חן פרחי

מעניין שדווקא בתחילת שנות ה 90' זכתה האודי 100 (C4) להצלחה די מפתיעה כאן; רוב המכוניות שנמכרו היו עם מנוע 2.0 או 2.3 5 בוכנות וגיר אוטומטי 4 הילוכים. בשנים אלו הגיעו מספר מכוניות עם מנוע V6 2.8 ואיבזור מלא, כולל מושבים חשמליים, אגב. למרות הנפח הדומה והבעלות המשותפת, מנוע ה V6 של אודי לא דמה כלל למוע ה VR6 של פולקסווגן. למנוע ה V6 של אודי היה סטנדרטי, בעל זוית של 90 מעלות בין הצילינדרים, שלא כמו ה VR6 שהיה צר זוית (15 מעלות).

תיקון קטן - הרצועה עשוייה גומי או גומי משולב במתכת. ברצועה מתכתית רק אודי השתמשו במולטיטרוניק, ואכן עלותה אסטרונומית.

חברת אודי הוקמה בגרמניה בשנת 1909 ועברה גילגולים רבים, בהם השם אודי כלל לא הופיע על מכוניותיה. ההיסטוריה המודרנית שלה מתחילה ב 66' עת פולקסווגן קנתה את רובם המכירע של מניות החברה מידי דיימלר-בנץ הגרמנית. יחד עם הרכישה, קיבלה פולקסווגן מכונית מוכנה לייצור שתוכננה ע"י דיימלר-בנץ, וזו הוצגה ב 68' ונקראה אודי 100. מכוניות ד.ק.וו מתקדמות יותר שהיו בתכנון באותה תקופה, הוצגו כאודי 60, 75 ומאוחר יותר 90. בשנת 68' היו לאודי, שמפעליה מוקמו בעיר אינגולשטט, מכוניות מודרניות יחסית שהשלימו היטב את קו דגמי פולקסווגן שהיו מקוררי אוויר. בשנת 69' קרסה NSU עקב כישלון ה RO80 המדהימה שצויידה במנוע וואנקל שפיתוחו לא הושלם כראוי, וניבלעה אף היא בקונצרן פולקסווגן. אודי ו NSU הביאו עמם לקבוצת פולקסווגן נכס טכנולוגי חשוב - ידע רב בפיתוח מכוניות בעלות הנעה קדמית, שפולקסווגן היתה זקוקה לו על מנת לפתח את יורשות החיפושית וה TYPE3. האודי 100 C1 היתה לרבת מכר, ולמעט ה RO80 הן היו המכוניות היקרות ביותר בהיצע קבוצת פולקסווגן. בשנת 76' פותחה מחליפתה של ה C1, שאמנם נשארה עם השם 100 אך כונתה כמובן C2/ ה C2 היתה מכונית גדולה יותר, שהפעם נשענה יותר כל מיכלולי מכוניות פולקסווגן, למעט מנועי ה 5 בוכנות שהיו פרי פיתוח עצמי של אודי. גם ה C2 היתה לרבת מכר, וגירסאות מהודרות שלה כונו 200 והיא היתה המכונית הראשונה של הקונצרן שצויידה במגדש טורבו. בסוף שנות ה 70' החלו מהנדסי אודי בעבודה על פרוייקט חדש - פיתוח מכונית בעלת הנעה כפולה. אודי לא היתה חלוצה בנושא; הקדימו אותה סובארו היפנית וג'נסן הבריטית, אך אודי, בניגוד לסובארו לא היו מעוניינים בשיפור העבירות בשטח אלא בשיפור אחיזת הכביש ויכולת המשיכה של המכונית. בשנת 80' הוצגה הקוואטרו, שלא היתה אלא אודי 80 קופה עם כנפיים מנופחות, מנוע מוגדש בעל 200 כ"ס וגולת הכותרת - הנעה כפולה. הקוואטרו הדהימה את עולם הרכב, והציגה יכולת כביש מדהימה לתקופתה, וסדרת נצחונות במסלולי הראלי הפגינו היטב את יכולתה. מעבר לחשיבותה הטכנולוגית, הוואטרו העבירה את אודי בן לילה ממעמד של "יצרן פולקסווגנים משודרגות" למעמד של מובילה טכנולוגית. תחית שנות ה 80' החלו בתנופה גדולה עבור היצרן הגרמני - האודי 80 המחודשת נמכרה היטב וכנ"ל גם ה 100. אולם אודי החליטו להמשיך את קו ההובלה הטכנולוגי, והחליטו לפתח יורשת ל C2 שהיתה כבר בת 5. בתחילת שנות ה 80' עלה מאד מחיר הדלק, וחברות רבות החלו לתת את דעתן בנושא. כמה מן האמצעים להשגת חסכון בדלק היו מרכב אווירודינאמי, מנועים בעלי יחס דחיסה גבוה ותיבות הילוכים "ארוכות". גם אודי הצטרפה ביתר שאת לחגיגה, ושמה דגש רב במכוניותיה על נושא צריכת הדלק. לכן הוחלט שהמכונית החדשה תהייה אווירודינמית ככל האפשר, וכמובן תנסה לפנות לפלח שוק גבוה יותר, על מנת לנסות ולהתחרות בב.מ.וו ומרצדס. המכונית החדשה תמשיך להקרא 100 וכמובן שתעשה שימוש בטנולגיית הקוואטרו, ולכן הוחלט עם הצבת המנוע לאורך המכונית. עיצוב המכונית החדשה נעשה בידי אודי עצמם והצגתה נקבעה לתערוכת פריז 82'. המכונית הוצגה כאמור בתערוכת פריז 82' והיממה את קהל הצופים. האודי 100 החדשה היתה גדולה בהרבה מקודמתה, 4.79 אורכה, ובסיס הגלגלים היה 2.68, מה שאומר שהיא היתה אמורה להיות מרווחת למדי. גם תא המטען היה ענק, 510 ליטר ומיכל הדלק הכיל 80 (!) ליטר. ה 100 החדשה השיגה נתון מקדם גרר מדהים - 0.30CD ולא רק שהיתה אווירודינמית, אלא גם נראתה כך. המרכב הענק כלל שימוש בשמשות מושטחות ומודבקות והגג היה חלק לגמרי, ללא מרזבי גשם. שטח השמשות היה ענק והוקרות הדקיקות הקנו למכונית מראה "מרחף". מאחר ונושא הבטיחות הפאסיבית החל לצבור תאוצה, ה 100 החדשה התהדרה באזורי קריסה קדמיים ואחוריים. גם נושא ההחלדה קיבל תשומת לב מיוחדת, וה 100 החדשה היתה בין המכוניות הראשונות בעולם שמרכבן עבר גילוון כמעט מלא, ולכן ניתנה אחריות ארוכת טווח הן למרכב והן לצבע. בן לילה הפכה ה 100 החדשה את כל מיתחרותיה - האופל רקורד, וולבו 240, מרצדס E וב.מ.וו סדרה 5, למיושנות למראה. גם עיצוב הפנים היה מודרני ונאה, עם רמת גימור גבוהה, כששטח השמשות הענק העניק תחושת אוויריריות. הצד המכאני היה שגרתי יותר, וכלל שימוש במנוע 4 בוכנות 1.8 של פולקסווגן עם 75 כ"ס, 1.9 בוכנות עם 100 כ"כ וה 2.1 המוזרק של אודי, 5 בוכנות עם 136 כ"ס. רמות הגימור נקראו CC לגדם הפשוט, CD למפואר ו CS שהיתה הגירסה החצי ספורטיבית. פרט מכאני מעניין היה שיטת הגברת הכוח של ההגה והבלמים - ה 100 השתמשה במערכת משותפת שהתבססה על מיכל חנקן דחוס, שהחליף את המשאבה הקונבנציונאלית ומגבר הבלם. בגירסה זו הציעה ה 100 ביצועים מצויינים. תיבות ההילוכים היו, כרגיל אצל אודי, 3+E, 5 הילוכים שגרתית או אוטומטית 3 הילוכים. המכונית החדשה זכתה להצלחה מסחררת מיום הצגתה, ועיתונות הרכב שיבחה את תכונותיה, ובעיקר את השדרוג שעברה אודי, שעברה לשחק במגרשן של ה "גדולות". מעט לאחר הצגת גירסת הסאלון, הוצגה גירסת סטיישן שנקרא כמו קודמתה, ה C2, אוונט. האוונט היתה נאה, שימושית והשלימה היטב את גירסת הסאלון. לקראת 85' עלה הספק המנוע הבסיסי, ה 1.8, ל 90 כ"ס, וסוף סוף גם גירסה זו הציעה ביצועים סבירים. באותה שנה הוצגה גירסת הקוואטרו של המכונית, שעשתה שימוש במערכת שהוצגה בשנת 80'. הקאטרו נמכרה עם מנוע ה 1.8 המוכר, 90 כ"ס או בגירסת ה 5 בוכנות 2.2 עם 120 או 136 כ"ס. הקוואטרו השתמשה בגלגלים גדולים יותר, 15' במקום 14' ומרווח הגחון שלה היה גדול מעט יותר. השיפור בהתנהגות היה גדול, והמכונית היתה בטוחה לחלוטין לנהיגה. כמו בקודמתה, גם ל 100 היתה גירסת פאר וגירסה מוגדשת שנקראה 200. ה 200 החדשה היתה מהודרת ומפוארת, והציעה בנוסף לכל אביזרי הנוחות, מערכת ABS אלקטרונית. ל 200 המוגדשת היו 182 כ,ס וביצועים מצויינים, והיא פנתה לפלח שוק גבוה יותר. עיצוב ה 100 היה מרהיב, אולם היה לו מחיר; שטח השמשות היה ענק, וגרם להתחממות תא הנוסעים ומהמחסור במרזבים גרם לנזילת מי הגשמים היישר על ראש י הנוסעים.. בעיית ההתחממות נפתרה ע"י הצעת אופציית מזגן, כולל מערכת בקרת אקלים אלקטרונית. בשנת 87' הוצגה האודי 80 החדשה, שהמשיכה את הקו העיצובי של ה 100, אך היתה קטנה בהרבה ופרפורציונאלית בהרבה, מה שהקנה לה מראה סופר מודרני. הצלחת ה 80 החדשה באה על חשבון ה 100, ומכירותיה החלו לסגת. אודי החליטו לערוך למכונית מתיחת פנים, וזו בוצעה לקראת 89'. חיצונית, שונו רק ידיות הדלתות, אך פנים המכונית עוצב מחדש, בהשראת ה 80 המצליחה, ואכן הניתוח הקוסמטי הצליח. גם קו המנעים שונה קלות והספק מנוע ה 2.3 עלה ל 165 כ"ס. דגם זה עבר לשימוש במערכות הגברה נפרדות עבור ההגה והבלמים, מאחר וההגברה המשותפת לא הוכיחה אמינות מספקת. בתחילת שנות ה 80' החלו מכוניות בעלות מנועי דיזל לתפוס פלח שוק הולך וגדל, ואודי בהחלט היתה ערה לכך. מנועי הדיזל של פולקסווגן היו בנפח 1.6 רו 2.5, ונחשבו לגרועים למדי; אודי החליטו לפתח עצמאית מנועי דיזל בעל 5 בוכנות, כשהדגם המוגדש הציע 100 כ"ס מכובדים. בשנת 90', בדגם מתוח הפנים, הציגה אודי מנוע דיזל חדש בנפח 2.5 בעל הזרקת דלק ישירה, דבר נדיר במכוניות פרטיות, בשל בעיות רעש, ומנוע זה פיתח 120 כ,ס והיה הראשון בסדרת מנועי ה TDI המפורסמת. בשנת 91' עברה ה 100 מתיחת פנים מאסיבית בהרבה - העיצוב החיצוני שונה, ולמרות שהמכונית לא היתה קצרה מקודמתה, היא נראתה כך, הפנים עוצב מחדש ושונה קו המנועים. המנוע הבסיסי היה 2.0 של פולקסווגן, אחריו 2.3 5 בוכנות, ולראשונה הוצעו במכונית מנועי V6 מפיתוח עצמי של אודי. מנוע ה 2.6 הציע 148 כ"ס ואילו מנוע ה 2.8 הציע 172 כ"ס. תיבת ההילוכים האוטומטית היתה בת 4 הילוכים. בדגם זה הציגה אודי את מערכת הבטיחות שנקראה PROCON-TEN, מערכת מכאנית, שבשעת תאונה היתה משתמשת במנוע המכונית שנע לאחור על מנת "למשוך" את גלגל ההגה לאחור ע"י מערכת כבלים. ייצור המכונית נמשך עד סוף 94' ואז הוחלפה ב A6, אבל בעצם לא ממש הוחלפה - ה A6 לא היתה אלא מתיחת פנים נוספת ל 100 הוותיקה, ורק ב 96' הוחלפה בדגם חדש לחלוטין. כמובן שה 100 זכתה בתואר מכונית השנה 83', ונחשבה לפורצת דרך בתחומה ולמכונית מצויינת בזכות עצמה, שעיצובה מסרב להזדקן. לארץ יובאה ה 100 החל משנת 83', אך בשל היותה מכונית יקרה יחיסת, היא לא נמכרה במיספרים גדולים.

במדינות בהן מייצרים מכוניות קיימת תופעה אחרת - הערצת התוצרת המקומית, בלי קשר לטיבה. אני עדיין זוכר מצויין את ההישתפכויות של ג'ינקרלו פריני מכל מכונית איטלקית שיצאה לשוק, או את ג'ורג' כשר על כל מכונית גרמנית. יחסית, עיתונות הרכב הבריטית לא חטאה בנושא, ומגזין CAR "שחט" מכוניות אנגליות רבות במדריך שלו.

150 קג"מ יש רק במשאיות; מכונית פרטית לא יכולה להגיע למומנט כזה, בעיקר בשל מגבלת נפח המנוע. מומנט מירבי הוא נגזרת ישירה של נפח המנוע, הגדשה ומהלך בוכנה ביחס לקוטר הקדח בצילינדר. אופנוע לא זקוק למומנט, לדוגמא בשל משקלו העצמי הקל, ולכן מהלך הבוכנה קצרצר, בשל הרצון להגיע להספק גבוה בסל"ד גבוה יחסית. משאית זקוקה למומנט גבוה בסל"ד נמוך, ולכן ההספק נמוך ביחס לנפח, אך הוא מושג בסל"ד נמוך מאד. למנוע של הפרארי 599 יש 620 כ"ס, בדיוק כמו למנוע של משאית וולבו FH16. רק שבפרארי ההספק מושג ב 8000 סל"ד ושיא המומנט, 62 קג"מ ב 5600 סל"ד, ואילו ב FH16 ההספק מושג ב 1800 סל"ד, והמומנט המירבי עומד על למעלה מ 140 קג"מ ב 1000 סל"ד.

כל עיתון וכל מגזין הוא עסק כלכלי בסיכומו של דבר. טורבו, אוטו ומוטו מתחילת דרכם חיו מפרסומות, בעיקר של יבואני רכב. כשגילו יבואני הרכב את כוחם הצרכני של המגזינים, התחילו להפעיל לחצים על מנת "לרכך" את הביקורות, ולכן הצוות המוביל עזב את טורבו והקים את אוטו. גם במוטו היה מוסף שכלל ביקורות על כלים חדשים, וגם שם בלחץ היבואנים אט אט "התקפל" המוסף. האמת שלא היו שום מאבקי כוח בין הדמוניות המרכזיות; כשהוקם אוטו בתחילת 86' , שלא היה אלא טורבו משודרג, נותר אטלר עורך טורבו ללא כתבים מצד אחד, ולחץ מבעלי המגזין "להפשיר" את היחסים עם יבואנים שסירבו לפרסם בו. לכן כצעד ראשון נעלם המדריך לקניית מכוניות חדשות, ולאחר מכן בוצעו כמה מבחני דרכים די מקוריים שייעודם היה החזרת הפרסום של יבואנים סוררים. כשראה אטלר את הבדלי האיכיות בין המגזינים, החל לתקוף את אהרונוביץ אישית, למרות שהצד השני שמר על דממה תקשורתית מוחלטת. אטלר נתבע למשפט פלילי בו נגזר עליו עונש מאסר על תנאי וקנס כספי, ובעצם זה היה סופם של טורבו וקוואטרו שבא אחריו. בעידן האינטרנט קשה לראות מי יקום ויבנה מגזין, גם כך מה שמעניין את הקוראים היום זה "יונדאי מכרה 27 מכוניות יותר ממזדה" או "בפוקוס החדשה מותקנת מערכת מולטימדיה תלת מימדית עם מסך 27'".

האינטרנט, ובמיוחד קארספורום, בתחומו כמובן, גילה לנו עשרות משתמשים בעלי ידע עצום, מה שהפקיע את הבלעדיות ממגזיני הרכב. ברור שמגזין רכב הוא מוצר פנאי נטו, ובעצם כל העיתונות המודפסת הינה מוצר פנאי, אף אחד לא קורא עיתון יום על מנת לדעת מה מתרחש במדינה. לפחות רווח לי כשקראתי שאיש מעובדי הגה לא יפוטר.

ועל זה נאמר - "יותר טוב זקן שמצליח מצעיר שרק מבטיח". כל הכבוד לכם ולג'יפים הקשישים שעברו מסלול לא פשוט בגבורה.

ואם בהגדשת על עסקינן, לא נפקד כמובן מקומה של לנצ'יה. בתחילת שנות ה 80' הציגה לנצ'יה את דגם הווליומקס, מנוע 2.0 TC בעל מגדש על ומאייד כפול שסיפק 135 כ"ס, 13 כ"ס יותר מהדגם הרגיל וכמובן שהמומנט המירבי עלה, שהרי זו מטרתו העיקרית של מגדש העל. אמנם הושג שיפור בביצועים, אך במחיר צריכת דלק גבוהה בהרבה, נקודה קריטית בתחילת שנות ה 80', מה שגרם לרעיון לרדת על מהרה. במנוע הווליומקס צויידו הבטא קופה, הטרווי והפיאט ארג'נטה.

מעולם לא היה לי טור באף מגזין רכב. הטור היחיד שהיה לי היה בגלובס, לפני 19 שנה בדיוק. ואגב, מעולם לא חתמתי על עיסתי, כשצריך עושים זאת אחרים..

חתולה צורחת מכאב, מאחר ואיבר מינו של הזכר משונן, והוצאתו גורמת לחתולה כאב. אבל לכאב יש מטרה; לחתולה יש ביוץ מושרה, הווה אומר, שמיד לאחר המשגל היא משחררת ביצית. כך יתכן שחתולה אחת תתעבר ממספר זכרים. ובנוגע לעיקורים וסירוסים - אצלנו בבנינין עיקרנו את כל החתולות על חשבון הוצאות הוועד, וכך עשו גם הביניינים לידינו. אין לנו גורים שעלולים להדרס, אין מלחמות זכרים והחתולים "הקבועים" זוכים להאכלה מסודרת. לעומת זאת, ברחוב שלי בעבודה, בדרום ת"א העירייה ביצעה את העיקורים על חשבונה.

עם כל הכבוד, ישראל עדיין לא איטליה ולא גרמניה; השוק כאן קטן ב 70-80% וההשקעה של היבואנים בהתאם. ברור שלמגזין עם תפוצה רחבה במדינה בעל מודעות מוטורית, יש כוח רב לעין שיעור מאשר למגזין קטן במדינה שולית מבחינה מוטורית. רשה לי לראות יבואן משאיל מרצדס ML או ריינג' רובר חדש למבחן שטח רציני, או לחילופין משאיל מכונית יקרה למבחן ארוך טווח. ומכאן נובעים ההבדלים.

אני לא חושב שאוטו הוא מגזין גרוע או משמעם. הוא פשוט חדל להיות הבר סמכא היחיד בתחום, כפי שהיה עד לפני 20 שנה לערך. מסתבר שהולכים ומתמעטים האנשים שיסכימו לשם 35 ש"ח על מה שהם יכולים לקבל חינם, וזו הסיבה לירידת קרנה של התקשורת המודפסת.

איך אתה מגדיר מגזין כמקצועי ? אתה באמת מצפה שייתנו להם אודי Q7 למבחן שטח אמיתי ? או שמה מרצדס S למבחן ארוך טווח ? הבעיה של מגזין הגה לא היתה חוסר מקצועיות או רמת כותבים נמוכה, למרות שאותי אישית הוא לא ממש עיניין. אנחנו ארץ קטנה על כל המשתמע מכך, וכנראה שאין מקום לשני מגזינים מודפסים, זה הכל.

לא צריך ללכת 300 שנה לאחור. די אם נביט 30 שנה לאחור; עשרות ענפים חוסלו כליל או שכמעט ונעלמו, לרוב עבודות כפיים, ולעומתם קמו עשרות ענפים חדשים, החל מהיי טק וכלה בשוק התקשורת המתפתח. ועדיין שיעורי התעסוקה במשק נותרו פחות או יותר זהים, זה טבע העולם.

בוודאי שזוכרים. "ברכב"היה מגזין הרכב הראשון בארץ עד 81'. ב 81' הוקם מגזין טורבו שהיה המגזין המודרני הראשון, מה שסימן את סופו של "ברכב" שהמשיך עד תחילת 84' ואז נסגר. "טורבו" הציג גישה שונה לחלוטין מזו של "ברכב", שכללה מבחני דרכים השוואתיים, סיבובי בכורה במכוניות חדשות ומדריך לקניית מכוניות חדשות שידע להיות ביקורתי כשצריך. גם רמתם של הכותבים, שהיו כולם צעירים, היתה גבוהה לעין שיעור, ורובם המשיכו עוד הרבה שנים הלאה בעיתונות הרכב.

הבעייה כלל לא נעוצה באכיפה אלא במהירות הנסיעה הנמוכה מידי בכבישים רבים; אם נניח, היו מעלים את מהירות הנסיעה ל 130 קמ"ש בכביש 6, 120 קמ"ש בכבישים ראויים ו 100 קמ"ש היכן שניתן, יכולים להתקין גם 12,000 מצלמות. מי שיעבור על החוק - יחטוף. לא ראיתי אפילו ציוץ אחד בנושא העלאת המהירות, וחבל.

יהי זכרו ברוך.

משתתפים בצערכם העמוק וביגונכם. מי יתן ולא תדעו צער לעולם. לפחות פעם בשבועיים היה מגיע עם הקטנוע לשתות אתנו קפה, ודמותו תחסר לנו מאד. נוח בשלום על משכבך, תמיד נזכור אותך. חן ולימור פרחי.

הוולבו הזו שנת 72', והיא כמובן 142. בשנת 71' ידיות הדלתות היו שונות, הידיות השטוחות הופיעו ב 72' והיו בשימוש עד 93'.

תנוח עליך דעתך; התקשורת לא נעלמת אלא משנה פניה. אני כמעט בטוח שהחשיפה ל YNET גדולה לעין ערוך מזו של ישראל היום, וכאן קל למדוד רייטינג.

השאלה הנשאלת היא האם אתה מעוניין בכיסויים או בריפוד מלא של המושבים ? ריפוד מלא אמנם יקר יותר, אך מאפשר להגיע לדוגמא המקורית, מה שאי אפשר בכיסויים שתמיד יהיה להם מראה של "שק".

יש ABS וכרית אוויר בודדת לנהג בלבד.

כל מי שלא יתאים עצמו למציאות החדשה. זמנה של העיתונות המודפסת חלף עבר; בעידן הסמארטפונים והטאבלטים המגזינים המודפסים נראים ארכאיים, שלא לדבר על עיתוני היום, שרק קהל מבוגר עדיין צורך אותם. מתי ראיתם לאחרונה בחור צעיר ניגש לקיוסק וקונה מעריב, או שומו שמיים, הארץ ? המוצא הישר מתבקש להודיענו.

העיתונות המפלגתית לא נעלמה בשנות ה 60' אלא באמצע שנות ה 90', הבדל "קטן" של 30 שנה. מעריב לא ייסגר בשל הדעות שלו, שהן אגב מגוונות למדי - החל בקלמן ליבסקינד, בן דרור ימיני ואראל סג"ל וכלה בבן כספית. עם כל הצער, בישראל אין מקום ל 4 עיתונים מודפסים, בנוסף לשלל אתרי אינטרנט; ברגע שמעריב יירד מהמפה, ואין ספק שכנראה הוא ישלם את מחיר הקדמה, ידיעות אחרונות ימשיך להיות הנמכר ביותר בארץ. ישראל היום אמנם מחולק בחינם, אולם ההפצה לבתי מגורים רחוקה מאד מזו של ידיעות אחרונות, ובסוף היום נזרקים אלפי גיליונות למיחזור, וזה ממקור אמין מאד. מישהו פעם ראה בחור צעיר קונה מעריב בקיוסק ? המוצא הישר מוזמן להנציח את הרגע הנדיר.