חנן-ג'יפולוג

מדובר במשאית הכי כבדה בליין של היצרן. מנוע 16 ליטר. מסיבה כלשהי הביאו אותה לישראל עם בלמי תוף, שזה מכתיב מערכת ABS ללא ESP, שזה אומר שהמחשב לא יכול להפעיל את הבלמים, שזה אומר שאין התכנות ליצרן להציע מערכת עזר לזינוק בעלייה ללא הוספת רכיבים מייקרים, אז הוא לא הציע. כשהלקוח גילה שעם האיישיפט הרובוטי החד-מצמדי הרכב מתדרדר לו בזינוק בעלייה, לא דבר נעים כשאתה עם 120 טון כולל, הוא חזר בטענות אל היבואן ומכאן העסק התגלגל אליי. המערכת שבניתי מחקה את פעולת המערכת המקורית במשאיות שמצוידות בESP. נכנס אליה הנתון של דוושת הגז שכשלוחצים עליה מעבר לרמה מסוימת המערכת מתנתקת. יש טיימר שמנתק את המערכת לאחר שתי שניות כדי שנהגים דפוקים לא יפעילו את המערכת וילכו לשתות קפה בלי להפעיל בלם חניה. נכנס סיגנל של מהירות שדואג לכך שהמערכת תיכנס לפעולה רק בעצירה. יש כניסה של מתג הפעלה של המערכת ע"י הנהג. בזמן פעולה המערכת מפעילה שסתום שסוגר את צנרת האוויר לבלמים ובעצם משמר את לחץ הבלימה שהיה טרם הפעלת המערכת. כשהמערכת יוצאת מפעולה קו הבלמים חוזר למצב נורמלי. איך זה עובד בפועל? אם כפתור ההפעלה במצב ON והמשאית בעמידה לחץ הבלימה נשמר. ברגע שהנהג עובר סף לחיצה מסוים על דוושת הגז, הבלמים משתחררים והרכב מזנק. בנסיעת מבחן שלי וגם מדיווחים של הנהג המערכת עבדה בצורה מושלמת. שקופה ממש למשתמש. אני יודע שמאוחר יותר לאחר שכבר לא עבדתי שם החברים במוסך העתיקו את המערכת הנ"ל לעוד 2-3 משאיות, ע"פ התוכניות שהשארתי להם. זה על קצה המזלג, בלי להיכנס למפרט מדויק של המעגל האלקטרוני ומע' שסתומי האוויר.

הcw בא עם אותו מנוע כשל מקבילו הקצר. ההבדל בין המנועים עם ההספקים השונים בדורות השונים הוא דרמטי: המנוע החדש מגיע עם הזרקת דלק ישירה.

את האמת? זה רעיון מעניין כי כשהשקע מותקן על הוו או בתחתית הפגוש יש לו נטייה לחטוף מכות מאבני שפה ולהישבר. בנוסף, כשזה מותקן בתחתית הפגוש זה די לא נוח להתחבר אליו ומאלץ לעתים לכרוע על הברכיים ולטנף את המכנסיים. מאידך, צורת ההתקנה שכתבת עליה נשמעת לגמרי חוראנית והיא כנראה מפעילה עומס מכני על הכבל ועל חיבורי החוטים לשקע. לא בטוח שהייתי פוסל את זה לאור החסרונות שמניתי בצורת החיבור הרגילה.

כמו שנכתב כאן חלק מהאוטובוסים של וולוו באים עם תיבה אוטומטית פלנטרית של zf ואז העברת ההילוך היא חלקה וחלק באים עם האיישיפט של וולוו שהוא רובוטי חד מצמדי (12 הילוכים קדמיים ועד ארבעה הילוכים אחוריים) ואז יש השהיה בהעברת הכוח. כבר מזמן עברתי מהרכבים הכבדים של וולוו רנו ליונדאי פרטיות אבל עודכנתי השבוע שמשאיות וולוו החדשות קיבלו עכשיו גיר רובוטי חדש דו מצמדי. אולי זה גם הגיע/יגיע לאוטובוסים. הבעיה של האיישיפט באוטובוסים ממוגנים ובעירוניים היא לא בגלל קושי להתמודד עם המשקלים והמומנטים אלא בגלל ריבוי בהחלפות הילוכים עקב נסיעה עירונית או הררית עם משקל של מיגון. הגיר כשלעצמו יודע להתמודד עם מנועים ומשקלים חזקים בהרבה במשאיות הכבדות, אבל ריבוי העברות הילוכים שמוכתב במתארי הנסועה שתיארתי מקדים את מועד השיפוץ. בכלים שעובדים במתארי נסיעה נורמליים הגיר והמצמד עוברים בקלות את ה400K ק"מ ללא כל תיקון. לגבי ההתדרדרות בזינוק בעלייה, לעניות דעתי לרוב או לכל האוטובוסים שמצוידים באיישיפט יש מערכת עזר לזינוק בעלייה. רק צריך להפעיל אותה. תכננתי ובניתי פעם מערכת כזו מאפס לרכב שהגיע ללא המערכת מהיצרן, כולל בניית מעגל אלקטרוני מרכיבים אלקטרוניים בדידים, שסתומים פניאומטיים, טיימרים וכו'. סוג של אתגר שובר שגרה.

לאחר כ1400 ק"מ על הדגם הנ"ל, הידני, חלק מהק"מ על רכב הדגמה וחלק על הרכב הפרטי של אשתי, התוצאות שלי הן כאלה: בנהיגה מתונה ממש, עם נסיון אמיתי להגיע לתוצאות צריכת דלק טובות, משולבת בינעירוני ועירוני כולל הפקקים של בוקר יום א' באיילון וכניסה למרכז תל אביב, עם מזגן דולק קבוע, ע"פ מחשב דרך: כ23 קמ"ל. בנהיגה נורמלית שלי, משולבת בינעירוני ועירוני, שהיא נמרצת ומהירה יותר, ולא מתחשבת כלל בנושא צריכת הדלק, כולל 130 קמ"ש לאורך כביש 6, כולל עליה מהירה לי-ם דרך כביש 1 (מציין שגם בתוך העלייה של הקסטל הרכב מאיץ בקלילות ל105) וכולל עמידה ממושכת במקום עם מזגן דולק לטובת עבודות משרדיות, מחשב הדרך וגם המשאבה מראים 18.5 קמ"ל. מזגן דלוק קבוע. לאור הנ"ל אני מצפה לשיפור של הרבה עשרות אחוזים בחשבון הדלק של אשתי (סיריון לשעבר). גילוי נאות: אני עובד כלמוביל (מהצד של יונדאי).

זה נכון לאוטומט. בידני השקע מובנה בפאנל הקדמי של הרדיודיסק.

דעתי שונה ממה שנכתב כאן. המדרגה בדיסק נראית משמעותית ואתה חייב לבדוק אם עובי הדיסק לא הגיע אל מתחת למינימום. אם כן, אתה חייב להחליף אותם במיידית על מנת שלא להגיע למצב שהדיסק מתפרק מהטבור שלו או נשבר לכמה חלקים בזמן נסיעה. ראיתי מחזות כאלה וזה לא סימפטי. המשמעות של זה היא נעילת גלגל\אובדן בלמים מיידי ולכל הפחות נזק כלכלי כבד אם לא סכנת חיים ממשית.

כנראה שבמוסך לא מיקמו נכון את הנורה ועכשיו היא מקצרת את מעגל תאורת הבלימה ומעגל תאורת החניה.

שמח שעזרתי.

בהרבה רכבים מודרניים מד החום הוא לא סתם לא מדויק. הוא מכויל ע"י היצרן ככה שהוא לא יראה שום שינוי בטווח רחב מאוד. למשל, ברכב מסוים שאני מכיר היטב ומתחבר אליו עם סורק שמראה נתוני אמת, בין 68 מעלות ל110 המחוג מראה 88 מעלות. המטרה היא למנוע למרכזי השירות בלבולי מוח של נהגים "מבינים" שיגיבו באופן לא רציונלי לתזוזות טבעיות של טמפ' המנוע.

הקודן עבד רגיל. לא משנה למה הקודן מחובר, הוא אמור למנוע התנעה של הרכב ואם הוא לא תקין הוא עלול לעשות בדיוק את זה: למנוע את התנעת הרכב.

לא יודע איך הקודן נבדק במוסך שלך, אבל כשבסיריון 2007 של אשתי, עליו השלום, היתה תקלה עם תיאור זהה, פירקתי את הכספת שישבה על מחשב המנוע, קיצרתי בחזרה למצב המקורי את שני החוטים שנותקו ע"י הקודן, ובא לציון גואל. הייתי עושה את זה לפני כל נסיון אחר. הסיכוי לתקלה בקודן גדול לעין ערוך מהסיכוי לתקלה אחרת במערכות המקוריות של הרכב.

יוניסי, בשביל שלא תרגיש לבד במערכה אציין שאני לגמרי מסכים איתך. אני נוסע כבר כשנה עם רכב שמצויד במערכת הזו ולא ראיתי שום הבדל בצריכת הדלק הממוצעת, עם מערכת עובדת ועם מערכת מנוטרלת, חוץ מזה שהיא מעצבנת אותי כי גם בחורף וגם בקיץ אני חוטף אוויר חם לפנים בשנייה שאני עוצר. אתה צריך גם להוסיף לטיעוניך את העובדה שבמגוון תנאים המערכת לא עובדת וגם כשהיא עובדת אז בתנאים מסוימים המנוע מתניע מחדש לאחר פרק זמן קצר, אז כשאתה אומר שהרכב עמד שעה זה ממש לא אומר שהמנוע יהיה כבוי שעה. רחוק מזה. זו גם הסיבה שביטלתי את המערכת באופן קבוע. גם ברכב החדש שקניתי לאשתי השבוע יש את המערכת הזו וגם בו אני אנטרל את המערכת ברגע שהוא יימסר לידינו. יצוין, עם זאת, שהנסועה שלי אמנם גבוהה, כ65000 קמ בשנה, אבל אני לא נוסע הרבה עירוני.

אז אולי כדאי שהבא שיגיע אליהם יתקן אותם. ארז מוצאפי מכיר גם את מנהל מחלקת ההדרכה וגם את מנהל המחלקה הטכנית בכלמוביל ויכול לקבל מהם חומר בנושא.

מה שאלעד כתב לגבי מדחסי אינוורטר ברכבי יונדאי שממשיכים לעבוד בזמן שהמנוע כבוי זו טעות. המדחס היחידי שממשיך לעבוד כשהמנוע כבוי ביונדאי שהגיעה לישראל הוא בסונטה ההיברידית. מדחס מזגן חשמלי שמוזן ממתח מהמצברים. מדחסי הספיקה משתנה שמחוברים לאיי30 עם המערכת הנ"ל מחוברים לרצועת המנוע וכמובן מפסיקים לדחוס עם עצירת המנוע ולכן המערכת לא פעילה כשמפוח המזגן נמצא על דרגה שלוש או ארבע ובכל מקרה המנוע מותנע חזרה לאחר דקה עמידה כשהמזגן מופעל.

פלנטרית.

הdct של קיה כבר משמש בולוסטר מספר שנים וכבר עבר את שלב מחלות הילדות.

הI30 לא הגיעה עד היום עם DCT וגם לא ידוע לי על תכנון להביא כזו בזמן הקרוב. היונדאי היחיד בארץ שמצויד בDCT זה הוולוסטר האטמוספרי.

תצטרך מזל כדי למצוא I30 ידנית, 1.4 ליטר, מהדגם היוצא. למיטב ידיעתי נמכרו כ30 כאלה בארץ. יש לי כזה.

אתה בטוח שהמחשב ברכב שלך הוא בתא המנוע ולא בקבינה? כי יש כאלה וכאלה. כשזה בקבינה אז מן הסתם נושא האיטום פחות רלוונטי. לגבי האיטום, אני לא מנוסה בזה, אבל אני לא רואה סיבה שסיליקון שעובד היטב בחלקי מנוע לא יסתדר עם איטום מחשב. יש מחשבים שהלוחות בהם, שני הצדדים או צד אחד, טבולים בחומר קשיח כלשהו, אולי אפוקסי, ואז עצם הפירוק עצמו, של הלוח מדופן המחשב, עלול לגרום לעיוות הלוח ונתקים פנימיים. אין בעיה לנסות לפתוח ולהרגיש/לראות אם זה המצב. בכל מקרה, זה לא שכיח מדי. יצא לי לתקן כמה מחשבים אוטומוטיביים ורק במקרים בודדים נתקלתי בתצורה הזו.

אתה מתאר מצב שכבר יש בעיה אז התגובות בסגנון של: "אם זה עובד- אל תיגע" לא רלוונטיות כאן. לשאלתך, הפרוצדורה הזו היא בדיוק מה שעושים כשלב ראשון במעבדות לתיקון מחשבי רכב, רק שהם עושים את זה עם מלחם לכל הלחמה בנפרד. ברוב המקרים זה פותר את התקלה. כמובן שנוספת לזה בדיקה ויזואלית של הלחמות, רכיבים ובפרט קבלים.

335 אמפר למצבר המדובר, ולא 470 וagm כפי שבדקו את המצבר של פותח השרשור.

מנסיון, וגם ע"פ טבלת השוואה בין תקנים, תוצאת הבדיקה משתנה בהתאם לסטנדרט וסוג המצבר שהוכתבו למכשיר הבדיקה. גם האמפראז' משתנה דרסטית וגם "גזר הדין" משתנה בין "GOOD BATTERY" ו "REPLACE BATTERY".

כנראה שמכון הגירים לא מכיר את הגיר הזה, כי קיים ברכב הזה מצב שממיר מומנט נשאר נעול בעצירה וזה מכבה את המנוע. מקור התקלה: ממיר מומנט או בלוק שסתומים.

לא ברור לי למה מי שעשה לך את הבדיקה רשם במכשיר שהמצבר הוא AGM. זו טעות שעלולה להשליך על תוצאות הבדיקה. למיטב ידעתי הIEC כבר כשנתיים לא רלוונטי למצברים אירופאיים, אלא הEN. רשום לך על המצבר מהו הרפרנס של המצבר הזה למצבר של וורטא. הייתי הולך לנתון של מצבר הוורטא המקביל, מוצא את נתון הEN שלו, ובודק את המצבר עם המכשיר כשהוא מכוון לנתון הEN , וכמובן לא AGM. להערכתי, רוב הסיכויים שהמצבר תקין, ואתה אוכל סרטים מיותרים, בגלל ההתאמה לIEC הלא רלוונטי או רישום הAGM השגוי. אתה אולי יכול להתנחם בזה שרבים וטובים מבעלי המקצוע נפלו ועדיין נופלים בתסבוכת הזו והחליפו מצברים תקינים.