green

אל תפחד כל כך מהר מגיר ה-DSG. הבעיות שהיו עמו כבר סודרו ע"י קונצרן פולקסווגן שסקודה משתייכת אליו. הדגמים החדשים של סקודה מגיעים עם מכלולים משופרים וללא בעיות, כך שאתה רק נהנה מהטכנולוגיה המתקדמת ביותר כיום, הרבה יותר מהסוזוקי. במחשבה נוספת הייתי מציע לך להמתין לתחילת שנת 2013 שאז תתחיל להימכר בישראל הסקודה ראפיד החדשה. היא פחות או יותר בגודל של האוקטביה הנוכחית, ומציעה מאפיינים דומים מאד במחיר נמוך יותר, ככל הנראה היא תימכר במחיר התחלתי של סביב 110 א' ש"ח בלבד. כך גם תקבל רכב חדש לגמרי שרק התחיל להיות מיוצר, טוב יותר כאמור מהסוזוקי כפי שהאוקטביה טובה יותר, ובמחיר מצויין. האוקטביה החדשה תוצג בחודשים הקרובים ותתחיל להיות משווקת בישראל במחצית שנת 2013 או מאוחר מכך ותהיה יקרה יותר. הסוזוקי דרך אגב הוא רכב מיושן שיוחלף ככל הנראה אף הוא במהלך שנת 2013 או לכל המאוחר בתחילת שנת 2014. כך שתרכוש רכב חדש שעד מהרה יהפוך למיושן.

להתייחס לירידת מחיר של 75 א' ש"ח בשנתיים וחצי, שלוש מבלי להתייחס למחיר המחירון ממנה התבצעה הירידה הינה חסרת משמעות. אם נניח כי המחיר היה 200 א' ש"ח, הרי שבשלוש שנים מדובר בירידת ערך של כ- 15% לשנה (200,000X0.85X0.85X0.85=123,000 ש"ח). מדובר בירידת ערך גדולה יחסית גם באחוזים, אולם לא כפי שניתן לחשוב מהנתון היבש של 75 א' ש"ח, זאת מאחר ומחיר הרכב מלכתחילה היה גבוה. כאשר מכניסים לשקלול את הנתון שמחיר הרכישה בפועל היה נמוך יותר וגם סיאטים חדשות מהיבואן נמכרות בהנחות יפות במבצעי מכירות, הרי שירידת הערך בפועל נמוכה יותר. הנתון של ירידת מחיר של 25 א' ש"ל בחודשיים איננו רלבטני, ויש להסתכל על טווח זמן ארוך יותר, זה כמו מניה- לא מסתכלים על שינויים במחיר המנייה שמתרחשים יומיומית, אלא רק לשינוי בפרק זמן ארוך יותר. לשם ההמחשה ייתכן שבפרק הזמן של שנה לפני ירידת המחיר שאירעה בחודשיים הללו, המחיר ירד רק ב- 5 א' ש"ח בלבד.

ואיזה רכב זה ה- C4 אם לא רכב קומפקטי??? ככל הנראה התכוונת לכתוב שאתה מחפש רכב קטן. אז שים שההבדלים בגדלים החיצוניים בין ה- 208 ל- C4 הם די זניחים וה- C4 בייחוד במחיר המבצע בו הוא מוצע כעת, הוא רכב הרבה יותר טוב. תא המטען והמרחב הפנימי ב- C4 גדולים משמעותית ואיכות החומרים טובה יותר ובכלל מצויינת. המפרט הטכני של שני הרכבים זהה וכפי שצויין מעליי לא מזהיר כלל, גיר 4 אוטומטי 4 הילוכים בלבד, בצירוף עם מנוע 1.6, אמנם מתוצרת במוו, אבל בגירסתו האטמוספרית ללא מגדש טורבו הוא די מאכזב. התוצאה היא שאפילו ברכב קטן כמו ה- 208, הן הביצועים בינוניים והן צריכת הדלק מאכזבת.

אף אחד לא ציין כמה עובדות מהותיות לגבי הסוזוקי SX4: ראשית מדובר למעשה ברכב סופר מיני מוגבה ובסיס הגלגלים הקטן יעיד על כך על נקל. זה אומר שמרחב הפנים קטן יותר מרכבים משפחתיים. גם תא המטען בגירסת האאוטדור קטן מאד, אפילו בשביל רכב האצ'בק. בסוזוקי יש חלונות צד צידיים קדמיים נוספים והקורות הנוספות מאד מציקים וגורמים להפרעה בשדה הראייה. שנית לסוזוקי גיר אוטומטי 4 הילוכים, דבר שמביא בפועל ובתנאי נסיעה אמיתיים הן לביצועים בינוניים והן לצריכת דלק בינונית. המחיר של האאוטדור ובייחוד במבצעי הנחות התדירים של היבואן הוא באמת אטרקטיבי וכאשר משווים את הסוזוקי לרכבים מתחרים במחיר זה הסוזוקי נראית לא רע. אני הייתי מעדיף להוסיף סכום כסף ולרכוש רכב טוב יותר מקטגוריית המשפחתיות בגודל מלא. ודרך אגב הסקודה אוקטביה שהזכירו המגיבים מעליי, טובה יותר מהסוזוקי בכל פרמטר שניתן לחשוב עליו כמעט, הן בביצועי המנוע החל מגירסת ה- 1.2 טורבו וגיר ה-DSG, הן מבחינת המרחב הפנימי הגדול יותר, הן מבחינת תא המטען הכפול בגודלו! מתא המטען בגירסת האאוטדור, והן מבחינת חומרי הפנים האיכותיים שהם ברמה אחת לפחות מעל הסוזוקי.

http://www.themarker.com/dynamo/test-drive/1.1847351

לא ניתן יותר לקבל את האוקטביה בריפוד ופלסטיקה בהירים, רק שחור ולא משנה רמת הגימור של הרכב או צבעו החיצוני. כך נאמר לי לפני מספר חודשים בסקודה.

ישבתי בו רק באולם התצוגה ולא נסעתי בו, חפש מבחן השוואתי שנערך לאחרונה בין ה- c4 למתחרות המובילות בקטגורייה. מהתרשמות שלי רמת חומרי הפנים היא גבוהה ביותר, פלסטיקים רכים ומוצקים, ברמה של פולקסווגן גולף ואולי אפילו יותר, ממש כך והעיצוב של הדשבורד מאד יפה. תא המטען גם הוא גדול מאד לתצורת האצבק. הבעיה העיקרית של ה- c4 היא גיר אוטומטי 4 הילוכים בלבד, מסרס את ביצועי המנוע וגורם לצריכת דלק בינונית. לגבי רכישה בחודש נובמבר, מאחר ולובינסקי יוצאים במבצעים לאורך כל השנה, כשלוש פעמים בשנה, תחילת, אמצע וסוף שנה, הייתי ממתין לתחילת שנת 2013 וממתין למבצע נוסף שלהם, אלא אם כן תקבל כעת מבצע טוב יותר מהמקובל אצלם, שזה בד״כ הנחה של כ- 10,000 ש״ח + טרייד אין במחיר מחירון. בתחילת שנת 2013 תיתכן עליית מחיר עקב שינוי המיסוי הירוק אולם עדיין אני חושב שבשלב מאוחר זה של השנה כבר כדאי להמתין לינואר, שכן לא תקבל את מלוא תוספת המחירון של חודש נובמבר כשתמכור את הרכב כמשומש. כמעט כל דגמי הרכבים נמכרים היום גם לליסינג, רכב פרטי יקבל עדיין מחיר גבוה יותר כמשומש מרכב ליסינג משומש. השוק של סיטרואן נחשב חלש יותר משל רכבים יפניים אולם לכל סיר יש מכסה ויש גם מספיק אוהבי רכבי סיטרואן וההנחה שתקבל תקזז גם ירידת ערך מואצת.

הסופרב לא נמכרת יותר בישראל עם גיר dsg אלא עם גיר אוטומטי רגיל 6 הילוכים. עקב כך צריכת הדלק עלתה והביצועים ירדו. צריכת הדלק כעת רק בינונית, כ- 1 ליטר ל- 9 ק״מ צריכה רשמית בתוך העיר ובפועל כמובן נמוך יותר. לדעתי בפועל היא תצרוך בעיר בנסיעה רגילה לכל היותר 1 ל ליטר ל - 7 ק״מ בייחוד שמנועי טורבו חסכוניים בעיקר מחוץ לעיר, כאשר מגדש הטורבו לא עובד... מלבד זאת מדובר ברכב הטוב בקטגורייה, כעת לאחר השדרוג של המונדאו אולי במשותף איתה. במרווח הפנימי, ברמת הפאר בדגם האלגנס ובגודל ושימושיות תא המטען עדיין אין לסופרב מתחרות.

בגדול רכב מצויין, מדובר במיקרווואן גבוה ושימושי. המרווח בציר האורך גדול יותר מכל רכב משפחתי וגם תא המטען ענק ושימושי. הקונסולה המרכזית הפריעה לי לרגל ימין. גיר 6 הילוכים אוטומטי שהוצע רק בקונצרן פולקסווגן באותה שנה לעומת 4 הילוכים בלבד אצל המתחרות, יבטיחו לך נסיעה בסל״ד נמוך במיוחד מחוץ לעיר וחלוקה נכונה יותר של יחסי ההעברה בגיר, דבר שיביא למיצוי ביצועי המנוע וחסכון בדלק. מנוע 1.6 בנזין הוא מנוע עתיק של הקונצרן, הוא מחוספס וכוחו סביר בלבד. כאמור הגיר מביא בסה״כ לביצועים טובים. נוחות המתלים בינונית, לכל היותר. חפש מבחן ארוך טווח שנערך לה באחד מאתרי הרכב, אני זוכר שהיה צורך בהחלפת בולמי זעזועים אחוריים יחסית בשלב מוקדם.

יצירת מחסום/ גדר בין שני הרכבים לא תאפשר לאף אחד מכם לפתוח את הדלתות, משום שממרווח של 50 ס״מ שקיים היום לכל דלת, ישאר רק 25 ס״מ. נראה לי עדיף להאריך את הקירוי לחניה אחורה ושאחד מכם יחנה אחורה יותר מהשני.

הרכב מצויין מבחינה טכנולוגית, גיר DSG ומנוע 1.4 בנזין בעל מגדש טורבו ומגדש על, שמייצרים ביצועים טובים וחסכון יחסי בדלק. בשורה השנייה יש שלושה מושבים נפרדים שכל אחד מהם נע על מסילה. חסרון- בכסא האמצעי אין עוגני איזופיקס. תא המטען גדול לפחות כמו המאזדה 5 ויותר מהטויוטה ורסו. בחלק מהדגמים עם השילוב של המנוע והגיר הנ"ל יש בעיית אמינות עם המנוע והגיר וצריך להיזהר. ראה מודעה באתר יד 2 שמפורסת ממש עכשיו: "יד ראשונה מפרטי, מטופל בצ'מפיון,שמור בקנאות לאחר החלפת מנוע וגיר במסגרת האחריות של צ'מפיון,עקב נצילות לא מקסימלית-נוספה אחריות יצרן של 5 שנים לגיר ושנה למנוע-בכתב" אני גם מכיר באופן אישי אנשים עם פולקסווגן טוראן שהלך להם מנוע לאחר 60 א' ק"מ בלבד ויש מידע נוסף באינטרנט על בעיות. אני חושב שמנוע הדיזל אמין בהרבה וכמובן חסכוני יותר אבל הביצועים חלשים יותר.

כנס לאתר ״גלגלים״ לזירת המסחר בחלקים משומשים

אין דבר כזה גיר "טיפטרוניק". בטיפטרוניק הכוונה לגיר אוטומטי רגיל פלנטרי שיש לו אפשרות העברה ידנית של ההילוכים באמצעות הסטת ידית ההילוכים הצידה והעלאת או הורדת ההילוך או באמצעות מנופים מאחורי ההגה. קונצרן פולקסוואגן היה הקונצרן הראשון שעבר לשימוש גורף בדגמים עממיים בגיר אוטומטי רגיל פלנטרי עם טיפטרוניק ועם 6 הילוכים. הקונצרן עבר בהדרגה לפני מספר שנים לגיר dsg שהוא גיר רובוטי בעל שני מצמדים וזנח כמעט לחלוטין את הגיר האוטומטי הפלנטרי. עצם המעבר מגיר אוטומטי פלנטרי לגיר dsg יכול להעיד כשלעצמו על היתרונות של האחרון. גם לגיר ה-dsg יש שליטה ידנית וניתן לכנות אפשרות זאת גם בשם ״טיפטרוניק״. מקור השם ״ טיפטרוניק״ דרך אגב הוא בפורשה שהיא הראשונה שהציעה אפשרות כזאת. היתרונות העיקריים של גיר dsg הם פחות הפסדי כוח בהעברת כוח המנוע לגלגלים וכתוצאה מכך ביצועים טובים יותר וכפועל יוצא מכך גם חסכון גדול יותר בדלק. לגיר ה- dsg היו כמה מחלות ילדות שנראה שנפטרו ע״י החלפת רכיבים בעייתיים לטובים ועמידים יותר. מבחינת אופי הפעולה של הגיר הוא כמעט זהה לגיר אוטומטי, העברות ההילוכים מהירות יותר. בזינוקים יש בחלק מהדגמים, בעיקר אלו שמשודכים למנוע 1.2 tsi השהייה קלה בזינוק. מנועי tsi הם מנועי הזרקה ישירה בעלי מגדש טורבו בודד, מלבד מנוע 1.4 בודד בעל הספקים שונים בהתאם לדגם הרלבנטי, שבו יש גם מגדש טורבו וגם מגדש על. ממידע בו אני נתקלתי נוכחתי כי המנוע הזה אכן סבל לפחות במספר מכוניות מבעיות שונות שהביאו אף למותו המוקדם בטרם עת. אינני יודע עם פתרו את הבעיות הללו. יש גם מנוע 1.4 tsi רגיל בעל מגדש טורבו בודד ופולסווגן החלו להתקין בגולף החדשה שרק הוצגה מנוע 1.4 tsi חדש בעל מגדש טורבו בודד, בו מופסקת הפעולה של שני צילינדרים בתנאים מסויימים על מנת לחסוך בדלק.

מנהיגה שביצעתי בטויוטה ורסו שנת 2011, טויוטה אוונסיס שנת 2010, טויוטה פריוס שנת 2012 ומיצובישי אאוטלנדר שנת 2011, כולם רכבים עם גירים רציפים (בפריוס יש גיר רציף מיוחד בעל יחס העברה יחיד ולא רצף של יחסי העברה) התרשמתי כדלקמן: בנסיעת שיוט בה לוחצים במתינות על דוושת התאוצה, הנסיעה דומה למדי לגיר אוטומטי רגיל. אולם בכל האצה ועל אחת כמה וכמה בהאצה חזקה, תחושת הנסיעה היא כפי שצויין ע"י חלק מהמגיבים לפניי, דהיינו הסל"ד בו עובד המנוע אינו מתורגם באופן מלא לתאוצת הרכב ויש תחושה כמו ברכב עם מצמד מחליק, כמובן שבאופן הרבה פחות קיצוני, בין היתר מאחר ובתיבות הרציפות המודרניות הנ"ל הוסיפו מימד של הדרגתיות בעליית הסל"ד. תופעה זאת גורמת גם לרעש מנוע מיותר ובתאוצה חזקה לרעש מוגזם ממש, משום שהסל"ד קופץ לרמות גבוהות במיוחד וממשיך ברמה זו באופן רציף ומתמשך. די לשמוע אפילו מבחוץ בתור הולך רגל, רכבים בעלי תיבות רציפות בזמן האצה מתונה אפילו ולהיווכח על נקל ברעש המנוע המוגבר הנ"ל. אני התרשמתי כי התחושה הכללית בזמן הנסיעה היא אלסטית וקהה, כאשר לנהג לא ברור לחלוטין כיצד הרכב יגיב ומתי עם הלחיצה על דוושת התאוצה. יש אנשים שלא שמים לב לכך או פחות שמים לב לכך, כפי שיש אנשים שלא מבינים על מה "מקשקשים" כתבי הרכב השונים כאשר הם מדברים על הבדלים בנושאים אחרים הקיימים בין רכבים. אני כן שמתי לב לכך וזה הפריע לי מאד. זאת האחת הסיבות המרכזיות שגרמו לי לפסול טויוטה פריוס אותה התכוונתי לרכוש. לדעתי התיבה הרציפה גורמת לחסכון בדלק מעצם המבנה שלה שלא גורם להפסדי כוח, כמו ההפסדים שישנם בתיבה אוטומטית פלנטרית, ואולם אופי הפעולה של התיבה הרציפה, המעלה כאמור את סל"ד המנוע יותר ממה שצריך למעשה, דווקא גורם לצריכת דלק גבוהה יותר. רוצה לומר כי תיבה אוטמטית רגילה, אבל משופרת עם נעילה מורחבת, כמו בתיבה האוטומטית החדשה של מאזדה בטכנולוגיית "סקיי אקטיב", תהיה לדעתי חסכונית יותר בדלק ולו משום שהיא מאפשרת לנסוע בסל"ד נמוך יותר מתיבה רציפה במרבית תנאי הנסיעה. לשם הדוגמה, בעוד שבתיבה רציפה בעת האצה מתונה, התיבה מעלה את הסל"ד לרמה של 3,000 סל"ד למשל, הרי שתיבה אוטומטית רגילה יהיה ניתן לנסוע בסל"ד נמוך יותר באותה מהירות האצה. (אני לא מתכוון לשיוט שאז הסל"ד גם בתיבה הרציפה מתייצב ויורד). לדעתי אופי הפעולה הנ"ל של התיבות הרציפות, גורם מן הסתם גם לבלאי מואץ יותר של המנוע לעומת תיבה אוטמטית רגילה שהייתה מורכבת בהן, כאמור לאור פעולת מנוע בסל"ד גבוה יותר. ברכבים אירופאים לא משתמשים בתיבות רציפות (למעט חריג יחיד של אאודי), לאור אופי הפעולה הנ"ל ולאור כך שאוהבים שם תחושת נהיגה מחוברת יותר, בעוד ברכבים יפניים יש מעבר גורף לטכנולוגיה זאת בעיקר לדעתי לאור החסכון בדלק. כמובן שכל אחד יעשה את בחירתו לפי טעמו האישי.

308 בעלת מנוע 1.6 אטמוספרי עם שילוב של גיר 4 הילוכים, לא הייתי רוכש, הביצועים עייפים מדיי והתוצאה מחוספסת וזה משליך על כל ההרגשה ברכב. מלבד הביצועים הפיזו עדיפה במרבית הפרמטרים מהמאזדה, אבל לאור הבעייתיות הגדולה בתחום הביצועים, אני באופן אישי הייתי מעדיף בכל זאת את המאזדה. בהשוואה מול גירסת ה-1.6 של המאזדה, או של מנוע 1.6 טורבו של הפיזו, הייתי בוחר את הפיזו ללא כל ספק. ראשית דבר הפיזו היא בתצורת האצבק בעלת דלת חמישית שימושית והמאזדה אני מעריך שהיא בגירסת הסדאן הפחות שימושית. מאזדה 3 שנת 2008 זה הדגם שלפני מתיחת הפנים האחרונה. זה אומר איכות חומרים בינונית, ברמה אחת או שתיים פחות מהפיז׳ו, בה יש איכות חומרים מרשימה. המאזדה צפופה מאחור אבל המרחב מאחור לא חשוב לך. ייתכן שהמאזדה היא בעלת התנהגות כביש טובה יותר, אבל ההפרשים קטנים. בעניין הנוחות שתיהן בערך זהות אני חושב, הפיז׳ו קצת בגדה בערכים הצרפתיים המסורתיים של נוחות טובה.

צריך להשוות את ההוצאה הנ"ל בסך של 13,000 + 28,800 ש"ח= 41,800 ש"ח לירידת הערך שתהיה לרכב אם תרכוש אותו בעיסקת מזומן במחיר של 80,000 ש"ח. אם נניח ירידת ערך סבירה של 13% לשנה, המחיר של הפולו לאחר 3 שנים יהיה: 80,000X0.87X0.87X0.87=52,680 ש"ח. דהיינו הפסד של 27,320 ש"ח בלבד לעומת 41,800 בעיסקה שהציעו לך, הפרש של 14,480 ש"ח. כמובן שאם ירידת הערך תהיה נמוכה יותר, העיסקה שהציעו לך תהיה עוד פחות טובה ולהיפך, אם ירידת הערך תהיה גבוהה יותר העיסקה שהציעו לך תהיה יותר טובה. באופציה של רכישת הרכב במזומן צריך להוסיף עלויות מימון בהלוואה שתיקח לצורך ביצוע התשלום של 80,000 הש"ח. בהלוואה לשלוש שנים בריבית של פריים מינוס חצי, עלות הריבית תהיה בסך של 7,800 ש"ח לכל התקופה. סכום זה יש לקזז מסכום ההפרש הנ"ל, דהיינו 14,480 ש"ח פחות 7,800 ש"ח= 6,680 ש"ח הפרש לרעת העיסקה שהציעו לך. (בעקרון יש לחשב גם אובדן תשואה על הסכומים של ה- 13,000 ש"ח ועל כל תשלום חודשי וחודשי שמגיעים כאמור לסך של 28,800 ש"ח, מאחר ובעקרון יכולת לקבל תשואה עליהם בבנק למשל, אולם זה כבר מורכב מדיי אולם בעיקרון סכום ההפרש הנ"ל לרעת העיסקה שהציעו לך הוא בפועל קצת גבוה יותר מהנ"ל).

דוד לובינסקי יוצאים באופן קבוע בימי מכירות בהם מוענקת גם הטבה של טרייד אין במחיר מחירון וגם הנחת מזומן משמעותית. סוזוקי מעניקים באופן קבוע בימי מכירות מיוחדים או הנחת מזומן או טרייד אין במחיר מחירון. כמובן סובארו שכבר תקופה ממושכת מורידים את התחתונים בכדי למכור את רכביהם, או שהם מעניקים טרייד אין במחיר מחירון ועל ההפרש הלוואה ללא ריבית והצמדה או שהם מעניקים רק הנחת מזומן נדיבה יותר. על הסובארו B4 ניתנת בימים אלו הנחת מזומן של כ- 30 א' ש"ח לערך!

אני זכור שכשהיו לי מנויים למגזין "אוטו" ואח"כ ל"הגה", אכן הייתי מתרגש עם הגעתו של כל מגזין לביתי. ואולם הפסקתי את המנויים שהיו לי כבר לפני שנים רבות, עם התפתחות אתרי הרכב באינטרנט, לאחר שכל כתבה שקראתי במגזינים הנ"ל על רכב מסויים, הייתה באיחור ולא רלבנטית מאחר שכבר קראתי על אותו הרכב באתרי אינטרנט שונים לפני כן. מלבד זאת בכל מגזין היה מבחן אחד או שניים שעניינו אותי וכל השאר היה ידיעות קצרצרות ושלל פרסומות.

מדובר בבוסטר של "פישר פרייס". נרכש בטויס אר אס לפני כחודשיים וגם המחיר פשוט מציאה, 450 ש"ח בלבד. ראה קישור: http://www.toysrus.co.il/pl_product~357669~33~87.htm משום מה בתמונה לא רואים את חגורות הבטיחות המובנות בבוסטר, אולם אצלי הן קיימות. אני יכול להבין מכך שיש שני דגמים של בוסטר זה, אחד עם חגורות בטיחות מובנות ושני ללא ובתמונה מצולם הדגם ללא חגורות הבטיחות המובנות. אין לי מושג לגבי תוצאות מבחני ריסוק שנערכו לבוסטר זה, אם נערכו בכלל, אולם מפרט המבנה הבסיסי שלו הוא כאמור המפרט הטוב ביותר לדעתי.

אני רואה שמדובר בתופעה נפוצה, במאזדה cx5 שלי הגיר נמצא אולי 3 הילוכים קדימה. במצב נסיעה רגיל בו דוושת התאוצה לחוצה במתינות, אתה מוצא את עצמך נוסע במרבית הזמן בין 1,200 סל"ד ל- 2,000 סל"ד ואני מתכוון לא בשיוט ללא לחיצה על דוושת התאוצה, אלא במצב בו אתה לוחץ על דוושת התאוצה במתינות כדי להתקדם. הגיר מעלה הילוך סביב 2,000 סל"ד ולא מוריד הילוך אם המנוע לא יורד מתחת 1,200 סל"ד. כמובן שניתן להוריד הילוך באופן יזום ע"י לחיצה חזקה יותר על דוושת התאוצה או בשימוש ידני, אולם הדגש הוא באופן יזום ע"י הנהג וזה קצת מפריע מאחר וזה דורש מחשבה והתעסקות בנסיעה, בזמנים שלפעמים אתה רק רוצה להתקדם בדחף ראוי ובסל"ד מתאים. אציין כי במישור ובעליות מתונות אין בעיה ולמאזדה יש דחף יפה ולמעשה עיקר כוחו של המנוע הוא בטווחי הסל"ד הנמוכים יותר, אולם בנסיעה בעליות חזקות ועם מזגן, אופי הכיול של הגיר, אכן מצריך התעסקות יזומה ע"י הנהג כפי שציינתי דלעיל, אפילו רק בכדי לשמור על קצב נסיעה נורמלי.

כמו בכסאות בטיחות גם בבוסטרים, יש כאלו המתחברים לרכב באמצעות חגורות בטיחות בלבד ויש כאלו בעלי חיבורי איזופיקס עם אופציה לחיבור של חגורות בטיחות (יש לי באופן אישי בוסטר עם חיבור איזופיקס). יש גם שני סוגי בוסטרים עיקריים, הראשון שהוא בסה"כ דרגש ללא משענת גב ונועד רק לצורך הגבהת הילד על מנת שחגורת הבטיחות של הרכב תעבור בגובה המתאים לגופו של הילד והשני בעל משענת גב ותמיכות צד ודומה למעשה לכסאות תינוק, אבל מיועד למשקל ילד גדול יותר, עד 36 ק"ג, במקום 18 ק"ג בכסאות תינוק. בבוסטרים בעלי משענת הגב, יש חלוקה לשני תתי בוסטרים נוספים, הראשון הוא בוסטרים בהם אין חגורות בטיחות בבוסטר עצמו ומעגנים את הילד באמצעות חגורת הבטיחות של הרכב והשני הוא בוסטר בו יש חגורות בטיחות בבוסטר עצמו כמו בכסא תינוק. כמובן שהבוסטר הבטיחותי ביותר, הוא בוסטר בעל גב אחורי ותמיכת צד, בעל חיבור עוגני איזופיקס, ובעל חגורות בטיחות בבוסטר עצמו (זה הבוסטר שיש לי). לגבי נושא המרחק הגדול יותר בין החלק האחורי של הרכב לבין המושבים בספסל האחורי ביותר לבין המרחק הקטן יותר שבין דלת הרכב לבין המושב הצדי, יש להכניס כפי שציינתי את הפרמטר של מוטות החיזוק הפנימיים שקיימים בדלתות הצד, שמוסיפים הגנה לעומת דלת תא המטען שחסרה את המוטות הללו. כמו כן במבחני בטיחות בודקים פגיעות צד, מה שגורם ליצרני הרכב להשקיע בנושא זה ואילו בדיקות של תאונות מאחור לא נבדקות כלל ולכן ניתן להגיד בוודאות שנושא זה נזנח לחלוטין על ידי יצרני הרכב מטעמים כספיים והבטיחות צפיוה להיות גרועה ביותר בפגיעות מאחור. דרך אגב מבחינה סטטיסטית אני די בטוח שתאונת אחורה קדימה, שנובעת למעשה מאי שמירת מרחק, היא התאונה הנפוצה ביותר בכלל ובוודאי שיותר מתאונות צד. מצד שני ייתכן שבממוצע עוצמת תאונה אחרוה קדימה נמוכה יותר מעוצמת תאונת צד, שכן לפחות בחלק מהמקרים הנהג הפוגע מאחור אולי מספיק לבלום קצת את הרכב, מה שבתאונת צד, שקורית מן הסתם בצמתים כאשר הנהג לא מבחין כלל ברכב הבא מהצד, נראה לי שלא קורה בכל והנג לא בולם כלל. אבל אלו כבר ספקולציות מורכבות מדיי. אציין הערה אחרת בנושא בטיחות, והיא שלדעתי למשפחה בה יש רק שני ילדים או שנוהגת להסיע רק שני ילדים בספסל האמצעי, כדאי אולי להימנע מרכישת מיניואנים בעלי שלושה מושבים נפרדים בספסל המרכזי מבחינת בטיחות בתאונות צד, זאת משום שהם כאמור ממוקמים יחסית קרוב לדלתות הצד ולמרות המרווח והגמישות הרבים שהם מעניקים. בכל רכב אחר בעל ספסל רגיל ללא חלוקה למושבים נפרדים, חיבור כסאות ו/או בוסטרים ובייחוד באמצעות חיבורי איזופיקס או ישיבה ללא הנ"ל תהיה יותר במרכז הרכב ולכן בטיחותית יותר.

חבל שאת כיסוי הפח לגלגל האחורי סיטרואן ככל הנראה לא ישמרו, זה מוטיב עיצובי מאד ייחודי וגם יפה לטעמי. הרי גם בסיטרואנים המודרניים יותר של שנות השמונים, כגון ה- bx וה- xm היה כיסוי חלקי כזה, עד שסיטרואן ויתרו עליו לחלוטין בדגמים המאוחרים יותר.

השרשור אמנם ישן, אבל בחרתי להגיב בכל זאת, על מנת שמי שיחפש מידע בנושא יוכל לקבל גם התייחסותי למספר נקודות. בדיקת רוחב המושב האחורי בין ידיות הדלתות האחוריות נותן אינדיקציה מאד ראשונית לגבי האפשרות להכניס שלושה כיסאות ו/או בוסטרים ו/או מבוגרים או ילדים ללא כסאות או בוסטרים או שילוב של הנ״ל בספסל האחורי. ראשית דבר עאם מדובר בכיסאות ו/או בוסטרים המתחברים באמצעות עוגני איזופיקס, הרי שבכל הרכבים המשפחתיים וגם בחלק מהמיניואנים, יש רק 2 חיבורי איזופיקס ובמושב האמצעי אין. לכן רכבים אלו פסולים למי שרוצה להתקין 3 כסאות איזופיקס (אני ממליץ רק על איזופיקס, כמובן יותר בטיחותי וגם התקנת הכסאות והוצאתן פשוטה מאד, משחק ילדים לעומת שימוש בחגורת הבטיחות). כמו כן מיקום חיבורי האיזופיקס, מלבד מיניואנים בהם יש כאמור חיבור איזופיקס גם במושב האמצעי, נמצא יחסית במרכז הרכב, לצורכי בטיחות ככל הנראה. מיקום זה מאפשר לכל היותר הדחקות בקושי של מבוגר בכסא האמצעי ואולי לנער לנסיעות קצרות ולא מאפשר התקנת כסא או בוסטר נוסף אפילו באמצעות חגורת הבטיחות. כמו כן גם בקטגוריית המיניואנים אותם אני בדקתי וגם בחלק מהמיניואנים בעלי 3 מושבים נפרדים במושב האמצעי יש שינויים ולא כולם מתאימים למשימה הנ״ל באופן שווה. אתן מספר דוגמאות: ברנו סניק הדגם הנוכחי- שמביאים אותה חזור ושנה כדוגמה למיניואן בו הספסל האחורי מרווח ומחולק ל- 3 מושבים נפרדים, בעלי עוגני איזופיקס בכל אחד מהמושבים, המושב האמצעי צר יותר מהמושבים הצידיים ויותר גרוע מכך הוא שבמושב האמצעי התפסנים של חגורת הבטיחות יוצאים מתוך חורים במושב עצמו ולא ממוקמים בצידי המושב. כך נוצר מצב שהתפסנים עצמם גוזלים רוחב יקר מהמושב והם פשוט ממוקמים קרוב מדי אחד לשני. סידור זה לא מאפשר חד משמעית למבוגר לשבת במושב האמצעי ואני בספק אפילו אם נער יוכל לשבת שם. כלומר מדובר אפילו במצב גרוע יותר מכל רכב משפחתי רגיל. כמו כן גם לגבי חיבור כסא או בוסטר באמצעות חגורת הבטיחות אני בספק אם ניתן לבצע זאת, אולי רק באמצעות חיבורי איזופיקס. בסיטרואן c4 פיקאסו- יש גם 3 מושבים נפרדים בעלי עוגני איזופיקס בכל מושב, אולם המושבים הצידיים ממוקמים קרוב מדיי לדלתות הצד ופשוט אין מרחב כתפיים ומרפקים למבוגרים. ניתן להתקין כסאות ו/ או בוסטרים אולם לדעתי יש חשש ממשי לבטיחות בתאונות צד עקב המיקום הנ״ל. בפיזו 5008 דרך אגב אין את הבעיה הזאת. במאזדה 5 תוצאת מידת הרוחב יצאה גדולה במיוחד פשוט בגלל שיש לה דלתות הזזה ללא משענות יד בכלל! אשר היו מפריעות לתנועת ההזזה של הדלתות. הדלתות שטוחות וללא בליטות כלל. כמובן שיש לכך חסרון גדול למי שיושב במושבים אלו ללא כסאות ו/או בוסטרים שכן אין לו היכן להניח את היד. לגבי האפשרות להכניס 3 כסאות ו/או בוסטרים או אפילו הושבת ילד שלא לדבר על מבוגר במושב או יותר נכון דרגש האמצעי, דובר רבות ופשוט לא ניתן לעשות זאת. מדובר בסידור שהוא יותר גרוע מבכל רכב משפחתי רגיל אפילו. המידות החיצוניות של המאזדה 5 הן הצרות בקטגורייה ואפילו צרות מכל רכב משפחתי, 1.75 בסה״כ. אם הייתה מבוצעת מדידה בין דלת לדלת אבל מעל גובה משענת היד, אני מעריך שהמאזדה 5 הייתה הצרה ביותר, לפחות מבין המיניואנים. הפתרון של הושבת קבע של ילד אחד או יותר בספסל האחורי ביותר לא רצוי לדעתי, לא במאזדה 5 ולא בכל מיניואן אחר, וזאת מטעמי בטיחות, המרחק לדופן החלק האחורי של הרכב מזערי ואין שום אמצעי שיגן בתאונה של רכב מאחור, מלבד דלת תא מטען חלשה, אפילו ללא קורות חיזוק פנימיים כפי שנהוג בדלתות הצד. פשוט סכנת נפשות. והערה כללית לגבי בטיחות, בכל רכב בו יורכבו 3 כסאות/ בוסטרים או ישבו שלושה אנשים ללא כסאות/ בוסטרים המשמעות היא סכנה בטיחותית גדולה יותר בתאונות צד ליושבים בצדדים, לאור הקירבה שלהם לדלתות הצד. זאת בצירוף הסתייגותי הקודמת מהושבה בספסל האחורי ביותר. אם אין ברירה אז אין ברירה, אם יש מצב להימנע מכך ולפצל הנוסעים לשני רכבים, הרי שמבחינה בטיחותית זה מומלץ יותר כמובן.

במצב רגיל ולא טיפטרוניק ניתן לשלוט בהעברת ההילוכים באמצעות עוצמת הלחיצה על דוושת התאוצה. דהיינו בלחיצה מתונה העברות ההילוכים יבוצעו בסלד נמוך ולהיפך. ואולם כאשר אתה זקוק להורדת הילוך במצב רגיל ולא טיפטרוניק יש חסרון והוא שצריך ללחוץ לחיצה הגונה על דוושת התאוצה אך ורק בכדי להגיע למצב שהגיר מזהה שאתה מעוניין להוריד הילוך. יש רכבים שיש בהם ממש נקודה ספיציפית מעין כפתור בדוושת התאוצה שגורמת להורדת הילוך. עצם הלחיצה על הדוושה אך ורק כדי להגיע להורדת הילוך גורמת לצריכת דלק מיותרת. במצב טיפטרוניק לעומת זאת, ניתן לשמור על לחיצה מתונה של דוושת התאוצה ואין צורך ללחוץ יותר על דוושת התאוצה בכדי להוריד הילוך ופשוט להוריד הילוך באמצעות ידית ההילוכים, כך נמנע בזבוז הדלק המיותר שציינתי לעיל. אותו דבר גם לגבי משיכת הילוך לסל״ד גבוה יותר, במידת הצורך, במצב רגיל ולא טיפטרוניק, על מנת שהגיר לא יעביר להילוך גבוה יותר בסלד נמוך ממה שרצית, אתה צריך שוב ללחוץ לחיצה הגונה על דוושת התאוצה על מנת שהגיר יבין שאתה מעוניין למשוך את ההילוך. לא לחיצה חזקה מדיי שכן אז הגיר יוריד הילוך בקיק דאון. במצב טיפטרוניק אתה יכול להמשיך עם לחיצה מתונה על דוושת התאוצה ואין צורך ללחוץ לחיצה חזקה יותר, אולם מאחר והגיר נעול בהילוך שקבעת, הוא לא יעלה הילוך אלא ימשוך את הסל״ד עד שתעביר הילוך באופן יזום. כלומר גם כאן מצב הטיפטרוניק משיג את התוצאה הרצויה תוך פחות בזבוז דלק. בקיצור לדעתי מצב טיפטרוניק, בכל מצב שאיננו נסיעה מתונה יגרום לחסכון גבוה יותר בדלק מאשר מצב רגיל.

לא שמעתי על דבר כבר שיפוץ גנטים, בהנחה שמדובר בגנטים מגנזיום ולא מברזל עם טסות. לדעתי זה לא ניתן לביצוע.