Jack_R1

כמובן שרכב עם צמיגים גמורים מקדימה ייכנס לתת-היגוי עד החלקת פרונט. אם אתה רוצה פתרון מיידי שאולי יעבוד (תלוי בצמיגים), תחליף צמיגים קדמיים עם אחוריים, אולי תקבל החלקות זנב יש אפשרות שה-camber של הגלגלים לא מכוון טוב. תקרא: http://www.autozine.org/technical_school/suspension/tech_suspension1.htm אחרי שתחליף לצמיגים נורמליים, תראה אם ההתנהגות הלא רצויה נשארת - אם כן, ניתן לתקן בעזרת שינוי camber.

אין קשר חד-משמעי בין צבע הנוזל (אדום) להיותו OAT, כמו גם אין קשר בין ירוק לנוזל אנאורגני. והוצאתי מהמאמר וכתבתי את השורות הרלוונטיות בשרשור אחר, שבו נשאלה שאלה על ערבוב בין הנוזלים האלה, ולא על רמות קירור: http://www.carsforum.co.il/vb/showthread.php?t=172444 [עריכה] דניאל הקדים אותי

מגבה את קודמי - יש סיכוי שזה מה שקרה (אם הליפט היה מסוג "זרועות", ולא פסים שאתה עולה עליהם עם הרכב), וזה בערך כל מה שיכול היה לקרות לאוטו בטיפול, מכיוון שהוא לא היה קשור לבולמים או לגלגלים.

שום השלכות, אם הכל תקין, חוץ מסף תחתון של הטמפ' שיתוסף לך - היא לא תרד מעבר לטמפ' סגירת התרמוסטט. תקנה חדש ותתקין.

קבל תשובה לפני שינעלו לך את השרשור, אם לא תשנה את הכותרת בזמן. תלוי, עד כמה מערכת הקירור שלך חזרה לעצמה. כנראה שלא יתחמם יותר, גם אם תרכיב תרמוסטט.

Solex 32, בעל לוע כפול. כנראה, תצטרך להחליף סעפת. כמו שכתבתי לך בשרשור הזה - חפש את שלי בפירוקיה של וייצמן, אולי הוא עוד שם או תיקח מכל AX TRS מפירוק. אם אתה רוצה לשפר את המצב - תצטרך ראש מנוע (את הקאמשפט בעיקר, אבל אולי גם מעברים קצת שונים) ואת הקרב' של AX GT, תקבל עוד 10 כ"ס (תעלה ל-85).

רכב לא צריך להתחמם בסרק, כל עוד המאווררים פועלים - גם על מהירות נמוכה. מהירות גבוהה אינה נדרשת בסרק, ולמען האמת, כמעט אף פעם. לכן, חפש את הבעיה הרצינית יותר. רדיאטור סתום \ תרמוסטט תפוס, למשל.

תסתכל למטה, ב"נושאים דומים".

אם לא חיממת את הרכב הרבה, אז 2.15K זה מתאים (וגם, כמו שכתבתי, עולה עם הטמפ' ולא יורד - הנתונים באוטודטה לא נכונים). אם המגע לא רציף, או הרכב חם יותר מ-40 מעלות בזמן מדידה - אז החיישן כנראה תקול.

ההפרשים זניחים לחלוטין, לעומת זאת, אני לא יודע כמה זניח מספר שעות עבודה של מאווררים, להם, לממסרים שלהם ולמערכת חשמל.

למעט המיקום (שונה ב-XU), זה אכן נראה אותו חיישן. אם בא לך לעשות ניסוי קטן - אתה מוזמן להניע את הרכב ל-2 דקות ולראות, אם התנגדות החיישן תעלה במדידה לאחר מכן. אני מהמר שכן, אבל אולי בכל זאת יש 2 סוגי חיישנים שנראים אותו דבר ומתנהגים אחרת. שווה לבדוק.

מה אתה יודע לספר על התקלה\תקלות ברכב? כמה אתה מבין במה שקורה \ קרה במנוע? אם אתה לא יכול להוסיף שום מידע מהצד שלך, אין שום דרך לבדוק את נחיצות העבודות שבהצעת המחיר. ולגבי המחירים - כבר ענו לך.

לא, זאת בדיקה מאוד לא אינפורמטיבית. כדי לבדוק ב-100% אפשרות לעיוות ראש מנוע ופריצת אטם ראש, צריך לבצע בדיקת לחץ הפוך שדורשת קומפרסור עם לחץ גבוה. ואפשר פשוט להמשיך לנסוע. אם האוטו הפסיק להתחמם אחרי החלפת הרדיאטור, והמים לא נעלמים (יש לעקוב במשך כמה שבועות ולבדוק תכופות את כמות המים) - הכל תקין.

יש לי שאלה אחרת - מה לעזזל קרה לאוטו, שמחליפים לו את כל מע' הקירור? יש לך נזילה מהרדיאטור, שהוא מוחלף? וצינורות זה "על הדרך", או שיש בעיה? איך גומיות שסתומים קשורות לעסק? המנוע אוכל שמן? ציריה - אתה שומע דפיקות בסיבובים לאחד הכיוונים? במחיר של מנוע למאוורר + החלפת מנוע אפשר לקנות מאוורר שלם. או שאתה לא מספר את כל התלונות שלך, או שהמכונאים החליטו להחליף לך דברים "ליתר בטחון" בגלל תלונה לחימום יתר (אני מניח שאת רעש הציריה הם זיהו בנסיעת מבחן? עשו כזאת?). המחירים באמת סבירים. לא זולים, לא יקרים מדי.

אני לא יודע מאיפה אוטודטה לוקח את הנתונים, אבל או שזה לא אותו חיישן, או שאוטודטה טועה. מי שמאוד רוצה להוסיף אופציה שלישית - לא, אין אותה, אני לא טועה, ואת החיישן החום (תואם את המנוע שלי, ולמיטב ידיעתי, משמש את כל המנועים עם ביטרון) מדדתי בטמפ' רתיחה, ההתנגדות שלו אכן עולה. מזה גם נובע אופן פעולה של מצב חירום (LIMP HOME). החיישן שאני מדבר עליו, מעלה את ההתנגדות עם עליית הטמפ', ולא מוריד. לכן, חיבור הנגד בטור לחיישן גורם להפעלה מוקדמת יותר של מאווררים, ולא מאוחרת יותר. דוד, תבדוק שוב את הנתונים, אולי תמצא חיישן אחר (ההתנהגות שהבאת בטבלה המצורפת מתאימה לחיישן שהולך למחשב מנוע וללוח השעונים, ולא לחיישן ביטרון). וכן, אם אתה מחבר בטור לחיישן נגד כלשהו, אתה מוריד את טמפ' הפעלת המאווררים - כמה שהנגד יותר גדול, ככה המאווררים ייכנסו לפעולה מוקדם יותר, ולהיפך - כמה שהנגד קטן יותר, כך הטמפ' תתקרב לטמפ' ההפעלה התקינה (97 מעלות). במערכת נורמלית אין שום צורך להנמיך את טמפ' הפעלת המאווררים - חוץ משחיקה מיותרת, זה לא מוסיף כלום. זה מועיל רק כשהחיישן נדפק והתנגדותו קטנה מהמצופה.

א) שניהם יושבים בתוך בית התרמוסטט במנועי XU. ב) הוא לא טעה, אם הרכיב את הנגד על החיישן החום, שהוא החיישן של ביטרון (AKA יוניט חום, ECT ומה לא). ג) הוא תיקן בעיה שלא היתה קיימת אצלו - הכל עבד אצלו תקין ("טיפה מעל החצי" = 96-97 מעלות, טמפ' הפעלת מאווררים תקינה).

בגלל זה כתבתי "קרוב ל-2000 אוהם". טמפ' סביבה לא נוטה להשתנות יותר מדי בימים קייציים אלה (זה לא ממש משנה אם זה 27 או 32 מעלות - טווח החיישן הוא 800-1000 אוהם על 50-60 מעלות, שזה אומר בערך 50-100 אוהם הבדל על 5 מעלות), אני מדדתי התנגדות של 1950 בסביבות 30 מעלות. חיישן במנוע כבוי נמצא בסביבה קרה יותר, לכן התנגדותו קטנה יותר.

לא יחזיק מעמד, כי סדק אופקי נתון לכוחות המופעלים ע"י ברגי ראש מנוע. חיזוק של הברגים הנ"ל ירחיב ויעמיק את הסדק. העוצמה של סגירת הברגים היא כזאת שגם ריתוך לא יעמוד בה, אלא אם כן יהיה מאוד עמוק. לעומת זאת, סדק אנכי (לא יודע אם זה קורה בכלל, מאמין שלא) ובעיקר חור "רגיל" ניתנים לטיפול, כל עול הם לא גדולים. במקרים כאלה, לא ממליץ לא על ריתוך ולא על מריחת חומר (לא קראת מה כתבתי? שום חומר לא מחזיק לאורך זמן! החלק הפנימי של הסדק נרכב ומתפורר, והסדק גדל מתחת לחומר, עד שפורץ שוב), אלא ל"טיפול" בשיטה הזאת: http://www.carsforum.co.il/vb/showthread.php?t=147795 מאז עברו 15K ק"מ.

אתה לא מקבל כח עקב הורדת הממיר. רק אם הממיר דפוק \ סתום \ לא מתוכנן טוב. מה שאתה כן לפעמים מקבל, זאת ירידה ב-backpressure (אם אתה לא יודע מה זה, חפש את המושג בגוגל). בד"כ מערכת פליטה רגילה של מכוניות מספיק "סתומה" כשלעצמה ומפצה על מחסור בממיר (המנוע מיועד לעבוד בתנאי backpressure מוגבלים, אם אתה מוריד אותו יותר מדי, אתה מאבד מומנט בסל"ד נמוך ובינוני). כנראה, אצלך עם מע' אגזוז פתוחה יחסית, הירידה היתה גדולה מדי ואיבדת מומנט בגלל עבודה לא אופטימלית של המנוע. במכוניות, לפי מה שאני רואה, לא מכירים את הסיבוך והאיזון העדין שבעניין - כנראה בגלל שמע' פליטה הינן מספיק ארוכות, מה שגורם לתנודות פחות דרסטיות ב-backpressure גם בהחלפה לאגזוזים פתוחים. החלפה לסעפת מירוצים ודוד פתוח באופנוע, למשל, שלא מלווה בעבודת כיוון קרבורטורים (כולל החלפת דיזות ראשיות וכיוון גובה מחטים) או שינוי של מפת הזרקה, תביא לירידה בביצועים ולא בעלייתם. ד"א, לא יודע איך זה במכוניות, אבל באופנועים לא נמדדו על הדיינו הפרשים משמעותיים בין עבודה עם הממיר הקטליטי, לבין העבודה בלעדיו. ההפרשים לא עברו את ה-1%, משהו שלא ניתן להרגיש.

סדק או חור? אם זה סדק אופקי - אתה יכול לוותר מראש. אם זה חור (או סדק אנכי קטן) - יש סיכוי לתקן את זה עם תיקון שישרוד לאורך הרבה זמן. למרוח תכשירים מבחוץ, או לשים תכשירים במע' מים לא יעזור לך. מניסיון רבים.

אני מנחש שהבנאדם מדד את ההתנגדות בלי להוציא את החיישן לאויר, אלא מדד אותו בתוך המנוע (או במקום ממוזג). אם הוא אכן עשה את זה - ההתנגדות תהיה קטנה יותר מ-1950, עד כמה - לא יכול להעריך, לא מדדתי, במנוע שלי הגישה לחיישן מורכב מוגבלת ביותר.

אשתדל לעזור, למרות שאין לי תשובה חד-משמעית "זה הכי מהיר", יש עוד גורם אחד שבו זה תלוי - מה הרדיוס פניה המינימלי שבו הקרט עדיין יכול להאיץ בלי לאבד אחיזה. ציירתי לך בירוק את הקוים שאני הייתי שואף אליהם, עם תיקון אפשרי - אם בקוים האלה הקארט מתחיל להחליק, הייתי מרחיב אותם לכיוון של הקוים האדומים (עם הסתייגות אחת - הייתי דווקא מהדק את הפניה המסומנת בנקודה כחולה, אפילו עם קצת איבוד מהירות, ועל חשבון זה הייתי מייצר תאוצה רציפה וטובה מהנקודה הזאת הלאה כדי למנוע צורך בבלימה \ החלקה שמאבדת תאוצה בכל הקשת הגדולה. זה לא סופי, ויכול להיות שלא עליתי על המסלול ה"אולטימטיבי", כך שתאלתר סביב המסלול הזה תחת קו מנחה אחד - קארט כמה שיותר זמן בתאוצה וכמה שפחות זמן בהחלקת צד. וכמובן, זה דורש משחק עם מהירויות כדי למצוא את המהירות האופטימלית לכל קטע.

אם אתה מתייחס לקארט מצוי, בו מהירות נבנית לאט והכי חשוב לשמר את מהירות הפניה, אז הקוים על הפנים. [עריכה] עבור סיבוב בודד, מצורף איור. עבור רצף של סיבובים, המטרה היא להקטין למינימום את כמות הפניות ברדיוס קטן - ולכן כל הפניות החדות שציירת מיותרות וניתנות להחלפה בפניות בעלות רדיוס גדול יותר - המסלול הקצר ביותר אינו המהיר ביותר, ברדיוס גדול יותר בחלק מהפניות ניתן יהיה לשמר מהירות פניה גבוהה יותר, מה שיקטין את זמני ההקפה.

אולי לא הבנת את הכוונה שלי, בשני הדברים שדיברתי עליהם. מנוע שלא עומד בתאוצות צד משולבות בסל"ד גבוה, כשנמצאת בו כמות שמן מספקת - לא אמין ולא יכול להיקרא כך. אם הוא מתריע על אי תקינות המצב, אז הוא בסדר, פשוט "מנוע לרכב סבתות", ואם הוא כושל ללא התראה - אז הוא לא אמין. גם לפי הגדרות שלך. לא אמרתי שאין "לפנק", או, אם אתה רוצה, אני אחליף את הביטוי - "לפנק" = לשפוך כסף לפח, לעשות עבודה מיותרת, לבזבז את הזמן, להיות אידיוט, כל אחד שיבחר את הביטוי המתאים. העניין הוא שזה לא נדרש, לא נחוץ, לא תורם, כנ"ל - לבחור את הביטוי המתאים. וכל עוד מבצעים מה שכן נחוץ, המנוע צריך להחזיק. לגבי ההתייחסות למזדה - המזדה ממש לא נפוצה בעולם, הייחודיות שלה והשם האמין שלה נמצאים בעיקר בישראל. בגרמניה בחורף שעבר לא נראתה מזדה אחת בין רכבי ההשכרה, אבל היו הרבה פוקוסים, למשל. ואחוז מאוד גבוה מהמאזדות בארץ הן 1.6, מזדות 3 2.0 נדירות. וכן, כנראה צריך להעיר אותך לעולם של היום. אני לא יודע איפה אתה חי, אבל רכבים אמינים הפסיקו לייצר, כנראה, בתחילת שנות ה-80. היצרנים היום עובדים על ייצור סטייל "לתקופת האחריות", כל העומסים שהם לא קשורים למקדמי בטיחות של הנוסעים, מחושבים למינימום האפשרי אשר יידרש כדי לעבור את תקופת האחריות ללא תקלות, ואחרי זה - כמה "ספייר" שיש, יעבוד, ומה שלא - שייכשל. ככה בנויים המוצרים של היום. אף אחד לא מחפש "אמינות" כהגדרתך, חוץ מחברות aftermarket, וגם בינהן ממש לא כולם - הכוונה היא לכאלה שמייצרות חלקים תחליפיים ייחודיים לבעיות המוכרות של רכבים מסויימים.

אמינות = בדיוק זה, מה שציינת. אחרת אני לא מבין את הסיבה שיצא לצרפתיות שם של "חוסר אמינות" - בטיפול ראוי ו"פינוק" כל צרפתיה מצויה נוסעת עד 700,000 ק"מ בלי בעיות (הערת אגב - אוטו זה לא חבר, לא חברה, לא ילד ולא ייצור חי - אין מה לפנק אותו - אין דבר כזה לפנק אותו, אולי לתחזק לפי השימוש, זה המונח הנכון). וכן, בדיוק מתפקידה של מזדה לייצר מערכת התראות (מה זה מערכת קשה, מה אני אגיד לך - אתה רוצה סכמה משורטטת תוך כמה דקות, של מערכת שמגיבה לנפילות קיצוניות של לחץ שמן + לחץ שמן מתחת לנורמה בכל סל"ד X נתון? או שאתה רוצה להאמין שחיישן לחץ שמן של 6PSI במקום 1PSI ש-danniel ציין יותר מוקדם בשרשור, עושה את העבודה מספיק טוב?). אם הרכב לא יודע להתריע על תקלה במסגרת מגבלות השימוש הסביר (שזה אומר גם להחליק צמיגים בפניה ולבלות על מנתק ההצתה, ואולי גם שניהם במקביל), זה לא רכב אמין. ואם עבור הרכב הזה התנאים שציינתי לא נחשבים "מגבלות השימוש הסביר", אז הרכב צריך תווית "רכב לסבתות" והתייחסות בהתאם, וגם הוא אינו אמין.