חן פרחי

מועדון ה 5 לא השתתף באירוע מאחר ולא היה לו מארגן. כל זמן שלא קורה כלום, הכל טוב. אבל אם חלילה היה קורה משהו ( תאונה, או חלילה אירוע ביטחוני ) ה "מארגנים" היו הראשונים שהיו נסים על נפשם. ולמועדון ה 5 יש ניסיון רע במיוחד, ודי אם תזכיר את המילים "אירוע רידינג" בפני ותיקי המועדון. באירוע 4 שנים ל CF נתן מועדון ה 5 תצוגה מכובדת ביותר, לא לפני שניסגרו כל ה "פינות" עם המארגנים. זה שהיתקיים אירוע יפה ורב מישתתפים, משמח מאד ומראה שאנחנו בדרך לתרבות מוטורית, אבל מכאן ועד להקמת קבוצת לחץ שתפעל מול משרד התחבורה, הדרך ארוכה, ארוכה מאד מאד. ומי שחושב שחקיקת תקנות רכב אספנות הגיעו בקלות, טועה ובגדול. הנשמה פרחה לאלו שעסקו במלאכה, ומי שלא מאמין מוזמן לשאול את בני הספל או זמי לוין. בינתיים, נכון להיום, מועדון ה 5 הוא הגוף היחיד שהצליח לשנות בחקיקה את המצב, וזה מפני שמועדון ה 5, עם כל הביקורת עליו, הוקם בצורה נכונה ועל יסודות בריאים. אין זה אומר שלא ניתן להמשיך לשאוף להקלות נוספות שיטיבו עם אספני הרכב, רק שכדאי להבין שמכסת השתדלנות של ציבור חובבי הרכב קטנה למדי, ושיטת מועדון ה 5, שיטת ה "עוד דונם ועוד עז" הוכיחה עצמה היטב עד עתה.

בכל גיר אוטומטי קונבנציונאלי ( כלומר, לא רובוטי) קיים ממיר מומנט, שתפקידו להחליף את המצמד, וממיר המומנט מבצע את תפקידו רק כשהמנוע פועל. כשהמנוע אינו פועל, הוצאה של ידית ההילוכים ממצב P מהווה למעשה הוצאה לניוטראל, ולכן אי אפשר להניע מכונית אוטומטית בדחיפה.

הריו שמופיעה במבחן הריסוק הינה מהדגם החדש, שזהה ליונדאי אקסנט. הדגם המדובר הוא מהדור הקודם ולא ניבחן במבחני הריסוק.

והיא אפילו לא תוכננה להיות לנצ'ייה.. למרות ששמה המלא של המכונית הוא בטא מונטה קרלו, התיכנון בוצע ע"י פיאט וניתן לפרוייקט שם - X1\8. המטרה היתה ליצור מכונית זהה בקונספצייה ל X1\9 שפונה לפלח שוק גבוה יותר. העיצוב נעשה ע"י פינינפארינה והיה שונה לחלוטין מהעיצוב של ה X1\9 שבוצע ע"י ברטונה. יחידת ההינע נילקחה בשלמותה מהבטא, ומנוע ה 2.0 היו 120 כ"ס וביצועים מכובדים.

אין כאן שום סיכון, והגיע העת להפסיק את ההיסטרייה המיותרת. הלקחים הופקו היטב, גם ע"י מועדון ה 5, וסביר להניח שרעיונות שעלו בעבר לא ישנו. רובנו בחרו בתחביב הזה על מנת להנות ממנו ולא לעסוק עד אין קץ "במה יהיה אם מחר יקום מהן דהוא וירצה לשנות את תקנות רכבי אספנות".

ככלל, עמי המזרח ידועים כאנשים אכזריים בצורה יוצאת דופן, וזכרו מה הויאטנמיים עשו לחיילים האמריקאיים שנישבו על ידם.

הסיפור מאחורי ה SM מעניין לא פחות מהמכונית עצמה. הסיטרואן SM נולדה לתוך פלח שוק שהחל להתעורר, הן באירופה והן בארה"ב - מכוניות קופה גדולות ויוקרתיות, שחלקן הגדול יוצר בעיקר על מנת למקסם רווחים מדגם קיים. דוגמאות ישנן בשפע - ב.מ.וו 2.8 ו 3.0 CS, יגואר E TYPE ושלל אמריקאיות כדוגמאת לינקולן קונטיננטל וקדילאק קופ דה וויל. המעניין הוא שסיטרואן תיכננה את ה SM כמכונית עצמאית שלא התבססה על שום מכונית קיימת, ויתרה מכך, סיטרואן ביצעו מספר מהלכים מאד מעניינים, שבסיכומו של עיניין עלו לה בעצמאותה. בשנת 70' היה לסיטרואן היצע דגמים די מוזר; בצד אחד הדה שבו, הדיאן והאמי 6 ו 8, שהיו מכוניות מינימלסטיות, פשוטות וזולות, ומצד שני ה DS שהיתה מכונית יקרה יחסית. סיטרואן קיוותה שהצלחת ה SM תאפשר את מינוף המותג ובעיקר תאפשר לה דריסת רגל בשוק האמריקאי הגדול. למרות שהיה ברור לסיטרואן שהמכונית לא תינחל הצלחה מסחררת, בעיקר עקב תימחור גבוה שנבע מעלויות פיתוח גבוהות, אך הדבר כלל לה הרתיע אותם. לצורך מציאת מנוע הולם למכונית, השתלטו סיטרואן על מזארטי האיטלקית במהלך שנגד כל הגיון בריא, ומנועה של ה SM היה ה V8 של מזארטי ש "גולחו" ממנו 2 בוכנות. ככל שלך ונמשך תהליך הפיתוח של המכונית, היה ברור לסיטרואן שהם עולים על רכבת לכיוון אחד, ומחיר המכונית הנפלאה יהיה אובדן העצמאות, מה שאכן קרה בפועל. כשהוצגה המכונית בתערוכת ז'נבה במרץ 70' היא קצרה תשואות רבות שכלל לא תאמו את רמת המכירות הנמוכה, ואת מכת המוות העיקרית ספגה המכונית במשבר האנרגייה ב 73' שחיסל את פלח השוק הזה בארה"ב כמעט כליל. סיטרואן אכן ניקלעה לקשיים, וגם פיתוחה של ה GS שעלה ממון רב, לא הוסיף לתמונה הקודרת. לבסוף, נימכרה סיטרואן לפיג'ו ב 76' לא לפני שמזארטי נימכרה לדה תומסו שנה קודם לכן..

4. קונה לי זכות להשתתף באירועים. "אף אחד לא ישמח לראות אותך, וביוחד מועדון ה 5. כי אם תעשה חיפוש קצר אתה תראה הצהרה ברורה של המועדון שלך שלמפגשים של מועדון ה 5 הכניסה עם רכב מותרת רק לחברי מועדון ה 5 עם הצגת תעודת חבר בתוקף ות.ז. נושאת תמונה. או במלים אחרות, יש לך רכב אספנות אבל אתה לא חבר מועדון ה 5, אתה לא רצוי כאן." זהו ציטוט של קטע רלוונטי, שלצערי פשוט לא נכון. כל בעלי רכבי אספנות וחובבי התחביב רצויים בהחלט, כשהפריווילגיה העיקרית שמוקנית לחברי מועדון ה 5 שמשלמים דמי חבר הינה כניסה חופשית עם רכבם לשטח התצוגה. לגימיטי בהחלט, ואמור לבדל את חברי המועדון שמשלמים דמי חבר שנתיים. השנה האחרונה היתה מהמוצלחות ב 23 שנות קיומו של המועדון, קויימו אירועים וטיולים ברמה גבוהה מאד, כשגולת הכותרת היתה אירוע סוף הקייץ בפארק הלאומי בר"ג. בוא תראה לי איזה גוף מסוגל "להרים" אירוע ברמה כזו בארץ. השנה קיבלנו תמורה מלאה לכספנו, ונקווה שכך זה ימשך.

מצטרף להמלצה על ה AX. מבחינה מכאנית היא דומה עד זהות ל 106\205, זריזה, חסכונית, נוחה לנסיעה ואפילו מהנה לנהיגה. בנוסף היא מצויידת במזגן מקורי, חלונות חשמל ונעילה מרכזית. השתדל לחפש מכונית כזו שטופלה היטב, ובהחלט תהנה ממנה.

המבחן של הפיפט' גיר היה שונה - הרנו מודוס כבדה מהיאריס ב 250 ק"ג לערך, בטוחה ממנה באופן תיאורטי ולכן היא נשארה "שלמה" יותר. כדאי גם לזכור שהוולבו 940 הוצגה ב 83' (כ 760) ותיכוננה שולח את שורשיו לסוף שנות ה 70', בעוד שהטויוטה תוכננה באמצע שנות ה 2000', הבדל של שנת דור. לפי נתוני אותו מכון שבדי, הוולבו 940 נחשבת למכונית שמגנה טוב יחסית על יושביה, ואחוזי השרידות של הנוסעים בה גבוה יחסית. אגב, שימו לב שתמיד מישתמשים למיבחנים מסוג זה דווקא ב 940 ולא ב 850, למרות שמחירן כמשומשות די דומה. ה 850 נהנת מתיכנון מודרני בהרבה, והדגם הזהה לה מיבנית, ה S70, קיבל 4 כוכבים במבחן הריסוק התקני. כנראה שזה עלול לקלקל להם את השואו..

אין שום אפשרות להחזיר מכונית שנימכרה לתושב השטחים לרישוי ישראלי. כל מכונית שנימכרת לתושב הרש"פ דינה כמכונית מושבתת והיא למעשה נימחקת ממצבת כלי הרכב הישראליים. עד שנת 94' המינהל האזרחי היה אחראי על רישוי הרכבים ולוחיות הרישוי שלהם כללו אותיות שסימלו את שם העיר שבה היתגורר בעל הרכב. בהסכמי פריז, שהיוו ניספח כלכלי להסכמי אוסלו, הוחלט על מתן עצמאות למשרד הרישוי הפלסטיני, ולמעשה ישראל איבדה קשר עם מצבת כלי הרכב הפלסטינית.

כל הכבוד דרור על ההתמדה והסבלנות. המכונית נראית נהדר ושילוב הצבעים מחמיא לה מאד. מחכים בקוצר רוח להשקה !

לך יש פוקוס 2.0, מה שאומר רמת ביצועים טובה, שלא כמו ב 1.6 שמתחרה בסובארו B3 ברמת העגלתיות שלה. בנושא הזה יש ליונדאי עדיפות מכרעת, ובנוסף היא חסכונית יותר. הפוקוס נוחה יותר לנסיעה ואילו היונדאי מרווחת יותר. בצע נסיעת מבחן בשניהן - ואז תחליט.

ה 2.0 CS יוצרה בשנים 68' - 69' במקביל ל 2.8 CS. ייצורה של ה 2.0 CS הופסק כנראה בשל הפרש מחירים קטן מידי מה 2.8 CS שהיתה מהירה ממנה בהרבה והבתססה על מיכלולייה של ה ב.מ.וו E 9.

הסירו דאגה מליבכם. ישראל מדינה חסונה ויציבה מכל הבחינות. כוחה הצבאי גדול משל כל המדינות הסובבות אותה, התל"ג שלנו גבוה עשרות מונים משל המדינות הנחשלות שסובבות אותנו ויש לנו חברה יציבה שמיתבססת על מעמד ביניים יציב. למרות שישנה הרגשה שהשחיתות פושה בכל, זה לא ממש מדוייק, וישראל אינה מושחתת יותר ממדינות מערב אחרות. גם ערביי ישראל רחוקים מאד מלאיים עלינו אסטרטגית, ואפילו קצב הריבוי שלהם אינו גבוה בהרבה מבמגזר היהודי, למי שדואג לבעייה הדמוגרפית.

הב.מ.וו 2000 CS היתה למעשה הגירסה הזולה ונחותת ההספק של ה 3.0 CS המהוללת. למעט שינויים קלים בחזית, למכוניות היה מרכב דומה, כך שה 2000 CS היתה 3.0 CS לעניים. מכונית יפה ועניינת שלא שרדו ממנה אקזמפלרים רבים, בעיקר עקב רגישות לחלודה.

מזל טוב ענק לשלמה דן ולאביגיל להולדת הנכד. שיסע רק בדרכים טובות. מאחלים - מש' פרחי לדורותיה.

אין צורך להרחיק עד ארה"ב. אני מצאתי סט טיימינג אצל "עוזי וולבו" ביהוד בעלות סבירה לחלוטין - 700 ש"ח+מע"מ.

תיאורטית הצי שווה מחירון. מעשית, הבנקים שמלווים פיננסית את חברות הליסינג הגדולות מביאות בחשבון שהמכוניות שוות 70% מערכן במחירון. למרות המיתון, מצבם של הבנקים בארץ איתן למדי, שוב בשל הסיבה שהם נימנעים לקחת סיכונים. וזו גם אחת הסיבות מדוע אף חברת ליסינג לא זכתה במכרז לאספקת רכבי ליסינג לצה"ל. אין מי שיממן אותם.

נכון, אך לא מדוייק. מנהלי קווי האשראי בבנקים יודעים מצויין שאין הרבה קשר בין מחיר המחירון לשווי הריאלי של הצי, ולא מעט חברות ליסינג נאלצו "להביא כסף מהבית" ומי שלא יכלה לגייס הון כביטחונות, פשוט קרסה, ע"ע דורנט או טראפיק. וגם כאן יש עיניין של היצע וביקוש, וכפועל יוצא יורד המחיר ככל שהמכונית מבוקשת פחות.

שוב, ובפעם האלף. השוק מורכב מהיצע וביקוש - כלל ראשון ובסיסי בכלכלה, ולא לוי יצחק ולא סבתא של לוי יצחק יכולים לשנות את זה. אם ציי הרכב ימצאו עצמם "תקועים" עם אלפי מאזדות 3 שאין להם ביקוש, הן יורידו את המחירים. ואם הן יחטפו כלחמניות טריות, הן לא יורידו מחירים. מסובך?

מצב ה E בפונטו ספייס מונע מהמנוע לטפס מעבר ל 4,000 סל"ד, ובכך אמור להוות מצב חסכוני יותר. בפועל, ההבדל בצריכת הדלק זניח למדי.

בלי קשר לחוק, אין להסיע ילדים במושב האחורי ללא ריתום. תאונת דרכים, חלילה, אינה מבדילה בין רכב אספנות ל "סתם" יפנומטית מליסינג. ברוב המכוניות משנות ה 70' ומעלה קיימות נקודות עיגון מתחת למושב האחורי, ואין שום בעייה להרכיב חגורות בטיחות.

בסכומים שהפונטיאק נימכרת, היא מהווה עיסקה טובה. המנוע שלה דומה מאד למנוע של ווקטרה 2.0 ומוכר כאמין למדי, הגיר האוטומטי שלה (TH125) חי לנצח והרגישות היחידה היא באלטרנטור שמיתכלה די מהר ולא זול לשיפוץ. הסאנבירד מרווחת יותר מהסובארו, מאובזרת בהרבה ולא צורכת יותר דלק - ממוצע של 8-9 ק"מ לליטר. בנוסף, לפונטיאק ביצועים עדיפים בהרבה ורכות מיתליה הלא מרוסנים עדיפה על המיתלים המיתרסקים של הסובארו. ועוד יתרון בולט לפונטיאק - יש לה ABS והיא כנראה בטוחה יותר מהסובארו (מוטות מגן בדלתות שאין בסובארו). באותו תקציב - אני הייתי בוחר בפונטיאק.

הווקטרה היתה אחת האירופאיות הבודדות שלא עשו שימוש בגיר האוטמטי הקלוקל של ZF, אלא פנו מזרחה, ליפן, וקנו תיבות מאיז'ן -וורנר. בניגוד לתיבות ZF שסירסו כהוגן כל מנוכ שחובר אליהן, האופל ווקטרה הציעה ביצועים מצויינים ממנוע 2.0 עם 115 כ"ס. הווקטרה היתה יותר מחליפה יותר מראוייה לאסקונה הוותיקה, וכל מיגרעותיה של האסקונה נעלמו - תנוחת נהיגה, שדה ראייה ותא נוסעים מדכא.