חנן-ג'יפולוג

אם הייתי מקבל שקל על כל דיאגנוסטיקאי (כולל אותי) במוסך שראיתי נופל על שטויות גדולות מאלו... אין לך מה להתרגש מהכשלון שלך, זה קורה לטובים ביותר. הצד החיובי בעניין הוא שקיבלת שיעור ראשון באבחון, בלי שגרמת לנזק בדרך. קבל שיעור שני: תגיד תודה שלא שרפת לה או להורים שלך את אחד המחשבים באוטו. ברכבים עם ניהול ממוחשב אל תניע עם כבלים. פוטנציאל הנזק גדול מפוטנציאל התועלת.

יש איזה משפט אמריקאי חכם שאומר, בתרגום חופשי, ש"אם אתה לא שומע את השסתומים, הם נשרפים" . שסתום שלא נצמד באופן מלא לתושבת שלו לא יכול למסור אליה את החום שלו והוא נשרף, שלא לדבר על אובדן ההספק שעלול להיגרם כתוצאה מפגיעה בקומפרסיה. גם אם הצלחת להגיע למצב שהבאת את מרווח השסתומים לאפס והשסתום נצמד באופן מלא לאחר הכיוון, אתה לא יכול לוודא שזה יהיה המצב גם בהמשך הדרך, עד לטיפול הבא, אם בתושבת או בשסתום תהיה שחיקה, ולו קטנה ביותר. הטולרנס שהיצרן קבע נועד לפצות על מצבים כאלה. זו עצה לא טובה, לעניות דעתי. צריכה להיות סיבה מאוד טובה ומבוססת בשביל לחרוג מהוראת יצרן, והפרעה באוזן היא לא סיבה כנ"ל.

ומה אם הבחור ייקח חוט אחד מתחילת קו אספקת הזרם למאוורר וחוט שני שיחובר לאותו קו צמוד למאוורר, ואת שני החוטים יחבר לכניסה של מגבר? לא בדקתי נתונים אבל אני מעריך שההתנגדות על הקו תהיה מספיק גדולה בשביל שיווצר מפל מתח בין שתי נקודות דגימת המתח והמגבר ייכנס לרוויה, כך שהיציאה שלו תוכל למתג טרנזיסטור או ממסר. גם אם זה לא יהיה המצב, תמיד אפשר להאריך את את קו האספקה כך שכן יווצר שם 0.1-0.2 וולט. אגב, להערכתי, יש צ'יפים ייעודיים לחישת זרם.

תיקון קטן: באותו זמן שהגזים השרופים יוצאים ממערכת הפליטה , תערובת דחוסה מבית גל הארכובה עוקפת את הבוכנה מהצד ונכנסת אל הצילינדר. היניקה מהמאייד נעשית לבית גל הארכובה ולא לצילינדר. התשובה לשאלתך היא שאכן יש מצבים שבהם חלק מהתערובת שנכנסת לצילינדר אכן בורחת ביחד עם גזי הפליטה החוצה, ולכן המנוע הזה בזבזני בדלק ומזהם גדול. המנוע הזה הולך ונכחד מהעולם בדיוק מהסיבות האלה. מהנדסים מנסים למנוע את הבריחה הזו על ידי תכנון מדוקדק של מבנה האגזוז שיתן פולסים של לחץ בדיוק בתזמון הנכון שימנעו מהתערובת לברוח. הם מצליחים בזה רק חלקית כי המנוע עובד בעומסים וסל"דים משתנים ומבנה שמתאים בדיוק לתנאי אחד לא מתאים לתנאים אחרים. זו הסיבה שאתה תראה מבנה מאוד מהונדס של האגזוז (מתרחב בהתחלה ואח"כ מוצר) בניגוד לאגזוז של מנוע ארבע פעימות שהוא פשוט הרבה יותר במבנהו.

בניגוד למובן העממי למונח "דלק" שהרבה פעמים הכוונה היא לבנזין, המשמעות המקורית של המונח הזה כוללת גם עץ, נייר ופחם, ובוודאי סולר. מערכת ההזרקה כוללת מזרקים, משאבות, שסתומים שונים ועוד. במערכות הזרקת סולר מסתמכים בכבדות על העובדה שהסולר הוא שמנוני וברגע שנכנס לשם חומר אחר, פחות שמנוני, העסק נשחק. מדובר גם במערכות שעובדות בלחצים של 100-3000 באר, ולא ב1-5 באר שמקובלים בהזרקות בנזין.

אני לא מכיר את מבנה הDSG או מבנה של גירים רובוטיים אחרים בפרייבטים, אבל בגירים (לרכב כבד) הרובוטיים שאני מטפל בהם אין סינכרונים ולכן התאמת הסל"ד המדויקת היא מחויבת, ולוקחת את הזמן שלמנוע נדרש להעלות את הטורים או לבלם הפנימי בגיר לבלום את ציר הכניסה. בגיר ידני יש סינכרונים ולכן אין חובה להתאים סל"ד, ובתנאים מסוימים העברת הילוך בגיר ידני בהחלט לוקחת פחות זמן מהעברה בגיר רובוטי.

אין לי את של הדנסו, אבל יש לי את של הבוש שיש אצלנו (זו משאבה אחת מתוך שתיים שיש במערכת):

כדאי שתאמר לחבר שלך שבפעם הבאה שנדלקת לו נורה לא יחכה שבוע לפתרון התקלה. במקרה הנוכחי, של נורה של מים בדלק, אם יגיעו מים למערכת ההזרקה עלול להיגרם לו נזק של הרבה עשרות אלפי ש"חים. מערכות ההזרקה המודרניות רגישות מאוד לדלק לא טהור, שמכיל מים, לכלוך או תוספים.

1. האם יש מצב שבו כניסת הדלק חסומה לחלוטין (כמו למשל, אולי, בירידה ממושכת כשהמצערת סגורה לגמרי) על ידי הווסת? הווסת הוא NO ומה שהוא עושה הוא מהווה ברז לפאנג'רים . שהוא סגור הסולר לא מגיע לפלאנג'רים ויוצא דרך העודפים ולחץ המשאבה הוא מינימאלי , שהוא פתוח הסולר מגיע לפלאנג'רים ולחץ המסילה הוא מקסימאלי. מצד אחד אתה אומר שהשסתום מונע הגעת סולר לטובלנים (וזה גם מה שאני מכיר מההסברים על המערכת בוולוו-רנו) , ומצד שני בסעיף 3 אתה טוען שתמיד יגיע סולר למשאבת הלחץ הגבוה. יגיע סולר כל זמן שמנוע עובד כי יחידת בקרת המנוע תפתח את השסתום ב DUTY CYCLE לפי דרישת הלחץ. לעולם לא יהיה לחץ 0 במסילה כאשר המנוע עובד אלא אם כן ישנה תקלה. אני מניח שאתה מתכוון לכמות הסולר המזערית שנדרשת בשביל לפצות על הדליפות במזרקים. 2. מהו לחץ המסילה בירידה ממושכת כנ"ל? בירידה ממושכת יש CUTOFF ע"י המזרקים ולחץ המסילה נשמר למינימום פעולת המערכת. 300 בר כפי שציין דוד זה הגיוני ומקובל ברוב המערכות CR. תודה. באמת חשבתי כך, אבל האושיה הנ"ל טוען שהלחץ במצב כזה מגיע לערכו המקסימלי. גם במערכת במשאיות שלנו, שהיא זהה כמעט לגמרי בעקרון פעולתה, במצב כזה לחץ המסילה יורד למינ'. 3. אם הבוכנות שבמשאבה לא מקבלות דלק, איך הקפיצים מצליחים לפתוח אותן כך שהן יישארו במגע עם גל הזיזים שלהן? אם אני מבין נכון את המערכת (כנראה שאני לא) אמור להיווצר שם וואקום שלא יאפשר לקפיצים לפתוח את הבוכנות. באם לא נשמר מגע כזה מה מונע מהבוכנות "לחטוף מכות" מגל הזיזים? כל זמן עבודת המנוע יגיע סולר למשאבת לחץ גבוה, הדלק דרוש לשימון וללא סולר המשאבה תנזק. אם מגיע אליהן סולר כשהן נפתחות ע"י הקפיץ, אז כשהן נסגרות ע"י גל הזיזים הן דוחפות את הסולר הזה לכיוון המסילה והסולר הזה יעלה את הלחץ עד ששסתום הבטחון ייפרץ. מה אני מפספס כאן? תמיד יש לחץ במסילה, מידת הלחץ היא ביחס ישר למידת פתיחת שסתום הוויסות. גם כאשר המרססים לא נפתחים המשאבה מייצרת לחץ ותמיד יש דליפה מזערית לעודפים דרך המרססים ודרך הפלנג'רים (לצורך סיכה). OK. הבנתי שתמיד יש כניסה , ולו מזערית, של דלק שנדרשת כדי לפצות על הדליפות במזרקים. אבל עדיין, כמות כזו בוודאי לא מספיקה כדי למלא את הנפח שנוצר כאשר הבוכנות נפתחות ע"י הקפיץ למלוא המהלך. 4. האם לחץ המסילה נופל לאחר כיבוי? אם כן, לאן הלחץ מתפרק? לחץ המסילה נופל לאפס דרך קו העודפים. ממה שראיתי בסכימה שהנ"ל הציג לנו לא קיים קו עודפים באיזור הלחץ הגבוה, למעט משסתום הבטחון, שכאמור לא פועל בעבודת מנוע נורמלית, אלא בחירום. גם במערכת בוש של וולוו-רנו שאותה אני מכיר כאת כף ידי לא קיים אחרי השסתום הקוצב קו עודפים כלשהו באיזור הלחץ הגבוה חוץ מקו העודפים שיוצא משסתום הבטחון המכני שעל המסילה וקו העודפים של המזרקים. יש עודפים למשאבת הלחץ הגבוה המתלכדים יחד עם עודפי המרססים - זה לא מצויין בסכימה אך זה קיים. OK. תודה על המידע ביחס לדנסו. אגב, אני עדיין עומד על דעתי ביחס למשאבות בוש אצלנו כי אני מכיר מעולה את המשאבות מנסיון מעשי של פו"ה שלהן, כולל פירוק משני עד לאחרון חלקיהן הפנימיים, והן לא מגיעות עם יציאת עודפים, אבל האמירה שהלחץ מתפרק דרך המזרקים נשמעת לי הגיונית . תודה.

למיטב זכרוני את שמן הגיר אתה אמור להח' כל 40000 ק"מ. אני עשיתי את הטיימינג בעצמי. אין לי מוסך להמליץ עליו. לא מדובר בעבודה שהיא מורכבת במיוחד, רק צריך לעקוב במדויק אחרי ההוראות. למיטב זכרוני, ניתקתי את צינור המים התחתון מהמצנן. לא זכור לי פקק, ובכל מקרה לפרק צינור זה רעיון לא רע, כי זה מאפשר לך לראות את מצבו מבפנים.

לא הבנתי את התגובה האחרונה. מה זה אומר OEM? אם אני קונה תוכנה בחנות מסודרת זה OEM או "רגיל"? איך אני מבדיל ביניהם?

אני קונה למחשב אחד בבית תוכנת WINDOWS XP. אוכל להשתמש בה גם למחשב השני בבית? מבחינה טכנית? ומבחינה חוקית? אם זה רק למחשב אחד, אז מה קורה אם אני מחליף מחשב? אני צריך לקנות מחדש את התוכנה?

אתה צריך לחשוב הפוך. תן להם לקנות רנו חדש. גם אשתי חשבה כמו אחותך והציקה לי שלא ניסע עם רכבים עתיקים, עד שקרענו את הניילונים מרנו מגאן חדש. בשלב מסוים היא הפסיקה לספור את כמות הפעמים שהיא נתקעה איתו, הוא הלך מאיתנו ללא שוב, תודה לאל, ומאז, יש שקט תעשייתי בבית, והיא נוסעת מאושרת על רכב בן 10 שנים, עם אפס תקלות, עלות תיקונים/טיפולים שנתית של כ1000 ש"ח ועלות נמוכה מאוד (יחסית לרכב חדש) של ירידת ערך, ביטוח ועלות הכסף.

לא כתבת אם מדובר בגיר ידני/אוט' ולכן לנושא הגיר אני לא אתייחס. נוזל בלמים הוא בד"כ מסוג דוט3/דוט4. שים דוט4. אם יש הבדל במחיר ביניהם אז הוא אפסי אז אין טעם ללכת על הפחות טוב. שמן מנוע חצי סינטטי, 10-40 יעשה היטב את העבודה. נוזל קירור מוכן לשימוש של פרסטון נחשב לטוב. אני לא יודע לאמת את זה, ויכולות להיות על הנושא 1000 דעות לגיטימיות שונות. אצל אשתי בגרנד מוב הוא עושה בינתיים עבודה טובה. אם זה מנוע 1.5 ליטר, אז מסנן השמן נמצא בקידמת המנוע, בצד נוסע (ימין בישראל). אם תוריד את כיסוי הפלסטיק שיש מתחת למנוע תוכל להגיע אליו בקלות. צריך להח' רצועת טיימינג, מותחן ומחזירים. נדמה לי שב90000 ק"מ, אבל אני לא חותם על זה. בטיפול יש לבדוק גומיות, רצועות, צנרת, בלמים, תאורה ועוד ועוד. הרשימה היא בת עשרות פריטים שונים וחשובים מכדי שאוכל לזכור/לפרט אותה. יש באוטודטה רשימה. בזמנו, כשעבדתי בי-ם קניתי חלפים כלליים, שמנים וכו', באיזור התעשייה בגבעת שאול, לא רחוק מאנג'ל יש כמה חנויות חלפים צמודות. אני ממליץ לך בחום לקנות רק חלקים מקוריים (למעט חלפים ספציפיים כגון רפידות בלם שאותן ניתן למצוא חליפיות מחברות OEM מצוינות), אז בשביל למצוא אותם תצטרך כנראה להגיע למוסך דייהטסו מורשה.

אתה גם צודק כי הסברת נכון מנגנון אחד שמדליק את הנורה, אבל אתה גם טועה, כי כמו שהוסבר קודם בהרבה מאוד מקרים יש בהחלט חיישני שחיקה מובנים ברפידות או צמודים אליהן שגם הם מדליקים נורה.

רקע לשאלות: אני עובר עכשיו קורס בתחום אצל אחד האושיות הנחשבות בענף, ויש דברים שעליהם אני לא מצליח להבנה/הסכמה איתו. מדובר על מערכת שבה יש משאבת לחץ גבוה של דנסו, עם שתי בוכנות, עם ווסת לחץ על כניסת הדלק בלחץ נמוך. 1. האם יש מצב שבו כניסת הדלק חסומה לחלוטין (כמו למשל, אולי, בירידה ממושכת כשהמצערת סגורה לגמרי) על ידי הווסת? הווסת הוא NO ומה שהוא עושה הוא מהווה ברז לפאנג'רים . שהוא סגור הסולר לא מגיע לפלאנג'רים ויוצא דרך העודפים ולחץ המשאבה הוא מינימאלי , שהוא פתוח הסולר מגיע לפלאנג'רים ולחץ המסילה הוא מקסימאלי. מצד אחד אתה אומר שהשסתום מונע הגעת סולר לטובלנים (וזה גם מה שאני מכיר מההסברים על המערכת בוולוו-רנו) , ומצד שני בסעיף 3 אתה טוען שתמיד יגיע סולר למשאבת הלחץ הגבוה. 2. מהו לחץ המסילה בירידה ממושכת כנ"ל? בירידה ממושכת יש CUTOFF ע"י המזרקים ולחץ המסילה נשמר למינימום פעולת המערכת. 300 בר כפי שציין דוד זה הגיוני ומקובל ברוב המערכות CR. תודה. באמת חשבתי כך, אבל האושיה הנ"ל טוען שהלחץ במצב כזה מגיע לערכו המקסימלי. גם במערכת במשאיות שלנו, שהיא זהה כמעט לגמרי בעקרון פעולתה, במצב כזה לחץ המסילה יורד למינ'. 3. אם הבוכנות שבמשאבה לא מקבלות דלק, איך הקפיצים מצליחים לפתוח אותן כך שהן יישארו במגע עם גל הזיזים שלהן? אם אני מבין נכון את המערכת (כנראה שאני לא) אמור להיווצר שם וואקום שלא יאפשר לקפיצים לפתוח את הבוכנות. באם לא נשמר מגע כזה מה מונע מהבוכנות "לחטוף מכות" מגל הזיזים? כל זמן עבודת המנוע יגיע סולר למשאבת לחץ גבוה, הדלק דרוש לשימון וללא סולר המשאבה תנזק. אם מגיע אליהן סולר כשהן נפתחות ע"י הקפיץ, אז כשהן נסגרות ע"י גל הזיזים הן דוחפות את הסולר הזה לכיוון המסילה והסולר הזה יעלה את הלחץ עד ששסתום הבטחון ייפרץ. מה אני מפספס כאן? 4. האם לחץ המסילה נופל לאחר כיבוי? אם כן, לאן הלחץ מתפרק? לחץ המסילה נופל לאפס דרך קו העודפים. ממה שראיתי בסכימה שהנ"ל הציג לנו לא קיים קו עודפים באיזור הלחץ הגבוה, למעט משסתום הבטחון, שכאמור לא פועל בעבודת מנוע נורמלית, אלא בחירום. גם במערכת בוש של וולוו-רנו שאותה אני מכיר כאת כף ידי לא קיים אחרי השסתום הקוצב קו עודפים כלשהו באיזור הלחץ הגבוה חוץ מקו העודפים שיוצא משסתום הבטחון המכני שעל המסילה וקו העודפים של המזרקים. שאלותי בכחול

Doe's anybody has the hidraulic scheme of the CR system? Or answers to the non-answered questions?

can you read?

No one can understand from this text what is the torque value that you torqued your spark plugs. Next time, do not get nearby your car's open hood without a torquemeter at hand.

Actually, in volvo-Renault trucks there is a warning for brakes overheating but this is based on a CPU calculated value and not on a sensored value.

I do not have an experience with your vehicle type, but usually the answer to your question is positive.

אלא אם כן יש ברכב הזה סידור שלא מוכר לי, החיישנים לא קוראים חום. יש סוג חיישנים שנקרעים/מתנתקים כשהרפידה מגיעה לעובי מינ' מסוים, יש כאלה שיוצרים קצר לגוף במצב כנ"ל, ויש כאלה שיודעים למסור נתון אנלוגי למחשב של רמת שחיקת הרפידה באחוזים.

לעניות דעתי, שווה לך להתחיל מנטרול מערכת המיגון שהותקנה בארץ. איכות המערכות האלה ואיכות התקנתן נמוך מאוד בד"כ. לעומתן, מערכות אימובילייזר מקוריות כמעט ולא מתקלקלות ולכן קח את האופציה שמערכת כזו התקלקלה אך ורק כמוצא אחרון לאחר שבדקת את שאר האופציות.

בדקת איך המע' מגיבה למפתח הרזרבי?

אמנם מאוחר, אבל בגלל שהתפתח כאן דיון לא רק סביב השאלה המעשית המקורית, אלא כזה שנוגע בעקרונות, זה עדיין רלוונטי ואני אשמח להוסיף קצת משלי: הריטרדר בנוי כמעט באופן זהה לממיר מומנט בגיר אוטומטי, רק שכאן צד הטורבינה מקובע, המשאבה מזרימה לכיוונו שמן, ובגלל שהוא מקובע, אז ההתנגדות לזרימת השמן בעצם מפעילה כוח נגדי על צד המשאבה. כשלא רוצים התנגדות לסיבוב מרוקנים את את תא הריטרדר משמן בעזרת לחץ אוויר והוא מועבר לתא אכסון. יש כמה מפלסים אפשריים של שמן בתא הריטרדר וכך מקבלים עוצמות בלימה שונות. השמן מקבל קירור מנוזל הצינון של המנוע, וכשהוא מגיע לטמפ' גבוהה מדי פעולת הריטרדר מופסקת בצורה ממוחשבת. הריטרדר יכול לשבת אחרי הגיר, על גל ההינע, או בתוך הגיר, כחלק מובנה בגיר. בגלל שהריטרדר, כמו כל אמצעי הבלימה החיצוניים - תלמה, ג'קוברקס, אגזוז ברקס עובד רק על הגלגלים המניעים, שזה בדרך כלל הגלגלים האחוריים, שימוש בו בתנאים עם סיכון להחלקה, כמו כביש רטוב וכו' עלול להיות מסוכן מאוד, ולכן ברכבים שמצוידים במערכת ABS יש סיגנל שיוצא ממחשב הEBS אל מחשב הריטרדר ומחשב המנוע וכשמחשב הABS מזהה החלקה של הגלגלים האחוריים הוא מבטל את פעולת הריטרדר/בלמנוע, ובמקרים קיצוניים הוא אפילו יתן פקודה למחשב המנוע להגביר מומנט- "לתת גז" כדי להפסיק את ההחלקה.