיעה לנקודה שנקראת SPESA בחלק התחתון ימני של התמונה ומשם טסתם על הנתיב שמסומן בנקודות DF למיניהן ושהביא אתכם למה שנקרא פיינל ארוך למסלול 07R או בעברית 07 ימין. בשלב שהייתם בכיוון דרום מערב, שמתרחק מהשדה, הבקר תיכנן מתי להפנות אתכם פנימה ובסבירות גבוהה לא הגעתם עד DF644, זו הדרך שלו, דרך גיאומטריה ומשחק במהירות הטיסה להציב את המטוסים בשיירות מסודרות של בערך 2 דקות אחד מאחורי השני. זה מחייב את הטייס לטוס במדוייק במהירות שנקבעה ולפנות מייד כשמורים לו כדי להתייצב במקום. נתיב הצטרפות כמו שלכם, מדרום מזרח, יש מכל הכיוונים כך שתנועה לפרנקפורט מכל כיוון בסוף תמצא את עצמה באותו הפיינל. התהליך מסתיים בנקודה שנקראת ROBSA ושם נעבור לשלב הבא: עד עכשיו עסקנו בתהליך ההצטרפות לשדה, הדפית הזו עוסקת בתהליך הנחיתה. זהו תהליך ILS, הקלאסיקה של תהליכי המכשירים בתעופה אזרחית והיחיד נכון לעכשיו שמאפשר נחיתה אוטומטית. אפשר לראות חפיפה מסויימת בין התהליכים וגם את התהליך במבט צד והרבה מידע נוסף וחשוב לטייס. תהליך ILS מסתיים בנחיתה או בהליכה סביב ומכאן מגיע שלב ההסעה, שבשדה לא מוכר הוא מאתגר לא פחות מהטיסה עצמה כי קשה לנווט בין עשרות הקושרות והרחבות ומחיר הטעות גבוה מאוד. זו דפית המסלולים הראשית של פרנקפורט. היא לא כל כך שימושית אבל משמשת להתמצאות כללית ביחוד למי שלא מכיר את השדה : בצילום הבא נראה נתיב הסעה אפשרי ומאוד פשוט. ועדיין חוצים בו מסלול טיסה פעיל אחר ויש לא מעט אפשרויות לבלבול. כלהמידע האווירי הזה, של תהליך ההצטרפות מצוי במחשבי המטוס, והטייס פשוט בוחר את הנתיב המבוקש מבין עשרות הנתיבים האפשריים. תהליך הנחיתה ILS מצוי גם הוא בדאטא בייס, אבל הוא בסוף מבוסס על משדרי רדיו קרקעיים.

אם תחליט למכור יום אחד, אשמח לשמוע. ואי אפשר לשלוח לך ה״פ...