dny

עם דגש על "יודעת", כלומר לא מישהו שיסביר לי ש"חמישה גרם זה בסדר", ו"לא צריך לאזן מאחורה", וכדומה - עם כאלה נמאס לי כבר להתווכח. ואם הם גם יודעים מה זה הידוק ברגים בהצלבה, ולמה זה עדיף - הרי זה משובח...

הכל מתחיל מהגישה שאומרת שמכוניות זה לא בסדר, ולכן גם נהגים הם לא בסדר - מעצם היותם נהגים. רק בגלל הגישה הזו אפשר: לדרוש מנהג להוכיח שאינו עבריין (תוכיח שיש לך ביטוח, תוכיח שלא נהגת ברכב כשצולם, וכן הלאה). לקנוס את הנהג בקנסות שונים ומשונים (קנית רכב, קנית דלק, רישוי, אישור רכב מיושן). להניח כמובן מאליו שהנהג אשם בכל מקרה של תאונה (דרסת הולך רגל ללא עדים - מי אשם?). וכן הלאה. יחס דומה מקבלים מעשנים. גם ג'יפאים ואפנוענים. וכל זה עוד לפני שנכנסים השיקולים הרגילים של כסת"ח, חיפוש מתחת לפנס וכולי. דני

לכמה נזק באמת הוא גורם? אשמח לשמוע תשובה רצינית ולא "אם הורדת את הממיר אז אתה כזה וכזה". עובדות. דני

אתה יוצא מתוך הנחה שבית המשפט פועל בהגינות וביושר. אני יוצא מתוך הנחה שזה משחק ותו לא, ומנצח מי שמשחק יותר יפה, או כמו שאמר עו"ד אביגדור פלדמן - מנצח מי שאומר את השקר הכי מוצלח. הלואי והיתה לנו מערכת משפט אחרת.

ובדיוק משום כך רצוי שגם הנהג יגיע עם זכרון הדברים שלו.

הערה קטנה: באופן כללי אם אין או לא יודעים מה להגיד, רצוי לומר "לא עברתי על החוק". זו תשובה שמצד אחד מכחישה כל האשמה אפשרית, ומצד שני אינה קובעת או סותרת שום פרטים עובדתיים ולכן לא תפריע בהמשך, לאחר ששיטת ההגנה תוחלט. בהצלחה.

קריעה של רצועת התזמון היא דבר פתאומי ולא הדרגתי. הרכב אינו מניע כלל אם הרצועה קרועה. יתכן שהבעיה היא במגבר ההצתה ("יוניט" בלע"ז), הנמצא על המפלג. יתכנו גם בעיות אחרות, צריך לבדוק את הרכב. המלצה: מוסך עובדיה, רחוב התעשיה, תלפיות, 026710861. בלי לדעת מה התקלה אי אפשר להעריך את עלות התיקון. דני

אכן, צודק פותח השרשור ברוב דבריו. בעיה. לדעתי הבעיה קשורה לתופעה מעניינת: הרבה נהגים אינם מודעים לכך שאפשר לשנות את מהירות הנסיעה. כלומר, פלוני רגיל לנסוע במהירות של 90 קמ"ש. נוח לו וטוב לו במהירות הזו, והוא נשאר בה - בקיץ ובחורף, ביום בהיר או לא בהיר, כשיש שדה ראיה פתוח וגם כשלא, וכן הלאה. וגם כאשר פלוני, שנוסע כמובן בנתיב הימני, נתקל באלמוני שאוהב לנסוע במהירות של 89 קמ"ש, ונאלץ לעקוף אותו - גם אז, תוך כדי עקיפה, ממשיך לו פלוני בנסיעתו במהירות האהובה עליו - 90 קמ"ש. כמובן שהעקיפה נמשכת דקה ולפעמים יותר... שיטה אחת שמצליחה לא רע בכלל: אם הרכב השמאלי הוא עדיין קצת מאחורי הימני, אפשר להגיע במקביל אליו, כלומר לנסוע מאחורי הימני. כאילו מנסים לעקוף מימין, למרות שהדבר אינו אפשרי. מנסיוני, בהרבה מקרים הנהג השמאלי מגיב (לענ"ד באופן לחלוטין בלתי מודע!) בלחיצה על דוושת התאוצה - כי מי הוא בכלל שיעקוף אותי, ועוד מימין. תוצאה: השמאלי משלים את עקיפתו, חוזר או לא חוזר לימין (גם זו בעיה), אבל הפקק נפתח. דני נ.ב. אני חושב שהפתרון לרוב, אם לא כל, בעיות התעבורה בישראל הוא חינוך לנהיגה טובה. לצערי לא רק שזה לא קיים, אלא כל מי שאפשר ללמוד ממנו נותן דוגמה גרועה - במיוחד שוטרים ובמיוחד שוטרי תנועה. כן, יש יוצאים מהכלל - אבל הרוב הגדול גרועים, וזה מה שקובע.

הפתרון פשוט. צריך להבין שתיבה רובוטית אינה תיבה אוטומאטית. ברגע שמבינים את זה הכל בסדר. אם שמים את התיבה במצב ידני, ומעבירים הילוכים בעזרת הכפתורים או הידית, אין בעיה. אבל מי שינסה להתייחס לתיבה הזו כאל תחליף לתיבה אוטומאטית יתאכזב, מפני שהיא לא כזו. דני

דניאל נתן עיצות טובות. דני

נראה לי שהנקודה של פותח השרשור היא, שאף אחד לא ישאל אותך. ולצערי אני חושב שהוא צודק. דני

האם אין תפקידו של קבל זה מקביל לתפקידו של הקבל החיצוני עליו אנו מדברים? אני מבין שהערכים שונים - הקיבול, הזרמים, התדרים, ומשכי הזמן הנחשבים "רגעיים". אבל האם יש הבדל עקרוני, ואם כן - מהו? דני

לכל מגבר יש קבלים בספק הכוח שלו. מתקינים קבלים בגודל שמספיק ברוב המקרים. לפעמים יש מצבים שבהם קבל גדול יותר יכול להועיל, ולכן קיימים הקבלים החיצוניים. כמו כל דבר באודיו, יש כאלה שנסחפים, ויש כאלה שמתקינים דברים בלי להבין כמה ולמה. אבל זה לא אומר שאין בקבל החיצוני שום תועלת בשום מקרה. אני חוזר על שאלתי לרזי, מפני שאת תשובתו לא הבנתי. אני שאלתי למה יש קבלים בספקי כוח (לאו דווקא של מגברים). רזי אמר: לא הבנתי מה זה "תפוקת האות בכניסה" וגם לא מה זה "איכות האות בכניסה". במקרה שלנו, המעגל הכולל את המצבר, האלטרנטור, החוטים המובילים למגבר, והקבל החיצוני - כל אלו ביחד מקבילים לספק הכוח המספק חשמל למגבר. עכשיו בואו נציץ בשבב ספק כוח שמצאתי באקראי ברשת. ראשית אנו רואים כיצד נראה "מעגל רגיל" (כך באתר) הכולל שבב זה: יש קבל גם בכניסה וגם ביציאה. בדף 14 של ה-PDF מופיע הסבר לענין הקבל: "Generally in voltage regulator, output capacitor is used to stabilize regulation and to improve the characteristics of transient response". אם נתעלם מהאנגלית הגרועה, הרי שמשפט זה מסביר בדיוק את כל הענין: הקבל משפר את יכולת המעגל/הספק להגיב לקפיצות רגעיות. המשפט הבא במסמך (שאותו כבר לא ציטטתי) אומר שאין חובה להשתמש בקבל ביציאה במקרים שבהם תגובה רגעית אינה חשובה. שאלות לרזי - האם אתה חושב שהדברים שכתב יצרן השבב מוטעים? האם אתה יכול להראות דוגמאות סותרות? אני לא שואל כדי להתנצח או משהו כזה, אלא מפני שזו לדעתי נקודת המפתח לכל הענין, ואם מבינים אותה אז הכל נהיה ברור - גם מתי קבל יכול להועיל וגם מתי לא. דני

שאלה לרזי: למה יש קבלים בספקי כוח? למה לא מגדילים את תפוקת הספק ומוותרים על הקבלים? דני

למען הדיוק, צריך לזכור שוואט זה יחידה של הספק ללא קשר לזמן. לא שניה ולא שעה. בגלל זה מונה חשמל ביתי למשל לא סופר וואטים אלא אלפי וואט/שעה (קווט"ש בקיצור). כך גם במקרה שלנו - וואט אינו אומר וואט לשניה. דוגמה - מנוע חשמלי צורך הספק של 1000W ומוציא הספק מכאני של 700W. איפה כאן השניות או השעות? אין. אם המנוע יעבוד שניה אחת, הוא יצרוך 1000 וואט/שניה. אם הוא יעבוד שעה אחת, הוא יצרוך 1000 וואט/שעה, או 1 קווט"ש במונה החשמל הביתי. אם מחשבים דברים כמו כמות חום שנוצרת ברכיב, צריך להתחשב גם בהספק וגם בזמן. אחרת אין תוצאה. אותו דבר בדיוק בהקשר של תאוצה של מכונית: הספק המנוע כפול זמן הפעולה הוא הנותן את התאוצה (בהתחשב במשקל וכולי). אבל כ"ס בלבד לא אומר שום דבר, בדיוק כפי שאי אפשר לדעת כמה המכונית האיצה בעשר שניות בלי לדעת מה הספק המנוע. (הדברים נאמרים בהקשר של 180W, 300A, שניה אחת, וכן הלאה. נראה לי שקצת מדלגים פה ושם על הקשר בין ההספק לזמן - והדילוג הזה גורם לכך שאפשר לקבל כל מספר שרוצים בתור תוצאה, אבל ללא קשר למציאות. נראה לי ש-BEEKER ניסה להגיד בערך את זה, אבל אני חושב שגם הוא קצת דילג פה ושם) דני

בלי להתיימר להיות מומחה בתחום, נראה לי שהבעיה כאן היא שכל אחד מדבר על מקרה אחר. אם צריכת הזרם הקבועה, או הממוצעת, של המגבר גבוהה יותר מהזרם שהאלטרנטור מספק, אז שום קבל לא יעזור מפני שהקבל אינו מייצר זרם או הספק. אם צריכת הזרם הממוצעת היא נמוכה יותר מהספק האלטרנטור, אבל יש לפעמים צריכה רגעית גבוהה - למשל נקישה של תוף של באס - אז קבל מתאים יכול בהחלט לעזור, ומשום כך יש קבלים בספקי כוח. אבל להגיד באופן גורף שקבל לא מועיל כלל, או לחילופין שקבל יפתור כל בעיה, זו טעות. דני

כאשר שר ממונה מסיבות של יחסי כוחות פוליטיים בלבד, ללא קשר להבנתו בנושא, באמת שאי אפשר לצפות לשום דבר. זאת לעומת פרידמן למשל, שמונה גם משיקולים פוליטיים אבל גם בגלל שיש לו הבנה בנושא, והוא באמת הציע הצעות שיש להן קשר למציאות. אבל מינוי כזה קורה פעם בשישים שנה (עד כה). מנפלאות הדמוקרטיה. דני נ.ב. מהאנשים המקצועיים במשרד התחבורה, כלומר המנכ"ל וכדומה, אפשר היה לצפות לקצת יותר. אבל בגלל שיטת מפא"י, גם אנשים אלו הם קודם כל פוליטיקאים ורק אח"כ - לפעמים - גם קצת מקצועיים. אולי. מנפלאות הדמוקרטיה הישראלית...

הגזמת לגמרי. נכון שצריך לדעת כיצד לטפל בבלמים, ולשואל השאלה הייתי מציע שימלא את הנוזל ויוציא את האוויר בעזרת אדם שמכיר את הנושא. אבל בין זה לבין "רצח" רב המרחק כמו בין יום ללילה. אני מזכיר לך שבישראל נהוג לחשוב שאסור לפתוח בורג ללא אישור בכתב, לעומת אנגליה למשל ששם הופכים רכב נוסעים לטנדר ללא צורך ברשות או אישור כלל. ולמי שלא יודע - רמת האחזקה של מכוניות באנגליה גבוהה בהרבה, ללא השוואה, לעומת ישראל. דני

ממש לא. לפי המפה הזו המומנט הוא בערך קבוע, אבל ההספק משתנה בין 20 ל-100 כ"ס בערך. ההספק שהמדחס צורך הוא בהתאם למהירות הסיבוב ולא בהתאם לכוח המנוע, כלומר אם שיפרת את כוח המנוע אז המדחס לא יהיה חזק יותר, כלומר אם קודם הוא לקח 10% אז עכשיו פחות. המספר הזה של 10% הוא הערכה גסה ותו לא. הספק נמדד בכ"ס או בוואטים. מומנט זה משהו אחר. נכון, מפני שההספק הוא מומנט כפול מהירות סיבוב. וכאן המקום להעיר שבגלל שבין המנוע לגלגלים יש תיבת הילוכים, למומנט שמוציא המנוע אין קשר ישיר לביצועי הרכב. רק אם משווים מנוע למנוע אחר עם הילוכים דומים אז יש משמעות להשוואה. לא בדיוק. יש בזבוז קבוע של הרצועה, אבל עיקר ההפסד הוא בגלל החשמל שהאלטרנטור מייצר, וזה בהתאם לצריכה. כמו שאמרו לפני, מאחר שבכל מקרה מעבירים כוח מהמנוע בעזרת רצועה, אז יותר יעיל להעביר ישר לציר של המדחס ולא לעבור בדרך עקיפה של המרה לחשמל ובחזרה, ולכן התשובה לשאלתך היא שההתנגדות של האלטרנטור תהיה גבוהה יותר. דני

סיבות שבגללן עדיף מדחס מכאני: 1. כמו שאמר שי, יותר יעיל להעביר אנרגיה מציר המנוע לציר המדחס באמצעות רצועה מאשר בצורה עקיפה: רצועה לאלטרנטור, אלטרנטור ממיר תנועה סיבובית לחשמל, החשמל עובר למדחס, המדחס ממיר חשמל בחזרה לתנועה סיבובית. 2. בעבר היה קשה לייצר מספיק חשמל להפעלת מנוע חזק של מזגן. 3. אם עומדים בפקק הרבה זמן (מנוע בסיבובי סרק) יתכן שהמצבר יתרוקן. סיבות שבגללן עדיף מדחס חשמלי: 1. מהירות המדחס אינה תלויה במהירות המנוע. זה משפר את היעילות ומפחית בזבוזים. 2. אפשר לשלוט במהירות המדחס. 3. היום יש אלטרנטורים יותר חזקים. סה"כ, בעבר לא היה מעשי להשתמש במדחס חשמלי ולכן לא עשו כך. היום זה אפשרי (אם כי לא בהכרח עדיף, כי יש שיקולים לכאן ולכאן). דני

זה בדיוק מה שאמרתי מההתחלה. גם בדוגמה שהבאת הדבר שגורם לזרם לעלות אינו ההתנגדות הגבוהה אלא המצבר הפרוק; ההתנגדות הגבוהה מפחיתה את הזרם, והשילוב - בדוגמה שהבאת - יוצא בערך 72% יותר, אבל לא בגלל אלא למרות ההתנגדות הגבוהה. הדוגמה הזו בסך הכל מראה שמצבר פרוק צריך יותר זרם ממצבר טעון, ועל זה אין וויכוח. אבל אם תשווה מצבר טעון לטעון, או פרוק לפרוק, אבל עם התנגדות גבוהה ונמוכה - אז תקבל, גם בדוגמה שלך, בדיוק את מה שאמרתי מההתחלה: טעון לטעון: 14-13.2=0.8, 0.8/0.009=~89, 0.8/0.015=~53 פרוק לפרוק: 14-11.7=2.3, 2.3/0.009=~255, 2.3/0.015=~153 כלומר: התנגדות גבוהה משמעה זרם נמוך, ולא להיפך. דני

וכיצד זה משפיע על זרם הטעינה? מה ההבדל בין התנגדות כזו לכזו? לפי חוק אוהם, במקרה שתיארת צריך מתח ההדקים על פני המצבר להיות גבוה בהרבה מ-14.4V. האם, מנסיונך, כך קורה? כיצד ווסת תקין מאפשר מצב כזה? זה דבר והיפוכו. כיצד יכול מצבר בעל התנגדות פנימית גבוהה, כלומר קיבולת נמוכה, לצרוך זרם רב לאורך זמן? להיכן תגיע האנרגיה? מדוע אין המצבר ניזוק מהחום הרבה לפני האלטרנטור? לאחר ההתנעה המצבר פרוק במקצת, ולכן לוקח זרם רב מהאלטרנטור לזמן קצר כדי להחזיר לעצמו את האנרגיה של ההתנעה. אבל אין קשר להתנגדות הפנימית של המצבר. היינו הך. במצבר מקוצר המתח נמוך בגלל שיש קצר שגורם להתנגדות נמוכה. אלו שלושה היבטים של אותו הדבר - וגם כאן זרם הטעינה יהיה גבוה במצב של התנגדות נמוכה ולא להיפך. אני עדיין לא מבין למה, ואיפה הטעות בדברים שאמרתי כאן. דני נ.ב. הערה ל-Haim_gds: ההבחנה שהזכרת של אלטרנטורים של ג'יפים לעומת כלי רכב זולים הייתה נכונה בעבר, אבל לא כיום. יש מגמה (לאורך עשרות שנים) של מעבר ממצבר גדול ומטען (דינמו\אלטרנטור) חלש למצבר קטן ומטען חזק. נ.נ.ב. ההבנה שלי את הדברים היא כזאת: ווסת המתח הרגיל של אלטרנטור מפעיל את האלטרנטור כאשר המתח נמוך ומפסיק אותו כאשר המתח מגיע ל-14.4V (בד"כ). אם נתעלם לרגע מהצריכה של מעגלי הרכב (שאינה שייכת לנושא כלל), הרי שמה שקובע את זרם הטעינה זה אך ורק ההתנגדות, או אם תרצו שווה הערך של ההתנגדות של המצבר, וזאת לפי חוק אוהם, ולכן: מצבר מלא, חדש או ישן, יגיע למתח הרצוי ולא יצרוך כלום. מצבר פרוק תקין יראה התנגדות פנימית נמוכה ולכן יצרוך זרם רב (מפני שיש לו קיבולת רבה). מצבר פרוק משומש/ישן/לא לגמרי תקין יראה התנגדות פנימית גבוהה יותר ולכן יצרוך פחות זרם (מפני שיש לו קיבולת נמוכה יותר). מצבר מקוצר יראה התנגדות פנימית נמוכה מאד (בגלל הקצר) ויכול לצרוך זרם מוגזם ולכן יכול להזיק לאלטרנטור.

בהחלט לא ברור לי. יש היום הרבה אלטרנטורים שמוציאים מעל 100 אמפר, אין בזה שום דבר חריג. ועדיין אני לא מבין איך התנגדות גבוהה גורמת לזרם גדול ולא להיפך. דני

כאשר המצבר הוא מקור הזרם במעגל, כלומר כאשר המנוע כבוי או כאשר האלטרנטור אינו מתפקד, אז באמת התנגדות גבוהה במצבר תגרום לנפילת מתח. אבל כאשר האלטרנטור הוא מקור הזרם, והמצבר הוא צרכן של זרם, כלומר בשעת טעינת המצבר על ידי אלטרנטור כשהמנוע פועל, אז קורה ההיפך: התנגדות גבוהה במצבר גורמת לקפיצת מתח, ולכן לירידה של הזרם. דני

מאחר שהמתח של האלטרנטור קבוע בערך (12-15V), הרי שמה שקובע את הזרם זה קודם כל הווסת, ואח"כ התנגדות העומס (במקרה זה - ההתנגדות הפנימית של המצבר). אם נניח שהווסת פתוח (אחרת אין זרם במילא) - התנגדות גבוהה תגרום לזרם נמוך. איך אפשר אחרת? הדגם הפשוט מראה סוללה כמקור מתח בטור עם התנגדות. נכון שמצב הטעינה של הסוללה מקביל למתח המקור, אבל איני רואה כיצד זה שייך לענין. בשעת טעינה, מתח ההדקים של המצבר בעל ההתנגדות הגבוהה יעלה מהר יותר, ולכן האלטרנטור יפסיק לטעון אותו מהר יותר - כלומר, יועמס פחות. כמו כן, כדי להעלות לרמה נתונה את המתח של סוללה בעלת התנגדות גבוהה יותר דרוש זרם נמוך יותר. אני חוזר ושואל: נניח שהמתח של שתי סוללות הוא 0. לאחת מהן יש התנגדות פנימית נמוכה ולשניה גבוהה. שתיהן נטענות ממקור מתח. למי מהן זורם זרם גדול יותר? ואני חוזר ואומר את שאמרתי מקודם: כאשר יש במעגל (דומה) התנגדות גבוהה יותר, הזרם יורד. איני מבין מדוע אתה טוען שיקרה ההיפך. אפשר גם להסתכל על הדברים מצד הקיבול של המצבר: למצבר בעל התנגדות פנימית גבוהה יש קיבול (או קיבולת, אין הכוונה לעכבה) נמוך יותר. אם כך, האם מצבר כזה דורש יותר או פחות אנרגיה מהאלטרנטור המנסה למלא אותו? כך או כך או כך, איני מבין כיצד מצבר חלש יותר צורך יותר זרם. לאן הולך זרם זה אם אין למצבר יכולת לאגור אותו? דני