A110

נכון...ככה זה כשמסתכלים על 86283 ולא על 86263... בכל מקרה, גם לרנו 9 הירוקה מנוע 1108 סמ"ק, אפריל 83 - 1995.

נתונים והערות: עם הופעתה של ה- 900, קיבלה יפנאוטו את הזכיון הנכסף (?) לסאאב, וחידשה במאי 1979 את היבוא שהופסק מעשית בקיץ 1977. כך יובאו עשר 99 ועוד שמונה 900 בדגם 1979 וכן 900 נוספת בודדת כדגם 1980. 191-319 שנמצאת כאן היתה ראשונת ה- 900 לישראל. המכונית עצמה הושקה בשוודיה בסוף 1978, חודשים ספורים קודם לכן. זו היתה גם הסאאב "החדשה" הראשונה להגיע לישראל. נראה שלא היו יותר מדי צלצולים בעניין סאאב במספר 38980. סובארו? זה כבר סיפור אחר.

עדיין בהמתנה לתורמות איברים שונות...

אמנון בדר, מנכ"ל רום כרמל תעשיות בשנים 1974-1976, והאיש שנתן את "האור הירוק" לחידוש היצור במפעל ולפיתוחה של הרום 1300, נפטר אתמול בגיל 84. בדר צבר נסיון של כמה עשרות שנים ביצור רכב בישראל. תחילה, ב- 1960, כשמונה לאחראי מטעם היבואן על קו ההרכבה של משאיות דודג' לצה"ל, ב"בית המלאכה הבסיסי" (ב.מ.ב.) בבת גלים, ומאוחר יותר כמנכ"ל רום כרמל וכמנכ"ל מתמר (לשעבר א. אילין תעשיות) בנשר. על פיתוחה של הרום 1300 אמר בדר (נואם בתמונה המצורפת, בטקס השקתה של הרום 1300 ביוני 1976) לפני כשנה: "לרכב היה שם נוראי בארץ. לא אהבו אותו בצבא. כל אחד רצה שיהיה לו רכב אמריקאי. חשבתי שהדרך היחידה להתגבר על בעיית התדמית היא לשפץ את המראה החיצוני והפנימי ואת הנדסת האנוש: שיפור המושבים, כניסה ויציאה טובות יותר, רכב ארבע דלתות. כל זאת כדי שגם אשתו של הסא”ל תרצה לנסוע באוטו. חשבנו שאם נצליח לעשות לאוטו הישן פרצוף יפה, יש סיכוי גדול יותר למכור אותו גם בשוק החופשי.” יהי זכרו ברוך.

לטובת החבר'ה מקורסו אניילי צריך לומר שהם לא מכרו גרוטאות, ולא הקימו אותן לתחייה מן האוב. החל מספרד, עבור בפולין, יוגוסלביה, ברה"מ, טורקיה ואפילו מצרים - פיאט מכרה בד"כ את הדגם המתאים מההיצע העדכני שלה. נכון, ה- 125p השתמשה במנוע של ה- 1300/1500 - אבל בראייה לאחור זו היתה בחירה נכונה: מנוע פשוט ומתאים בהרבה מהגל-זיזים-כפול של המקור. לסובייטים נמכר למשל מנוע גל זיזים עילי, שלא הוצע ב- 124 הבסיסית, וה- 128 בגרסתה הסרבית הוצעה עם דלת אחורית - השלמה נפלאה לתצורת ההנעה הקדמית המודרנית, ו"פור" של עשור כמעט על איטליה. אלא שבמדינות האלו, בפרט כאשר התקיים בהן שלטון טוטאליטרי (השוו עם סיאט של ספרד, ואפילו בימי פרנקו), התחרות היתה מילה גסה ולאיש לא היתה שאיפה לשפר מוצר קיים. כך יוצרה ה- 125 בפולין עד מרץ 1991, הזסטאבה 128 עד סוף 2008 ואילו הגרסה ה"מעודכנת" ביותר של הפיאט 124, הלאדה 2104, הורכבה ברוסיה עד עצם ימים אלו, בספטמבר 2012.

מה עלה בגורלן לא ידוע לי, אבל מה היה לפני שנעלמו אפשר לנסות לנחש. הנה הפרטים וגם תמונות של שתיים משלוש המכוניות. שתיהן נדירות מאוד בנוף הישראלי. לפלימות' רישוי מאוחר. הניחוש שלי: מונית בעברה.

מעולם לא חשבתי שיש לי יכולת לגרש שדים... הדודג' קורונט הזו, סטיישן תשעה מקומות עם מנוע שמונה צילינדרים 5.2 ליטר, קיבלה רישוי ירושלמי ב- 25 יולי 1972. יתכן שהיתה הדודג' סטיישן היחידה ב- 1972, מיבוא סדיר. לשמחתך, מאז 1995 היא כבר לא יכולה לרדוף אותך יותר

יש כמה אפשרויות, אבל כאן - פשוט אין לי את הרשומות המתאימות, כמו גם במקרה של הספיידר הזו: את אלה מצאתי:

צר לי, אין לי פרטים לגבי הוספה הזו. 642-886. זו היתה ff1 סטיישן, ינואר 1972. בתמונה: ff1 כזו דווקא לא נמכרה בישראל.

סטיישן שיוצרה בחיפה בתחילת אפריל 1964. תל-אביבית כבר בסוף אותו החודש.

מה שהצלחתי לאתר -

כלמוביל, כאן: http://israelmotorindustry.org/colmobil-haargaz-1960

עדכונים...

התשובות, וגם תמונה של דודג' כזו:

הריטמו (או כפי שכתב זאת היבואן - ריתמו) הגיעה לישראל במאי 1979. מכונית אחת יובאה לכאן עוד קודם לכן, כנראה במחצית 1978, והיא עברה רישוי רק דצמבר אותה שנה, במספר 435-569. זו היתה ריטמו 60, לבנה. בשנת הדגם 1979 יובאו כ- 200 יחידות, ובתחילת 1980 זכתה הריטמו לחיזוק מפתיע מכיוונו של מיקי ברקוביץ', ששימש כפרזנטור. היא בוודאי לא הצליחה כמו ה- 127, ואף לא כמו ה- 131, אבל בשנת הדגם 1983, למשל, יובאו לכאן 670 יחידות, כמות לא מבוטלת כלל. במהלך שנת הדגם 1983 זכתה הריטמו למתיחת פנים משמעותית (ואפשר להתווכח עד כמה הרוויח העיצוב המקורי של ברטונה ממתיחת הפנים הזו): המכונית הכחולה שבשרשור זה השתייכה לגרסה המחודשת, שיוצרה לישראל החל מפברואר 1983. ככל שאני זוכר, אחרי שנת הדגם 1986 לא הגיעו לכאן ריטמו, וממילא המכירות נחלשו מאוד אחרי 1984. הנה (המכונית נקראה שם "סטרדה". המילה ריטמו נתפסה כקשה להגייה עבור דוברי האנגלית), ופרסומות מקומיות מ- 1979 ומ- 1980.

נראה כמו 435-464, 130 ברלינה, בז', דגם 1970. רישוי ראשון בישראל דצמבר 1970, אבל את המספר הזה קיבל רק בנובמבר 1978 (משמע: רכב דיפלומטי בסבירות גבוהה מאוד, ומי אם לא שגריר איטליה יסע ב- 130 ברחובות תל-אביב). ועוד משהו, בסוף חייו הותקן בחרטומו המנוע מה- 303-000 שהוזכרה לעיל, ושנגרעה ב- 1978.

ולא סתם אחת מהן. זו היתה ה- 130 ברישוי הישראלי המוקדם ביותר. ואלה שמות ה- 130 שהגיעו לכאן ביבוא סדיר ויכולתי לאתר: יצור ינואר 1972: 303-000 כחול כהה, 304-939 חום, 310-000 כסף (החלידה לבסוף אצל המכונית אפשטיין), 310-101 זהב, 317-100 לבן, 319-943 בורדו יצור אוגוסט 1973: 351-050 כסף, 352-774 כחול כהה חיפאיות וירושלמיות - לא נמצאו.

הסוסיתא 70 סטיישן לא היתה הצלחה גדולה, אפילו לפני קנה המידה הצנוע של אוטוקרס. היתה לכך סיבה פשוטה. קראו עוד כאן: http://israelmotorindustry.org/autocars-sussita-70

תודה רבה! מפתיע לגלות כמה מהר הגיעה המכונית הזו - סופר-פאר לפי הסטנדרטים של 1972-73 בישראל, לארץ הקודש. ובכן, להלן פרטיהן של חמש ה- W116 הראשונות שקיבלו מספר ישראלי: 280S מס"ד 1546, אוטומטית, לבנה, רישוי בחיפה ב-22 דצמבר 1972, כ- 763-528 280S מס"ד 3487, אוטומטית, לבנה, רישוי בחיפה ב-24 ינואר 1973, במספר המקדים את זמנו: 765-777 280S מס"ד 4005, אוטומטית, כחולה, רישוי בתל-אביב ב-15 פברואר 1973, כ- 324-643 280S מס"ד 8146, אוטומטית, לבנה, רישוי בירושלים ב-19 יוני 1973, כ- 652-234 280SE מס"ד 274, אוטומטית, ירוקה, רישוי בירושלים ב-15 יולי 1973, כ- 652-280

תעשיית הרכב הישראלית, ובוודאי זו שניסתה "לייצר" כאן מכוניות, היתה פשוט תכנון מס. לא יותר ולא פחות. קישון בגאוניותו הגדיר זאת (בהתייחסו לאוטוקרס דווקא, למרות שזו רק שכפלה ושכללה את השיטה) בתמצות ובמדויק: "המונח הכלכלי המלא הוא 'מחזור אמצעי התשלום מכיס משלם המסים למאגר הצמרת באמצעות שובינסקי'". אני לא מחזיק בדעה שליילנד זלזלה באוטוקרס. היא ראתה בה כלי יעיל לדריסת רגל בשוק ייצוא נוסף אחד, לפחות. יש לכך לא מעט ראיות ואחת המעניינות שבהן היא שליילנד המשיכה למכור קיטים לכונס הנכסים עד לפברואר 1974, כשנתיים וחצי לאחר "ניתוק היחסים" הרשמי. שובינסקי, להבדיל מקישון, נהג לפזם בכשרון בכל משרד ממשלתי פרקים מהמחזמר "אוטוקרס, יצרנית הרכב היחידה בישראל" (בעקיצה ברורה ומכוונת למתחרהו ממזרח, אפרים אילין) אך את המוצרים שייצר ראוי אולי להכתיר בתואר non-vehicle, "לא אוטו", גם אם התכולה המקומית שבהם עלתה עם השנים, והגיעה לשיא ממש לקראת סגירת רום כרמל. אז מה הערך בשימור של המורשת החבוטה הזו? את התשובה לשאלה הזו אני משאיר לאחרים.

והרי הישנות ועיקרן תחילה. סוסיתא 133-069 - יש תמונה שלה? אשמח לראות. כרמל 711-839, יש תמונה שלה:

קצת קשה לקבוע מה המרכב המדוייק של האוסטין. הוא מספר שראה כזו גם בארץ, וכאן היו בעיקר מדגמי 1933-34. הניחושים שלי מצ"ב -

תקציר הפרקים הקודמים: בתחילת 1967 השיקה חברת אוטוקרס מטירת כרמל את המשפחתית החדשה שלה: גלבוע-טריומף 12/50. זה קרה כשנה לאחר שהפכה לחברת-בת של חטיבת סטנדרט-טריומף בקונצרן ליילנד הבריטי. חלומו של יצחק שובינסקי, הרוח החיה מאחורי אוטוקרס, התגשם. סוף סוף היתה למפעל שלו ההילה הבינלאומית אותה חיפש קרוב לעשר שנים. הגלבוע היתה הראשונה שהשתמשה בערכות של טריומף, שנשלחו מקובנטרי החל בחודש יולי 1966. היא הציגה מרכב ארבע דלתות, מודרני אמנם אבל שלא כמו הסוסיתא והכרמל מהדור הקודם - חסר כל חן. כהיום כן אז, זוג דלתות אחוריות היו המפתח לפריצה לשוק בו לא הצליחה אוטוקרס, זה של הרוכשים הפרטיים, להבדיל מאלו המסחריים. הדבקת האותיות TRIUMPH בחזית לא שיפרה בהרבה את הסקס-אפיל של אוטוקרס. תחילה פרצה מלחמת ששת הימים, והיצור הופנה בלעדית כמעט לטנדר סוסיתא 1500 של צה"ל. בכל זאת, עד נובמבר יוצרו 151 גלבועים. נראה שאוטוקרס ציפתה למכירות של 200-250 יחידות בשנה. זה לא קרה. ציבור הלקוחות לא ראה בגלבוע חלופה ראויה לרכב משפחתי, והפנה לה עורף. המחצית הראשונה של 1968 סימנה את היציאה מהמיתון והיתה פנטסטית לאוטוקרס, אבל רק 27 גלבועים יוצרו באותה תקופה, חלקם כבר עם מנוע ה- 1300. באוטוקרס הופיעה גם מתחרה מבית - טריומף 1500. הפרש המחירים היה אמנם עצום - הטריומף עלתה 14,890 ל"י, שהם 30% יותר מאשר הגלבוע, אך היו לקוחות שזה לא הפריע להם. משרד הבטחון, למשל. בסוף ינואר 1968 הזמין אגף האספקה עשרה גלבועים. רק אחד - צ181000 - סופק בסופו של דבר. יתר תשע המכוניות הוחלפו, ניחשתם נכון, בטריומף 1500. הצלחתה של ה- 1500 (עד קיץ 1969 הורכבו 911 יחידות כאלו), עמעמה את הצורך בגלבוע הכושלת. בעוד שגרסת שתי הדלתות - הכרמל דוכס של 1967 - המשיכה לצעוד עד 1975, באוטוקרס ויתרו על הגלבוע כבר בסתיו 1969, לאחר 328 יחידות בלבד. הכמויות הקטנות דנו את הגלבוע לאבדון. המכוניות הלכו והתמעטו, וכיום לא נותרה אף אחת עם רשיון בתוקף. הסיפור התחדש בנובמבר בשנה שעברה, עת מצאו אנשי "פיברקלאב" גלבוע מדגם 1967, בליבו של יער חדרה. עם הנסיון שנצבר בפיברקלאב, נעלה את הגלבוע הזו לכביש. החזרת עטרה ליושנה? קשה לומר. היא פשוט לא היתה שם מעולם. מה בתמונות? נכון לעכשיו פורקה שלדה והמרכב נשלח לשיקום ב"טל פיברגלאס" (חברה שעוסקת בשיקום מרכבי פיברגלאס מאז 1964). בשלב הבא ישלחו חלקי השלדה והשלדה עצמה לשיקום וניקוי, ויאספו חלקי הפנים הספציפיים הנחוצים לגלבוע. אנחנו כבר רוצים לראות אותה נוסעת!

תשובות...תשובות...תשובות...תשובות...

והפעם, סיפור קטן המקשר את המלחמה הקרה באנגליה של שנות החמישים עם תחנת הכיבוי של הרצליה. קריאה מהנה!