shais01

ברק כשלעצמו לא מהווה סיכון גדול למטוס. המטען החשמלי עובר דרך המטוס וממשיך הלאה. לפעמים נוצר חור במעטפת בנקודת הכניסה או היציאה, לפעמים מערכות החשמל מושפעות אבל זה לא אמור להיות נזק משמעותי שמציב סכנה גדולה לבטיחות המטוס. המטוס בנוי לעמוד בכך. אבל, ברקים לא באים סתם. המקור הכמעט בלעדי (אני לא מטאורולוג אז לא אסתכן לומר בלעדי) לברקים הם ענני סערה המכונים ענני CB, קיצור של Cumulonimbus. זה הענן השחור הכבד שאנחנו רגילים מהקרקע לראות ממש לפני שמגיע הגשם הסוחף, הברד, הרוחות והברק. מהאויר הוא נראה כמו מפלצת ענקית. נמנעים מלטוס בתוכו ובקרבתו בכל מחיר. התופעות המסוכנות ביותר המיוחסות אליו הן גזירות רוח, ברד, התקרחות ו Ice Crystals. המון מטוסים התרסקו בגלל תופעות מזג האויר הללו, עד איזור שנות ה 60 וה 70 כשהבינו את רובן. מכמ מזג האויר במטוס נוסעים נועד להתחמק ממנו, וטייס אזרחי יעשה את כל שניתן שלא להסתבך עם ענן שכזה. תופעה מגניבה שניתן לראות כשטסים באיזור של ענני סערה זה סנט אלמו פייר. זה נראה כמו ברקים קטנטנים שמרצדים על השמשה הקדמית.

אני חייב להזהיר אותך שפיקה הוא מהנדס אוירונאוטיקה. אולי גם אתה, לא יודע. מהקוקפיט יש מחזות מדהימים. זריחות ושקיעות זה הבייסיק, אבל גם הן לפעמים יוצאות דופן, כתלות בעננות ובכיוון הטיסה. נופים מהממים, למשל בהצטרפות למילאנו במקביל לאלפים אם יש ראות טובה, או ג׳נבה. זוהר הקוטב זו חוויה. בכלל טיסה בקווי רוחב צפוניים מעל איסלנד וגרינלנד עם מרחבים אינסופיים של קרחונים ושלג. גם טיסה בנאלית באמצע האטנלנטי עם כחול לכל עבר, מאופק לאופק. שדות חקלאיים אירופה בשלל צבעים. יש המון. אני צלם גרוע, אבל חפש את תומר צדוק. האמת שהרבה פעמים, נעשים אדישים לכל היופי הזה. השמש השוקעת מעצבנת בעיניים אז סוגרים את הווילון ולפעמים אפילו מוסיפים דף נייר. בלילה כמעט תמיד האורות בקוקפיט בשיוט בתאורה מכסימלית ולא רואים כלום החוצה, למרות שיש מחזות יפים גם בלילה. אני מתייחס רק למטוס נוסעים שקיים היום ובתצורה שחוקי בה להטיס נוסעים. אני בטוח שיש כל מיני יכולות והאתגר להגיע למה שאתה מכוון הוא לא גדול בהיבט הטכנולוגי. היום מטוס יכול להסיע ולהמריא רק בהטסה ידנית של אחד הטייסים. יש לזה הרבה סיבות, אין ממש צורך בטיסה אוטומטית בשלב הזה, ובהמראה, שהיא הקטע המסוכן ביותר בטיסה, חייבים לקחת החלטות מיידיות בשברירי שניה, שזה כנראה משהו שאדם עושה יותר טוב ממכונה. גם אם מישהו ילחץ על כפתור ההמראה (יש כזה, נקרא TO/GA) כשהמטוס על המסלול ומוכן לגמרי להמראה, המטוס לא יודע לקפל גלגלים ומדפים לבד, לא יודע לקבל הוראות מהבקר, לא יודע לעקוף מזג אויר בעייתי ובטח לא לטפל בתקלות מורכבות. מטוס לא יכול לעבור לבד משיוט להנמכה, לא יודע להכין את העזרים הנדרשים לנחיתה ולא יודע להוריד גלגלים ומדפים ובכלל להכין את עצמו לתצורת נחיתה. הכל פתיר, אבל המטוס נכון להיום לא מאופיין לזה. מטוס כן יודע לנחות לבד, בתנאי שהטייס הכין וכייל את מה שנדרש, בתנאים מסויימים. בתנאי ראות נמוכה מאוד, יש חובה לנחות אוטומטי כי טייס לא יכול להגיע לרמת הדיוק הנדרשת. בגדול מדובר על לראות מסלול בערך ב 15 מטר גובה, שבריר שניה לפני הנחיתה. לעומת זאת, במטוסים שאני מכיר נחיתה אוטומטית איננה אפשרית בתנאים קיצוניים של רוח וחתחות ושם נדרש הטייס להפגין את יכולתו. מאמין שבאיירבס זה אותו הדבר.

מערכת כני הנסע שונה מאוד מזו של רכב. יש בלמים רק בכני הנסע הראשיים (האחוריים). הבלמים מאוד חזקים ובנויים לספוג כמויות אנרגיה עצומות אבל עדיין במצבים מסויימים האנרגיה שהם יספגו גדולה עליהם. מטוס כבד שמפסיק המראה קרוב למהירות ההחלטה (V1) מעביר כמעט את כל האנרגיה הקינטית שלו לבלמים ולצמיגים. במצב כזה בהחלט אפשרי שתפרוץ אש בבלמים או שהצמיגים יאבדו את לחץ האויר (דרך פיוזים טרמיים מיוחדים כדי למנוע פיצוץ צמיג הרסני). זה סצנריו מאוד קיצוני אבל אפשרי. צריך לזכור שהרבה פעמים מתחילים את ריצת ההמראה עם בלמים שאינם קרים, כי המטוס רק נחת מטיסתו הקודמת לפני שעה. יש גרפים וחישובים שלוקחים בחשבון את הנחיתה הקודמת, את תנאי מזג האויר בשדה עכשיו כדי לחשב מתי לכל המוקדם מותר להמריא שוב, בהיבט יכולת הבלמים לספוג הפסקת המראה ועדיין לתפקד עד עצירה (ואז למות במופע מרשים...).בהמראה עצמה הבלמים לא מתחממים כמעט, רק בהסעה לקראת ההמראה. כני הנסע שונים ממתלים של רכב ביכולתם לספוג מכות נחיתה משמעותיות, רכב סטנדרטי לא בנוי לספוג נפילות מגובה של כמה מטרים שוב ושוב וזה מה שקורה בנחיתה לא חלקה. הבלמים הרבה יותר יעילים מהרוורס של מנועי סילון. במרבית התרחישים בכלל לא לוקחים את האפקט של הרוורס בחשבון, מכל מני סיבות. יצא לי להטיס פעם מסוק באופן חד פעמי. כל עוד לא טסים לאט זה יחסית דומה למטוס. ברגע שמאיטים ובוודאי בריחוף זו חיה אחרת לגמרי וחלק מהאינסטינקטים של טייס כנף קבועה מפריעים. זה לא מכשול בלתי עביר, ממש לא, זה פשוט שונה. אני מניח שאתה שואל לגבי טיסת מטען. יש יתרונות לפה ולפה. אני ארים לנהג לילה להנחתה ואומר שנוסעים ככלל זה דבר די עצבן. הם מאחרים להגיע, יוצרים בלגאן באופן כללי מטרידים את צוות הקבינה (ולפעמים הדילמות מגיעות גם לקוקפיט במצבים קיצוניים). לעיתים נדירות טסים טיסת העברה עם מטוס ריק וזו חוויה לראות את הדיילים שרועים להם על הכסאות ונהנים מהחוויה. אבל זה יפתיע, מטען מעצבן הרבה יותר, וגם מפחיד. לטיסת נוסעים יש לו״ז, והוא קשיח. איחור של רבע שעה ביציאה הוא משמעותי, חצי שעה זה כבר די חריג. בטיסות מטען הזמנים הרבה פחות קשיחים. לפעמים דוחים בשעות כי חלק מהמטען עוד לא הגיע או כי ברגע האחרון משהו מצטרף ומחכים לו. זה ברמה כזו שבחברה שלי כשאתה טס טיסת נוסעים יש לך זמן איסוף, פיקאפ שמופיע בתוכנית העבודה החודשית ונדיר מאוד שדוחים או משנים אותו. בכלל לא מדברים איתך ואתה יוצא למונית לפי מה שנכתב באימייל לפני שלושה שבועות, והיא שם. בטיסות מטען, כשהיו (היום כבר אין), זה עובד אחרת, יש זמן מתוכנן, אבל אתה יודע שכנראה הוא ישתנה, ומתוקשרים אליך חצי שעה לפיקאפ. אין יציאה אוטומטית למונית. אז אם יציבות בחיים חשובה לך, והיא חשובה לכל אחד, מטען זה בעייתי. למה מפחיד? מטוסי נוסעים מודרניים הם חזקים מאוד ובעלי תאי מטען ענקיים. הם סוחבים המון מטען שלא קשור לנוסעים שעליהם. טרום הקורונה בערך חצי מכמות המטען האווירי טסה במטוסי נוסעים. זה מה שגרם משלוחים מאמזון להגיע למחירים הזויים עם פרוץ הקורונה, לא היו מטוסים זמינים. מה טס במטוסי מטען? מה שלא נכנס פיזית לתא מטען של מטוס נוסעים שמטבעו הוא קטן יותר, ומה שאסור להטיס במטוס נוסעים כי הוא נפיץ, דליק, רדיואקטיבי ועוד. יש חוקים ברורים מה מותר להטיס במטוס נוסעים בתאי המטען, ומה שאסור יטוס במטוס מטען. בנוסף טיסות מטען כמעט תמיד טסות בלילה, שזה די לא נוח... באופן כללי הן פחות נחשבות, אם כי יש בהן קסם מסויים, וכשיצא לי לעשות אותן זה היה מגניב, למרות כל מה שכתבתי עד כה. לטוס במטוס ענק כמו 747-400, עם 150-200 טון מטען שמסודר בתא המטען בצורה מופתית, בלילה, ורק שני אנשים נמצאים על המפלצת הזו, זה מגניב. הכי טוב זה צי משולב, עם הרבה מטוסי נוסעים ומעט מטען, אז נהנים מכל העולמות. לא טסתי עם זרים אמיתיים, אין כאלה בחברה שלי, הכי רחוק זה עם ישראליים שלמדו לטוס בחול, טסו בחברות זרות ובאו לארץ כי לא עמדו בריחוק מהמשפחה והחברים, אצל רובם זה היה התכנון מראש והם היו מאושרים שזה הצליח. אז הם נשארו ישראלים כמובן, אבל מהסיפורים שלהם למדתי איך זה לטוס בחברת לאו קוסט ואיך זה לטוס במייגור מערבי. לכל שדה יש את הנהלים שלו. יש תעודת איש צוות אויר ויש תעודת עובד חברה. יש מדינות שעם קצת ביטחון עצמי אתה עובר עם תעודת עובד חברה בלי לעצור. בדיוק כמו בבסיס הצבאי שלך לשעבר. יש שמחייבים חותמת בדרכון שזה מעצבן.

זאפ, אני מאוד אוהב את השדה בפרנקפורט וטס לשם המון ואני לא מכיר שום תופעה חריגה שמשפיעה על זוית האף או זוית הטיפוס אחרי המראה שם. אין תחושת G בשלב הניתוק מהמסלול והטיפוס הראשוני. G נוצר בפניות. בקיצור קשה לי לענות על שאלתך. נהג לילה, אתה מתאר בלימה אגרסיבית אחרי שהמטוס נוגע במסלול. בניגוד למטוסים מיושנים, במטוס מודרני בדרך כלל המטוס בולם לבד על פי ההגדרות שהטייס קובע. אני לא יודע למה ההודים והנפלים בחרו בבלימה אגרסיבית. הסיבה הטריוויאלית היא נחיתה על מסלול קצר. לפעמים בנחיתה על מסלול משובש, שהאספלט/בטון שלו במצב גרוע, כמו שאופייני לחלק מהשדות בעולם השלישי, הטייס יבחר בבלימה אגרסיבית כדי להגיע כמה שיותר מהר למהירות נמוכה ובכך לצמצם את החבטות שכני הנסע סופגים. ככלל משתדלים להמנע מבלימה אגרסיבית בטיסה עם נוסעים, הם לא אוהבים את זה וזה לפעמים אפילו מלחיץ אותם. אנחנו בעד נוסעים רגועים ושלווים

אני לא ממש בקיא באיך אולטראלייט מקדם אותך או לא לקראת טיסת מכשירים והלאה. את זה כדאי לבדוק בטייסים עושים טייסים. אבל טיסת אולטראלייט היא ממש כיפית, בטח ביחס לאיזו צסנה עתיקה, ויש בקטגוריה הזו מטוסים ממש מרשימים, אפילו אוירובטיים.

גם בחברות תעופה הדרגות שרוקמות לגקט רקומות לשרוול, מעט מעל פרק היד. על החולצה הן נענדות ככותפות. יש חברות שיש בהן טייסים בדרגת קצין שני, second officer. לא חברות ישראליות למיטב ידיעתי. קצין שני אינו מוסמך להטיס את המטוס בשלב ההמראה והנחיתה. רק לשבת בכסא בשלב השיוט. הוא ממשיך במקביל לצבור ניסיון בהמראות ונחיתות בסימולטור. הוא יכול להשאר בסטטוס הזה שנים. בישראל חניך שלא הוסמך עדיין כקצין ראשון עונד שני פסים. אבל תוארו אינו קצין שני, אלא חניך טייס, וזהו מעמד זמני ביותר, עד להסמכתו.

לגבי מדפים בהמראה, יש במטוס מערכת שמתריעה שהמדפים אינם במצב המראה. אם המצערות נפתחות להמראה והמטוס לא בתצורה הנכונה (מדפים ועוד אלמנטים) יש צפצוף מחריש אוזניים. אם המערכת לא שמישה או שמישהו נטרל אותה בכוונה (וגם זה קרה...), הסכנה של להמריא ללא מדפים בהחלט קיימת. לא יודע לענות. זה ממש לא עסק זול, ועבורי לטוס בנתיבים המוגבלים שיש בארץ בצסנה בין המעט שדות שיש לנו זה לא נראה לי ממש כיף. מה שנראה לי ממש כיף ואולי אעשה יום אחד זה אולטרלייט, שם המחירים נמוכים יותר וגם החופש לטוס נמוך ואיפה שבא לך גדול יותר. התעופה בראשית ימיה צמחה מהספנות, והרבה מונחים, נהלי עבודה וסמלים מגיעים משם. כולל למה הכניסה למטוס היא מצד שמאל. אני מניח שגם קברניט של ספינה עונד 4 פסים. למה זה כך אצלם, אין לי מושג...

מבטא - בעיקרון כולם אמורים לדבר באנגלית תעופתית, שהיא שונה מעט מאנגלית רגילה ומיועדת בדיוק למנוע את הקשיים במעבר בין מדינה למדינה ולעיוות הקול במערכות הקשר. אז במקום 3 - three אומרים tree במקום 9 - nine אומרים niner ועוד התאמות. זה מוטמע בך ומגיע לרמה מגוחכת שבקבלה במלון שואלים אותך מה מספר החדר שלך ואתה אומר tree-one-niner ונדרש ממש מאמץ מודע להמנע מזה. זה לא פותר את הבעיה לחלוטין ולכן מקובל מאוד ומחנכים שזו לא בושה לומר לבקר/פקח Say again בכלל התקשורת בטיסה אזרחית מורכבת מסדרות של ביטויים ומילים די סטנדרטיים, כך שיחסית קל להבין גם במבטא זר. ממש לא נהוג לדבר בשפה חופשית. הבעיה היותר גדולה היא שבחלק מהמדינות הפקחים והמבקרים נוהגים לדבר בשפה המקומית עם המטוסים המקומיים. בולט מאוד בצרפת, ספרד ועוד. זה בעייתי כי אתה כטייס בונה את התמונה האוירית מסביבך הרבה על פי דיווחי הקשר. זה עוד יותר בעייתי כשהוא מתבלבל ונותן לך הוראות בצרפתית... G הוא פונקציה של ההטיה, בהטיה של 60 מעלות נחווה 2G שזה לנוסע כבר די לא נעים, ביחוד אם הוא בדיוק עומד. תפעול נורמאלי של מטוס נוסעים לא חורג מ 30 מעלות הטיה וכמו שפיקה אמר איזור ה 1G וקצת שזה ממש לא מורגש. בהטיה מעל 45 מעלות בואינג מתחיל לצעוק. אני מניח שאיירבס גם מרביץ לטייס על היד... - זה בשביל ספירל המנועים מסונכרנים אוטומטית לאותו הסלד על ידי מערכת האוטו טרוטל כי זה הכי יעיל. מעבר לזה הפרשי סלד יוצרים תדרי תהודה לא נעימים. בטיסה ידנית משתדלים לעשות זאת, אבל הקטעים בהם טסים ללא אוטו טרוטל קצרים. אני לא מפחד בטיסה. אני סומך מאוד על המטוס ועל היכולות שלי ושל הטייס שאיתי. כשאני טס דדהד - כצוות לא פעיל כשצוות אחר מטיס את המטוס, או כשאני במנוחה בצוות מוגבר או כפול אני ישן נפלא... יש התמודדות עם מזג אויר, יש תקלות אבל הכל מאוד קרוב ללב המעטפת. אני מעריך שאני נמצא בבית יותר מרוב האנשים. גם מי שטס בצי רחב גוף שטס לארהב ולמזרח הרחוק נמצא המון זמן בבית. החסרון שלו הוא שכל טיסה נמשכת מספר ימים ועם ילדים קטנים זה יותר בעייתי. יתרון אדיר נוסף הוא שברגע שאתה מכבה את המטוס ומסיים את כל התהליכים הנדרשים, אתה משוחרר ב 100% עד לטיסה הבאה, אין לקוחות, אין דדליינים, אין פרוייקטים ואין עמיתים/כפופים או מנהלים שמחפשים אותך בבית. זה שקט נפלא.

פיקה, מתפתח פה דיון מעניין! אני בטוח שהידע שלך כמהנדס אוירונאוטיקה רחב מאוד, אבל אני לא בטוח שלקרוא לבואינג חברה שמרנית זה מדוייק או שלקרוא ליצרנית מטוסי נוסעים שמרנית זה חסרון. 787 הוא מטוס סופר חדשני, שהקדים את ה 350 של איירבס. בתחום הזה חדשנות לשמה היא מיותרת אם אין בה יתרונות מעשיים. אני לא בטוח שלמי מהחברות יש יתרון מהותי על השניה. נדמה לי ש 777 יותר מוצלח מ 330. אני לא בטוח לגבי 787 מול 350. 320 מול 737 זה די תיקו. 380 זה פלופ מסחרי. גם 340 זו לא הצלחה גדולה. כשאתה חברה צעירה (ואיירבס היתה כזו בשנות ה 80-90) גרף הלימוד שלך גבוה וקצב החלפת הדגמים גם כן. כחברת תעופה שבנויה על התוצרת שלך, החלפת דגם זה רע מאוד. חברת תעופה מעוניינת במכסימום אחידות צי. לכן בואינג ניסו למתוח את ה 737NG הלאה ל MAX, עם תכנון בסיסי (מוצלח ומצליח ככל שיהיה) שבסיסו בשנות ה 60. יש בזה יתרון מסחרי ושיווקי אדיר. טייס עם רשיון NG היה אמור לעבור על מצגת וללכת לטוס על MAX. זה גם כמעט הצליח להם, ועם טיפה יותר מזל זה גם היה. בואינג פישלה ביג טיים בתהליך האיפיון של חלק ממערכות ההטסה במקס, וגם בתהליך הרישוי שלהם. פשלה שעלתה בחייהם של מאות נוסעים ואנשי צוות. במאמר מוסגר כמי שמכיר 737 לא רע, שתי התאונות לא היו מחוייבות המציאות ואני מאמין שאפשר היה לשרוד אותן. אבל הרעיון של המקס לא מופרך בכלל, יש אלפי 737 בעולם ולחתוך את המשפחה הזו ולפתוח חדשה זה אפשרי אבל יש בזה המון חסרונות. בוא נדבר על הטסת איירבס. הקוקפיט של איירבס מהמם, מרווח, נוח. הסטיק בצד מפנה המון מקום ממש מולך. בלי שום אסוציאציות, ניסיתם פעם לאכול על מגש שמונח על הברכיים או לעבוד על לפטופ כשסטיק עצום מזדקר לכם בדיוק שם ? זה ממש ממש לא נוח, זה גם לא נוח להכנס ולצאת מהכסא ככה, או לנסות לנמנם בכסא, או עוד המון דברים אחרים. אבל מה זה כן? זה סופר בטיחותי. כי כשטייס איירבס מתפעל את הסטיק, חברו שיושב לצידו לא יודע בכלל מה הוא עושה. זה סופר קריטי, כשאני לא מטיס את המטוס וה ק/ר נוחת, אני עם היד על הסטיק ומלווה כל תנועה שלו. אני רואה איזו מגמה מפתח אף המטוס וישר מרגיש איזה אינפוט נתן הק/ר, והאם זה אינפוט נכון או לא, מספק בעוצמתו או לא. גם הפוך, כשאני מטיס והק/ר משגיח. באיירבס אין את זה. ויש לוגיקה מוזרה שאני לא מבין עד הסוף אבל אם שני הטייסים מתפעלים ביחד את הסטיק המטוס לוקח את מה? את הממוצע? את הקיצוני? אחד דוחף ואחד מושך - מה קורה? גם פעולת ה AUTO THROTTLE שלו בעייתית. בבואינג בהצמדת אוטו טרוטל המצערות ממשיכות לזוז. אני יכול לנחות עם בואינג עם הראש בחוץ תוך הצצות לתצוגת המהירות ועם היד על המצערות לחוש את הכח נפתח ונסגר. באיירבס להבנתי המצערות לא זזות ואין את התחושה הזו. אפשר לשאול את הצוות של אייר פראנס שלקח מטוס שמיש מגובה השיוט שנכנס לתופעת מזג אויר לא שגרתית שבלבלה את מכשירי הטיסה שלו וכתוצאה את מחשבי המטוס, והמטוס צנח בהזדקרות מתמשכת מגובה השיוט עד האוקינוס האטלנטי כשטייס אחד מושך בסטיק והשני דוחף וכל אחד לא מודע לפעולות השני. אז איירבס זה מהמם וסקסי ומתקדם, אבל בעיני לא טייסי. אני גם לא מת על העובדה שמחשב מחליט האם תפעול ההגאים והמנועים שלי מקובל עליו או לא. אני עדיין מדמיין את זעקות הקברניט הצרפתי ‘OH NO’ כשביעף הדגמה באיירבס 320 חדש לגמרי הוא ניסה ללכת סביב והמטוס פשוט סירב ובסרט רואים אותם ממשיכים בגובה 0 לטוס ישירות לתוך צמרות העצים בסוף המסלול. אחרי זה עדכנו את התוכנה... אני מניח שיש גם ארועים שבואינג התרסק ואיירבס היה שורד אותם, אולי. אבל בשבילי בואינג בבקשה.

גדי, פספסתי את שאלתך... שדות תעופה אזרחיים מתוכננים ונבנים על פי סטנדרט בינלאומי, כך שצוות שלא היה בשדה הספציפי הזה מעולם יוכל לקרוא מעט חומר רקע (שגם הוא מאורגן בפורמט קבוע) ולטוס לשם בלא בעיות מיוחדות. אני לא אומר שלא יותר קל ונח לטוס לשדה שאתה מכיר היטב, ולמרות היומרה לסטנדרט בינלאומי אחיד יש שונות בין מדינות בתחום, לטוס למוסקבה זה לא כמו לטוס למילאנו, לא כמו לטוס לפרנקפורט ולא כמו היתרו. כל אחד שונה. אני כבר לא מדבר על המבטא התאילנדי או על צורת הטיסה בארה״ב, שהיא מעט שונה. אבל בגדול, אתה עם הטייס שלצדך והחומר שלכם מסתדרים מצויין גם בשדה סטנדרטי לא מוכר. כשהשדה לא סטנדרטי, זה בהחלט שונה. זה יכול להיות בגלל מיקום גיאוגרפי ומכשולים בקרבת השדה, יכול להיות בגלל קירבה לאזור מיושב והצורך למזער את מפגע הרעש. גם מזג אויר חריג הוא שיקול. חברת תעופה מכינה רשימה של כל היעדים אליה היא טסה, מנתחת אותם ומגדירה לכל יעד שאיננו סטנדרטי מה נדרש מצוות לפני טיסה ראשונה אליו. זה יכול להסתכם במצגת שעוברים עליה עצמאית, בטיסה ביחד עם מדריך שמסמיך אותך לשדה או גם תרגול בסימולטור של התמרון הנדרש לפני הטיסה בפועל. נהג לילה, מערכות המיזוג של המטוס משתמשות במקורות אויר שונים, חלקו מגיע מהאויר הדחוס שבתוך המנוע (לפני שהוא נשרף בתא הבעירה כמובן) וחלקו פשוט אויר חיצוני מאיזור שורש הכנף. דרך אגב, גם בזה 787 הוא חדשני, יש לו מדחס חשמלי לדחוס הקבינה והוא לא לוקח אויר דחוס מהמנוע ובכך חוסך בדלק. בכל מקרה, על הקרקע זה עובד מצויין למעט אם המטוס עומד והרוח בגבו. במקרה כזה גזי הפליטה מגיעים בחלקם לאיזור יניקת האויר, וזה מה שאתה מריח. לא תמיד יש לצוות שליטה איך הוא עומד בתור לפני ההמראה ולפעמים פשוט אין ברירה. בגייט אני פחות מכיר בעיה שכזו, אבל תיאורטית זה גם יכול לקרות.

1) אחרי 9/11 היה שינוי דרמטי בתעופה, בעיקר בארהב. יצא לי לטוס כנוסע לפני, בטיסות פנימיות בארהב וזה היה כמעט כמו אוטובוס. בטיסה לא היה נדיר לראות צוות טס עם דלת קוקפיט פתוחה. זה היה הזוי. כל זה השתנה. בישראל, שהתמודדה עם חטיפות מטוסים כבר משנות ה 60 לא היה צורך בשינוי דרמטי, הכל כבר היה שם. 2) APU הוא מנוע סילון קטן, נמצא בדרך כלל בזנב המטוס ומשמש למתן חשמל ומיזוג (לפעמים גם הידראוליקה) למטוס בזמן שהמנועים כבויים, מספק אויר דחוס להתנעת המנוע (ברוב המטוסים, 787 מאוד שונה בהרבה היבטים) וכגנרטור חשמלי בחרום באויר. כדי לספק לנוסע חוויה נעימה ורציפה על הקרקע, המטוס מחובר למתח חיצוני וגם למזגן חיצוני אם נדרש. מעט לפני היציאה לטיסה מניעים את ה APU, מחברים את מערכות החשמל והמיזוג אליו ובעצם מעכשיו המטוס עצמאי. תוך כדי הדחיפה לאחור או בסיומה מניעים את המנועים, ברוב המטוסים תרגישו בשלב הזה שינוי בספיקת האויר בתא הנוסעים כי הסטרטר של המנוע הוא צרכן אויר כבד, מחברים את מערכות החשמל והדיחוס/מיזוג למנועים הראשיים ומכבים את ה APU. כעיקרון ובטיסה שגרתית וסטנדרטית ה APU לא מונע באויר, אלא רק אחרי נחיתה לקראת ההגעה לגייט, כדי לאפשר שוב מעבר חלק בין מתח המטוס למתח החיצוני של הגייט. אפשר לצאת לטיסה ללא APU, זו פרוצדורה יחסית מסובכת ולכן משתדלים להמנע ממנה אבל בהחלט אפשרית. 3) שעת טיסה במטוס אזרחי זה מונח מטעה (גם באנגלית). לא מודדים את הזמן של המטוס באויר אלא את הזמן שלו בלי סדים בגלגלים. אל תשאלו למה, אלו סיבות היסטוריות, אבל תחלס זה הזמן מהרגע שהמטוס מתחיל להידחף לאחור מהגייט ועד שהוא מפעיל בלמי חניה בסוף הגיחה בגייט ביעד. מטוס מודרני מחשב את הנתון הזה לבד ומשדר אותו לחברת התעופה בזמן אמת. הזמן הזה הוא גם הזמן שמופיע בכרטיס הטיסה שלכם ושרבים מתייחסים אליו כאל זמן ההמראה. המונח הוא OFF BLOCK ליציאה ו ON BLOCK להגעה. 4) רוחות צד זה אתגר הטסתי נחמד. ככל שהרוח משבית יותר האתגר גדל. בדרך כלל רוח חזקה היא גם משבית. בגדול מטוס טס ביחס לגוש האויר, כשיש רוח צולבת זה אומר שהמטוס לא טס לאן שאף המטוס מצביע אלא נסחף ברוח, קצת כמו הליכת סרטן. מטוסי נוסעים יכולים לנחות ברוחות צולבות משמעותיות, איזור ה 40 קשר שזה בערך 70 קמ״ש. אם המהירות בפיינל היא 120 קשר, זה אומר שיש ווקטור צידי שהגודל שלו הוא שליש מהווקטור קדימה. זה אתגר יפה להלביש מטוס של עשרות או מאות טונות על רצועת אספלט/בטון ברוחב של 50 מטר במהירויות האלה. כשמצב המסלול מורע - מכוסה שלג או שאריות קרח המגבלות הללו קטנות. מתאמנים על זה בסימולטור ולמי שיש מזל זה גם יוצא בחיים האמיתיים... מה זה המקרה של ד ב קופר?

דריש, אולי התנסחתי בצורה שגויה. אין כזה תואר ׳קברניט בכיר׳, לפחות לא בחברה שלי, יתכן ויש מנגנונים שונים בחברות אחרות אם כי העיקרון הבסיסי של הסניוריטי/בכירות - זהה בכל חברות התעופה הבינוניות ומעלה בעולם. הבכירות היא יחסית, כלומר X בכיר ממני ולכן יש לו הטבות/זכויות עודפות ביחס אלי ואם Y זוטר ממני אז לי יש ביחס אליו. כמו בקברניטאות ובעצם בכמעט כל תחום הבכירות קובעת למי יש אפשרות להתמודד על משרת בוחן. כמובן שעליו להציג כישורים מתאימים ולעמוד במסלול הסמכה לרבות מבחנים. הפרש השכר בין קברניט לק/ר הוא בדרך כלל משמעותי, כמו גם ההפרש באחריות... אני לא יודע לציין עקרונות כי זה משתנה מאוד בין חברה לחברה, אבל אני מניח שבסוף זה יסתכם בעשרות אחוזים, ולאו דווקא 1 או 2 בתור הספרה הראשונה. ברוב החברות הוותק בתפקיד משחק גם תפקיד ואז יתכן ק/ר וותיק מאוד שירוויח שכר דומה לקברניט צעיר. אבל זה לא נפוץ. יש טייסים שמוותרים במודע על קברניטאות, באופן זמני או קבוע. יש מגוון של שיקולים למה, הנפוץ שבהם הוא שבסניוריטי נתון מעמדו בכיר בהרבה בקרב הק/ר מאשר בקרב הקברניטים ולכן הוא יכול לטוס בצי נחשב יותר, לבחור טיסות טובות יותר ועוד. יש גם כאלה שניסו, לא הצליחו וויתרו או כאלה שמוותרים מראש. הסמכה על סוג מטוס זה עסק יקר מאוד שלהערכתי יכול להגיע לאלפי ואף עשרות אלפי דולרים. לא מכיר שמישהו יעשה את זה סתם שיהיה, אבל אולי. לא מכיר הקלות לאנשי צוות אויר בחיל האויר שאינם טייסים, אבל אולי יש. מכונאי מוטס - לא לגמרי הבנתי, אם המטוס נבנה לצוות שיש בו מכונן טיסה/מהנדס טייס אז חייבים אותו ואסור לטוס בלעדיו. אם אתה שואל לגבי הטסת מכונאי רגיל, אז בדרך כלל לחברה אין אינטרס לעשות זאת כי היא מפסידה מקום לנוסע משלם וגם אם המטוס ריק יש בהטסתו הוצאות נוספות מיותרות. בדרך כלל יש בכל תחנת חוץ מכונאים קבועים שהם עובדי חברת התעופה או עובדי חברה מקומית שנותנת שירותי תחזוקה. בניית סקדיואל טיסות זה נושא שלם, קריטי לאיכות חיים שלך ואולי נדון בו באיזה פוסט נפרד בהמשך. בגדול האינטרס של החברה ושל הטייס הוא לייצר סקדיואל מתאים לכל אחד במידת האפשר. ברור שזו שאיפה אוטופית אבל ככל שבממוצע יותר טייסים ישמחו לפתוח את הסקדיואל החודשי, זה טוב לחברה וכמובן טוב לטייסים. תמיד יש טיסות יותר מבוקשות ופחות, ויש מחורבנות ממש. אבל יש גם העדפות אישיות, יש מי שיש לו ילדים קטנים וקריטי לו לטוס טיסות קצרות ומנגד מישהו צעיר ללא ילדים או לחילופין מי שילדיו יצאו מהבית ואלו אולי יעדיפו שהיות. יש אנשי בוקר ויש ציפורי לילה. כל חברה מנסה לייצר מנגנון שיאזן בין הבכירות מחד לשיוויון מאידך. יש גם דינמיקה של החלפות הדדיות אחרי שהסקדיואל מופץ. בגדול, כולם כשירים להכל, למעט יעדים מיוחדים. הבחירה בין טיסות היא בדרך כלל לפי היעד בטיסות שהיה (יש מי שמת על אמסטרדם, יש מי שעל ברלין וכו׳) ולפי שעות הטיסה והרכב הצוות בקוויקי.

מבחינת עיצוב חיצוני בואינג ואיירבס נראים אותו הדבר. זה סוג של אבולוציה מתכנסת. או אם תרצו העתקה, כי בואינג היו קודם... אפילו טייס וותיק צריך לפעמים להשקיע מאמץ מודע כדי להבדיל בין 777 ל 330 או בין 787 ל 350 כי מזוויות מסויימות הם ממש דומים. כנף תחתית במרכז הגוף, מנועים תלויים מתחת, זנב קונבנציונלי. זה שונה למשל ממטוסי מנהלים ששם התצורה הקלאסית היא כנף תחתית אמנם אבל מנועים בזנב וזנב T. אני בטוח שפיקה ידע להרחיב יותר. מבחינת הקוקפיט התצורה הבסיסית זהה. ההבדל העיקרי הוא מיקום הסטיק. יש לכל תצורה יתרונות וחסרונות. גם פילוסופיית העבודה דומה בעיקרון ממה שאני מבין, אם כי לא הטסתי איירבס מעולם. טייס בואינג מסור כמוני יאמר שגם טייס איירבס לא הטיס איירבס מעולם, כי אין כזה דבר. בבואינג קלאסי (737, 767, 757,747) הטייס מתפעל את המטוס דרך ההגאים עם מעט בקרה או בכלל לא של מחשבי המטוס. 777 ו 787 זה כבר משתנה, גם ב Max (לצערה של בואינג) זה שונה במידת מה. אבל עדיין, אם הטייס רוצה לתמרן תמרון חריג, המטוס יצעק ואולי יתנגד, אבל יעשה את מה שהטייס אומר לו לעשות. באיירבס זה מאוד שונה. שם הטייס אומר למטוס מה הוא רוצה שהוא יעשה (דרך הסטיק) והמטוס מחליט אם הגיוני ונכון ואם זה לדעת המטוס לא הגיוני ולא נכון, הוא פשוט יסרב לבצע את הפעולה, במלואה או בכלל. גם פה יש יתרונות וחסרונות, טייס כמובן יעדיף את הגישה של בואינג. אולי יש כאן מישהו שבקיא במערכת הטיסה של איירבס לפרט יותר, אני אשמח. באנלוגיה לרכב, בבואינג ההגה מחובר לגלגלים, עם בקרת סטיה מהנתיב כזו או אחרת. באיירבס ההגה לא מחובר לגלגלים אלא למחשב שבתורו מעביר את הפקודה שלהבנתו נכון לבצע לאור מצב המטוס ולאור פקודת ההטסה של הטייס.

לגבי מנועי סילון של מטוסי נוסעים, הדחף שמייצר מנוע של 737/320 הוא באיזור 25,000 ליברות, שזה מקביל לקצת יותר מ 10 טון. הדחף של מטוסים דו מנועים גדולים דוגמת 787/777/330/350 לא עובר למיטב זכרוני את ה 100,000 ליברות, כלומר פחות מ 50 טון. זו עוצמה אדירה (שמגיעה בצריכת דלק נמוכה להפליא) אבל זה לא מאות טונות. המטוס שוקל מאות טונות, אבל המנוע שדוחף אותו לאויר מייצר משמעותית פחות דחף. מטוס שיחס הדחף משקל שלו גדול מאחד יכול עקרונית להאיץ באנך כלפי מעלה, ואת זה רק מטוס קרב יכול לעשות, ורק מטוסי קרב חזקים במיוחד ובתצורה חלקה. מה שעוד מעניין, שכמעט אף פעם לא ממריאים במה שנקרא ׳כח מלא׳, אלא מפחיתים את כח ההמראה למינימום הנדרש כדי לעמוד בדרישות החוק. המנועים פשוט חזקים מאוד, המראה בכח מלא מקצרת בטווח הארוך את חייהם, וכך חוסכים באחזקה ובהחלפות מנועים. מטוס 737 קל בקלות יחשב ביצועי המראה לכח של 80% מכח ההמראה המירבי.

נכון, אבל מכל ההתנהלות שלהם הם הגיעו למצב ששני המנועים כבו, ואז הם היו בנחיתת אונס, שאותה הם לא הצליחו לסיים על המסלול. לארוע שלהם יש הרבה רבדים, אבל בסוף בסוף זו נחיתת אונס כושלת. נכון. בהרבה מקרים הורגשה פגיעה במנוע, אולי אפילו עם ריטוט רגעי של המחוונים, אבל הנתונים התייצבו והמנוע תיפקד כרגיל. רק אחרי נחיתה התגלה הנזק הנרחב שהמנוע ספג. מנוע סילון מודרני נראה על פניו כמשהו עדין ושברירי, להבים עדינות שמסתובבות בסל״ד מטורף ובתוכו טמפרטורות גבוהות מאוד. אבל למעשה הוא מאוד מאוד קשוח ואמין.

הסמכת קצין ראשון והסמכת קברניט משהו כמו חצי שנה כל אחת. כמה זמן ביניהן זו שאלת מליון הדולר (יש יאמרו תרתי משמע). זה תלוי בכמה קברניטים החברה צופה שהיא תצטרך בשנה הקרובה אל מול כמה יש וכמה מתוכננים לפרוש. יש שהמתינו 20 שנה. יש שזה לקח להם 4 שנים. טיימינג זה עניין חשוב. נחיתת אונס, נחיתה ללא כח מנועים כלל זה משהו שלא מתורגל בתעופה אזרחית כי הסבירות שיתרחש כל כך זעומה שאין מה להתעסק בזה. באופן כללי טיסה אזרחית עוסקת המון בהסתברויות. אין וודאות בשום דבר ומקרה כמו של סאלי בהדסון יכול לקרות שוב. האחרונים שאני מכיר שהגיעו לנחיתת אונס ללא כח מנועים היו הפקיסטנים בהתרסקות של האיירבס 320. אבל שם הם התנהלו כל כך גרוע בשרשרת הארועים שלקחה מטוס תקין ושמיש והרגה אותו, שזה היה ממש מפתיע אם צמד אהבלים כזה היה מצליח לנחות בשלום מנחיתת אונס (שהם הכניסו את עצמם לתוכה, ממש בכח).

אני לא מכיר לעומק את ההכשרה הראשונית, אז אני מצטער אבל זה יהיה קצר. יש קבוצה לא רעה בכלל בפייסבוק, טייסים עושים טייסים שעוסקת בדיוק בזה, באיך אדם שאינו טייס חיל האויר מתחיל מהצעד הראשון ועד שהוא מגיע לעבוד במקצוע. אני מתרשם משיטוט לא מעמיק בה שיש שם אנשים מכל הסוגים ורובם מאוד נחמדים ומאוד נכונים לשתף. בפני מי שמחליט ללכת על זה ניצבות כל מיני דילמות, בעיקר האם ללמוד בארץ/אירופה/צפון אמריקה ואני ממש לא הכתובת לתת תשובות מה נכון יותר. מה שאני מכיר טוב יותר זו ההכשרה בחברת התעופה, מהרגע שהתקבלת. מתחילים בהסמכת קצין ראשון שכוללת הדרכות מבנה מטוס ונהלים, מרביתן עצמאיות מול אפליקציות ב Ipad ואז ביצוע מבחנים ברת״א (רשות התעופה האזרחית) ועוד קצת תדריכים פרונטליים. סימולטור בו לומדים לתפעל את המטוס בשגרה ובתהליכי החרום, כולל מבחנים בסימולטור בהם יש פרמטרים מאוד מדוייקים מה נדרש להשיג בכל תרגיל כדי לעבור. אח״כ מתחילים לטוס על המטוס, ומה שיפתיע/יזעזע אולי את חלקכם זו העובדה שבפעם הראשונה שהטייס החדש יטיס את המטוס באמת זה יהיה כשהוא מלא (או לא, תלוי כמה כרטיסים נמכרו...) בנוסעים משלמים, כחלק מטיסת קו רגילה. אפשר להרחיב על זה בהמשך אם זה יטריד אבל כל החברות בעולם נוהגות כך. החניך טס עם מדריך בשלב הזה בטיסות שנקראות ׳צבירת נסיון׳ וכשמן כן הן, הוא פשוט צובר נסיון על הקו. אסור לתרגל בטיסות הללו דבר שאינו קשור לטיסה השגרתית עצמה. כשהוא משלים את מכסת הטיסות המוגדרת ומדריכו מאשר שהוא ברמה נאותה הוא טס עם מדריך בכיר יותר בטיסת מבחן שבוחנת את כישוריו ו׳משחררת אותו לקו׳. מהרגע הזה הוא קצין ראשון לכל דבר, למעט שאסור לו לטוס עם קברניט שהוא חדש בעצמו. הוא גם יהיה מוגבל בביצוע תהליכי מזג אויר של ראות מאוד נמוכה שמחייבים נחיתה אוטומטית לפרק זמן מסויים. כשהחברה תזדקק לקברניטים נוספים היא תציע לקצינים הראשונים הבכירים (הסיניורים, לא ניגע במנגנון הסניוריטי עכשיו אלא בהמשך אם זה יעניין כי זה מורכב) לעבור תהליך קברניטאות (אפגרייד). יש תנאים מקדמיים לכניסה לתהליך מבחינת הוותק והרמה שהטייס הפגין עד כה שמשתנים על פי מדיניות החברה. תהליך הקברניטאות הוא מאוד מעמיק ותובעני ויש אחוז מסויים של טייסים שלא מצליחים בו. הוא מתחיל במה שנקרא מבחן ועדה, בו הטייס עומד בפני ועדה של קברניטים בכירים ונדרש להפגין בקיאות (אחרי חודשים של לימוד אינטנסיבי) בידע הנדרש מקברניט - מבנה מטוס, נהלי יצרן המטוס, נהלי החברה, נהלי חירום, נהלי תעופה בינלאומיים ועוד. מי שעבר את מבחן הועדה מבצע סימולטור קברניטאות שבו הדגש בהתחלה על הטסת המטוס מכסא שמאל (הקברניט תמיד יושב בכסא שמאל, הקצין הראשון בכסא ימין, מסיבות הסטוריות), וממשיך לניהול הקוקפיט והתמודדות עם דילמות שונות של שילוב תקלות, מזג אויר ובעיות שונות. בסיומו כמובן מבחן עם בוחן בכיר. אחריו בדומה להסמכת קצין ראשון יש טיסות צבירת ניסיון על הקו שבהן בנוסף לתפעול המטוס הוא נדרש לנהל את הצוות (קוקפיט, קבינה) ולהתמודד עם כל הבעיות שצצות (והן תמיד צצות). בסוף מבחן עם בוחן אחד, ועוד מבחן עם בוחן שני ובזה הסאגה לא נגמרה, כי מחכים לוועדה שתתכנס ובה בכירי הצי ביחד עם הבוחנים שטסו איתו וכולם ידונו ויחליטו האם הבחור כשיר ומתאים להיות קברניט. ויש אומללים שעוברים את כל הדרך ובוועדה מחליטים שלא. לא סופי או לא עכשיו או שהוא נדרש לעוד תהליך כלשהו. קברניט צעיר שהוסמך, בדומה לק/ר צעיר מוגבל לפרק זמן מסויים מבחינת מזג אויר מגבלתי. מטוס ללא כח מנועים הופך לדאון. דאון לא מוצלח במיוחד אבל כזה שממשיך לטוס תוך איבוד גובה מתמיד. הקושי העיקרי הוא שחלק מהמערכות שמונעות ישירות על ידי המנועים עלולות או עשויות להפסיק לפעול ולהקשות עוד יותר. מדובר בעיקר בחשמל, הידראוליקה ודיחוס. כל מטוס בנוי קצת אחרת אבל כולם בנויים כך שהם ימשיכו לטוס על חלק מהמערכות בצורה מספקת. באופן עקרוני לא מתאמנים על המתאר הזה בשגרה. לפעמים כשלטייס הראשי משעמם במיוחד הוא יכול לשלב תרגול דומה באימון התקופתי (מבנה האימון התקופתי מוכתב מראש). זה קרה למשל אחרי הארוע על ההדסון. אבל בגדול, לא מתאמנים על מתאר כזה. הכל כמובן בסימולטור. במטוס האמיתי לא מזיזים מפסק שלא לצורך הטיסה האמיתית, בוודאי שלא סוגרים מצערת (מקביל לעזיבת הגז ברכב) שלא לדבר על כיבוי מנוע.

מצטער, רק תעופה אזרחית.

בשרשור אחר עלה הרצון/הצורך לדון ולשאול שאלות בנושאי טיסה מסחרית אזרחית - מטוסי נוסעים, הכשרת טייסים, נהלי טיסה ועוד. מסתבר שיש כאן כמה מומחי תוכן לעניין מחד ועניין מאידך. מאחר וכבר יש שרשור מפותח להפליא בעניין אלעל, עתידה - כן ולא ולמה לא, בואו נשאיר את השרשור הזה נקי מעניין עתיד התעופה הישראלית ונתמקד בסוגיות כלליות יותר. מוזמנים להעלות נושאים/שאלות/סוגיות.

זום נראה לי מוגזם. אבל לענות על שאלות ותהיות - בכיף. פעם מישהו אמר לי שהוא קרא במחקר ששני המקומות שהכי מסקרנים אנשים זה חדר ניתוח וקוקפיט. אז בחדרי ניתוח אני לא מבין... אבל אם יהיה עניין אולי נפתח שרשור אחר. הכותרת של זה עושה לי רע...

אין ספק שלהטיס מטוס של 400 טון כמו 747-400 שונה מלהטיס מטוס של 75 טון כמו 737-800. אבל לא מאוד שונה. יש יותר תנע, אבל זה לאו דווקא חסרון. הטסת ג’מבו יותר קלה מהטסת 737. להסיע ג’מבו זו חוויה בפני עצמה. בכלל ג’מבו זה מטוס נפלא. האנטונוב הזה חיה בכלל מעולם אחר. יש שם עוד שלושה אנשי צוות בקוקפיט מלבד הטייסים. מניח שמהנדס טיסה, עוזרו/פקח העמסה ונווט. זה באמת טיסה בסטייל שנות ה 50. לטוב ולרע. ההבדל הממש דרמטי הוא בין מטוס גלאס קוקפיט למטוס שאינו כזה. זה בערך כמו לנווט בעיר זרה עם מפות נייר לבין לנווט עם GPS איכותי. כל זה בתוספת ניווט אנכי, טיפול בביצועי מטוס, מערכות ועוד. ההבדל בין מטוס גלאס מיושן למודרני קיים, אבל מהרגע שהבנת את הרעיון של הטסת מטוס גלאס, ההבדל לא גדול.

פיקה, אתה טועה מאוד. מהתמונות שראיתי האנטונוב אינו גלאס קוקפיט. הטסת מטוס כזה שונה מאוד מהטסת מטוס מודרני. ההבדל בין הטסת ג’מבו 747-400 לבין 737-800 קיים, אבל הם בגדול מגיבים די דומה. הרעיון המדהים של בואינג (להבנתי הם פתחו אותו לראשונה) שהקוקפיטים יחסית דומים והתפעול דומה. באיירבס הדמיון אפילו גדול יותר בין הדגמים השונים. הסבה מבואינג ל בואינג איננה מסובכת כלל.

פיקה, אני מסכים שאין בעיה לטוס בלאו קוסט מבחינה בטיחותית וגם אני כנוסע לא אמנע. זה לא NO GO. אבל אם אוכל לבחור בינה לבין מייג’ור, גם בתשלום עודף קטן, אטוס במייג׳ור, לא בגלל הת״ש אלא כי אני יותר סומך על הצוות שלה. ואתה צודק, ב 99.99% מהזמן אין הבדל ביניהן. אולי אפילו 99.999 נהג לילה, הדבר היחיד שמעניין את ההנהלה הוא כמה אני מרוויח אל מול כמה אני נותן בתמורה. הטענה הזו כבר הופרחה כאן באויר, טייסי אלעל לא מרוויחים יותר מטייסי חברות תעופה זרות, לא נומינלית ובוודאי לא אל מול התפוקה. אם אתה רוצה - תוכיח, כמה מרוויח קברניט בוותק מסויים בחברת מייג’ור אמריקאית או אירופית לעומת עמיתו הישראלי באלעל ומה שניהם נותנים בתמורה. כמה שעות הם טסים, באיזה הרכב צוותים, כמה ימים פנויים יש להם בחודש ובאיזה גיל הם פורשים לפנסיה ועוברים לטוס בחברה מהמפרץ הפרסי. אני מסכים איתך לחלוטין, העובדים צריכים להרתם (והם אכן נרתמים) וגם הבעלים. חד משמעית. ואם הבעלים לא יכול או לא רוצה, נא יפנה את מקומו. אני לא מצליח להבין את התנהלות הדירקטוריון שבא משקיע ומציע להזרים מזומנים לחברה (ועל הדרך להשיג שליטה כמובן) ובמקום לברך אותו הם דוחים אותו בטענות משונות.

אני אכניס את היד עמוק מאוד לכיס. בין 29-50% ירידת שכר זה עמוק מאוד לדעתי. לא חושב כך? אם המדינה חושבת שחשוב לה שאלעל תשרוד, אז שתעשה את מה שצריך. מרבית אם לא כל העולם המערבי חושב כך ופעל למען שרידות חברות הטיסה הלאומיות שלו. במענק, לא בהלוואה. זה מתחיל להיות דיון מעגלי וחסר תוחלת.

מאחר ואני פועל כאן בשקיפות, נראה לי רק הוגן שגם אתה תפעל כך. אתה טייס לאו קוסט? עניינית, אני מסכים לרוב מה שאמרת, כולל העובדה שניסיון טיסתי צבאי יכול גם להפריע אם האדם לא יודע לעשות את ההתאמות הנכונות, וחלק מקווי האופי שתורמים לטייס צבאי בתפקידו מזיקים לו כטייס אזרחי. The wrong stuff זה חומר מוכר וידוע. ועדיין, תסכים איתי בשתי נקודות. בממוצע טייס לאו קוסט פחות מנוסה מטייס מייג’ור. נסיון זה פקטור חשוב ביכולות של טייס אזרחי. טייס שמרסק את המטוס בכוונה זה עולם אחר לגמרי, של טירוף. לא מדבר על זה. אני לא קיבלתי מאלעל שום הלוואה ושום מענק. יש לי חוזה עבודה. נחתם מול ההנהלה ב 2018. ההנהלה לא הפסיקה לשבח את החוזה הזה מאז שנחתם. בחוזה אנחנו נתנו וגם קיבלנו. ההנהלה חתמה, לא היתה חייבת לחתום. אני בטוח שיש הרבה עבודות מאתגרות וקשות שלא מתוגמלות כמו להיות טייס אזרחי. ללמד מתמטיקה בתיכון לדוגמה. אז מה? אני בטוח שגם אתה תמצא לא מעט אנשים שמרוויחים פחות ממך ועובדים יותר קשה. מה הטענה שלך ומה אתה מוכיח לא הבנתי. עבודה כטייס אזרחי אינה מאפשרת ניידות כמו במקצועות אחרים. במעבר חברה אתה מתחיל מאפס, מלמטה ומטפס במעלה הסניוריטי/בכירות מהר או לאט תלוי בהתפתחות הפעילות וכח האדם בחברה. לכן היכולת שלך לאיים בעזיבה קיימת, וגם מתממשת לעיתים, אבל היא מוגבלת מאוד ביחס למרבית המקצועות, בטח בהשוואה לעולם ההיטק/פיננסים/עסקים. תודה אני בהחלט שואף לזה... בדיוק. אמרתי כבר בעבר, אם באלעל היו מחלקים סוכריות בצורה לא פרופורציונלית לשוק ולחיים, אז כל בוגרי חיל האויר היו שם. זה לא המצב. אתה טועה, בכוונה או שלא. היה יו״ר ועד אהוב ומוערך, עם מערכת יחסים טובה מול ההנהלה. עם פרוץ משבר הקורונה הוא הופתע לגלות, פעם אחר פעם, שהוא נבגד, פשוט כך, על ידי ההנהלה. מגיע איתם להסכמות, מפרסם אותן ברבים ואז מגלה שההנהלה ביטלה אותן חד צדדית. לו היה בוחר להמשיך בראשות הוועד הוא היה נבחר ברוב גדול. הוא החליט (להבנתי) שבאוירה הנוכחית מול ההנהלה הוא לא מעוניין להמשיך ולא התמודד בבחירות. ניצח ברוב עצום (מעל ל 80%) מי שמנסים לציירו כמיליטנט, אבל ההנהלה בחרה שלא לתת לו אפילו צ’אנס וישר סגרה מעל ראשו עם ההסתדרות, תוך יצרת מצג של כאילו מו״מ. ביה״ד לעבודה יכריע, לדעתי זו היתה טעות אסטרטגית של ההסתדרות וגם של ההנהלה. מי שהפסיק את הפעילות היה המנכל, לא יו״ר ועד הטייסים. לכאורה כדי לנגח אותו. בפועל פעילות המטען שאלעל הרוויחה ממנה לא רע בתחילת משבר הקורונה (וצדק מי שאמר שהטיסה בסדרי גודל מטען יותר מישראייר, שכבודה במקומה מונח ויש לה מנכל כריזמטי ומבריק לטעמי) הפכה להפסדית ככל שיותר חברות התאוששו מההלם וחזרו לטוס.