חן ג.

גם בהרבה מקומות שהכביש מואר שווה להדליק אור דרך אם אין את מי לסנוור. תאורת הכביש לעתים קרובות יחסית מעומעמת, וכמובן אינה אחידה. בסך הכל, יש רווח בשדה ראיה ובבהירות הראיה על ידי שימוש באור דרך גם באזורים מוארים. ושוב, יש כל כך הרבה מצבים שניתן להשתמש בהם באור הדרך הרבה יותר ממה שחושבים, מבלי לסנוור אף אחד: בחליפה על פני רכב (מנגד או בנתיב סמוך), אפשר לחזור לאור דרך לפני החליפה על פני הרכב השני, ובלבד שהנהג (או המראה שלו, אם נוסעים באותו כיוון) קרוב מספיק שעיקר האלומה תשתפך ממנו והלאה: בערך כשהוא באלכסון לפנס אין שום סנוור. למעשה, רצוי לעשות זאת כדי לשפוך אור לתוך האזור ה"חשוך" שנוצר ברגע שחולפים על פני האזור שמואר על ידי פנסיו של הרכב השני. מיקום הרכב בנתיב רחוק ככל הניתן מהרכב השני תאפשר לחזור לאור הדרך מוקדם עוד יותר, ובכביש מרובה נתיבים בכלל ניתן לחזור לאור דרך מאוד מוקדם. באותו אופן, כאשר רכב אחר עוקף אותך, רצוי להישאר על אור דרך כמה שרק אפשר, כדי לספק תאורה נוספת שתסייע לו לעקוף. כל עוד עיקר האלומת משתפכת מעבר למראת הצד שלו, אין בעיית סנוור. בפניה חדה שמאלה כאמור אפשר לפעמים להישאר עם אור דרך דלוק כל הזמן: זווית הפניה מובילה לכך שעיקר האלומה משתפכת אל עבר שולי הכביש ולא לעבר העיניים של נהגים אחרים. בחירה נכונה של קו הפניה מסייעת להישאר עם אור דרך למשך יותר זמן, גם כן. בפניה חדה ימינה אפשר לפעמים להישאר עם אור הדרך דולק לאורך רוב הפניה ולעמעם רק רגעית בזמן חליפה על פני רכב אחר. יתרון מוסף בפניות עיוורות הוא שאלומת האור שלך מאותת לנהג המגיע מנגד על קיומך. בגישה או זינוק מעמידה בצומת, ניתן לעתים להדליק אור דרך בכניסה לצומת (רצוי לפני הזינוק) מבלי לסנוור נהג הממתין בכביש הניצב. גם בנוכחות של רכבים אחרים, שווה לפעמים לתת "הבהוב" קצר באור הדרך כדי לקבל "הצצה" רחוק יותר לפנים. ניתן גם לשחק עם מיקום הרכב בנתיב כדי לשפוך אור לעבר שולי הכביש.

בשביל זה מעמעמים. תתפלא כמה אפשר להשתמש באור "גבוה" בסיבובים. תחשוב סיבוב חד ימינה: חלק גדול מאלומת האור שלך תשתפך אל עבר שולי הכביש, והלאה מהעיניים של נהג המגיע מנגד.

בשביל זה יש אורות "גבוהים."

ולהבדיל, אנשים שלא מדליקים אור גבוה גם כשאפשר. אני תמיד אומר: "זה לא אור גבוה - זה אור דרך." כל עוד אין את מי לסנוור, זה האור שאתה צריך להדליק.

לא נכון. קודם כל, כל כלי הרכב שההגה שלהם מחובר לסרן הקדמי נוטים לתת-היגוי: אפילו מטוסים כשהם על המסלול. לרכבי הנעה אחורית יש נטיה מוגברת להיגוי-יתר רק במצבים ספציפיים כמו "מכת גז" באמצע הפניה (וגם זה רק כשיש מספיק מומנט ו/או לא מספיק אחיזה) או סגירה פתאומית של המצערת. לא נכון לומר קטגורית שהם נוטים יותר להיגוי-יתר מכל רכב אחר. ומעבר לכך, כל זה נכון לנהיגה באזור המגבלות. בנהיגה יומיומית (שבה הצמיג נמצא באזור ה"ליניארי"), הרכב מתנהג באופן שונה, כפי שתיארתי לעיל.

אני אנסה לפשט את זה. כשאתה מאיץ לתוך פניה, כוח התאוצה פועל במקביל לכיוון אליו פונה הגלגל המאיץ, קרי לתוך הפניה. כמובן, ההאצה גם מגבירה את מהירות הנסיעה ולכן האפקט הזה עובד רק בפניות קצרות, שבהן המכונית לא תספיק לצבור הרבה מהירות, ורק אם נכנסים לאט יותר מלכתחילה ואם מאיצים מאוד בעדינות. ברכב הנעה קדמית, אתה מוריד כוח לכביש דרך הגלגלים הקדמיים, שמופנים לתוך הפניה בזווית חדה יותר מהאחוריים; ולא פחות חשוב מכך, ברכבים רבים מסוג זה, ההאצה יכולה לגרום לגלגל האחורי לקבל Toe-in שמסייעת גם היא לפנות.

יתרונות: 1. יותר חופש בתכנון תא הנוסעים. 2. פחות איבוד של כוח בשל היעדר של גל הינע. 3. כל עוד אתה על הגז ברציפות - התנהגות המכונית תהיה צפויה ונשלטת. חסרונות: 1. משיכה ירודה עקב העברת משקל אחורה בזמן האצה, שגוזלת אחיזה מן הגלגלים המניעים. 2. לוחמת הגה. 3. תת-היגוי מוגבר תחת כוח בפניות ארוכות ו/או בהאצה חזקה. 3. מיקום המנוע נוטה להיות קרוב יותר לקצה החרטום, דבר שמחריף את בעיה מספר 3.

רכב כבד זה סיפור אחר: שם נעזרים גם בבלמים, גם בבלימת מנוע וגם במאטים (שהיעילות של חלקם תלויה במהירות המנוע). אבל המדובר בכלי רכב ששוקלים שבע טון ויותר: לא ברכב פרטי עם נגרר כמו כאן. בנהיגת מירוץ לא נעזרים בבלימת מנוע. למעשה, רוב וילסון מאמן את הנהגים בליגות הבכירות (F1, אינדי, WTCC והראלי העולמי) לרכז את כל הורדות ההילוכים בסוף הבלימה - מה שמקטין את ההשפעה של בלימת המנוע - כדי לשפר את יציבות הרכב.

אני לא אוהב עקרונית את הרעיון של "בוא נחסוך על הבלמים על ידי זה שפשוט לא נשתמש בהם." פשוט תבלום בעדינות, ושלום על ישראל.

מה ההיגיון בזה?!

הנעה אחורית, יתרונות: 1. יותר חופש בתכנון תא המנוע וחלוקת המשקל, עם נטיה לחלוקת משקל מאוזנת יותר ומרכז כובד נמוך יותר. 2. משיכה טובה יותר מהנעה קדמית, עקב העברת משקל אחורה, שמצמידה את הגלגלים המניעים לכביש. 3. בנהיגה תחרותית (מכוניות מירוץ), אפשר להיכנס לפניה מהר יותר ועדיין לקבל משיכה טובה ביציאה, כי גם כשנגמרה האחיזה בגלגלים הקדמיים, עדיין נשאר משהו באחוריים לייצר איתו תאוצה. חסרונות: 1. אפשרות להיגוי-יתר תחת כוח, וכן נטיה מוגברת להיגוי-יתר עקב סגירת מצערת (Lift-off oversteer) מאחר ובלימת המנוע גוזלת עוד מהאחיזה הצדית של הצמיגים האחוריים; ובשני המקרים, תיקון הבעיה מורכב יותר מאשר בהנעה קדמית. בידיים של נהג מיומן, ניתן ברכבי הנעה-אחורית מסוימים ליזום ולהחזיק החלקה כזו לפרק זמן ממושך. 2. העברת כוח פחות יעילה עקב קיומו של גל הינע החוצה את חלל הרכב, ותוספת משקל הכרוכה בכך. 3. פחות חופש בתכנון תא הנוסעים עקב הצורך להעביר את גל ההינע (ולעתים מרכיבים של יחידת ההנעה עצמה - המנוע ו/או תיבת ההילוכים) דרכו. הנעה כפולה, יתרונות: 1. משיכה טובה יותר עקב העברת כוח משתנה לכל הגלגלים. 2. בלימת המנוע משפיעה פחות לרעה על יציבות הרכב, מאחר וגם היא מתחלקת בין ארבעת הגלגלים. 3. בנהיגה תחרותית על אספלט, בסך הכל הנעה אחורית יעילה יותר עקב יחס כוח/משקל והיכולת להאיץ ביציאה מהפניה מבלי הגבלה של אחיזת הצמיגים הקדמיים. חסרונות: 1. תוספת משקל 2. פחות חופש בתכנון חלוקת המשקל של הרכב, מאחר ורכיבי מערכת ההנעה חוצים כמעט את כל אורכו. 3. מורכבות מכנית: יש גם גל הינע לגלגלים האחוריים (עם הפסדי הכוח האופייניים לכך) וגם העברת כוח לגלגלים הקדמיים, עם תופעות נלוות כמו לוחמת הגה תחת כוח וכיוצא בכך. בעיות נוספות שנגזרות מכך נוגעות להחלפת צמיגים (חייבים להחליף ברביעיות) וכיוצא בכך. גם בהנעה קדמית אפשר להחליק על צד יפה מאוד, ולמעשה בגלל שניתן להיעזר בכוח המנוע (אפילו עד כדי פרפור גלגלים) כדי ליישר את הרכב חזרה, ניתן להגיע לזווית הרבה יותר קיצונית ברכב הנעה קדמית (ובחלק מרכבי ההנעה הכפולה). ההבדל הוא שלא ניתן להחזיק את ההחלקה לזמן ממושך כמו בהנעה אחורית. כל זה כמובן נכון לנהיגה באזור המגבלות. בנהיגה יומיומית, דווקא הנעה קדמית מהדקת את קו הפניה יותר תחת כוח מאשר הנעה אחורית.

בוא לבני-ברק ואז תדבר איתי על הולכי רגל בצבעי הסוואה בלילה...

שוב, אני כותב מזכרון בלבד אבל כן, זה צמיג לכביש יבש. ברוב הצמיגים אין הבדלים גדולים מאוד ברמת האחיזה שמספק הגומי עצמו: רוב ההבדל הוא בקשיחות הפניה (Cornering Stiffness) של הצמיג. אבל יש צמיגים ספורטיביים (וכמובן, צמיגי מסלול ייעודיים) שהתרכובת שלהם אוחזת משמעותית (~20%) יותר.

מזכרון, 1R זה צמיג עם תרכובת גומי שאוחזת משהו כמו 20% יותר ממרבית צמיגי הכביש, אז כן.

צריך להבחין בין מספר גורמים כאן: גודל הרכב, גובהו, ומשקלו. כמובן, שלושת המאפיינים הללו נוטים לדור בכפיפה אחת; ובסך הכל, סטטיסטית רכבים מקטגוריות כבדות יותר הם יותר בטוחים, כן. זו התשובה הקצרה. עכשיו לארוכה... גודל הרכב מקל להנדס שטחי קריסה אפקטיביים יותר. זה לא יחס ישיר לבטיחות, כי הרבה פעמים דווקא משקיעים הרבה יותר ברכבים קטנים מנקודת המבט הזו, כדי לפצות על הגודל. חשוב לציין כי אזורי קריסה מובילים ליתרון בטיחותי הדדי: עדיף לך להתנגש ברכב עם אזורי קריסה אפקטיביים - תחשוב על זה בתור כרית פלדה. אני לא יודע האם יש הבדל בכל הקשור לפרופיל ההתנגשות, כי על פניו עיקר ההבדל הוא בחרטום הרכב: לא נראה לי שבין מיני לבין רכב פנאי (SUV) יש הבדל גדול בעובי הדלתות. גובה הרכב, כמו שאמר @קרמבו מוביל בדרך כלל ליתרון בטיחותי על חשבון הרכב הנמוך יותר, מאחר והרכב הגבוה מנגח את הרכב הנמוך מעל למרכז אזור הקריסה. מקרה קיצוני יהיה משאית ללא משטחי הגנה אשר, בהתנגשות במכונית פרטית, תפגע בשמשה במקום בתא המנוע. יוצא דופן הוא התנגשות חזית-צד שבה הרכב הגבוה עשוי להתגלגל עקב ההתנגשות וכך לגרום לנזקים נוספים ליושבי הרכב ולקשיים בפינויים. משקל הרכב גם הוא מוביל ליתרון בטיחותי על חשבון הרכב הקל יותר. נניח מצב של התנגשות חזית אל-חזית: עוצמת ההתנגשות היא הסכום של המסה והמהירות של שני הרכבים. אם המסה שלהם שווה, עוצמת ההתנגשות תתפזר ביניהם שווה בשווה (נניח כרגע להפרשי מהירות או פגיעה בהיסט, למרות שזה בדרך כלל המצב אבל עדיין). אם המסה שלהם אינה שווה, עוצמת ההתנגשות תתפזר ביחס ישיר להבדלי המסות לטובת הרכב הכבד. לרכב כבד יותר יש גם יתרון בתרחיש שבו הוא נפגע מאחור בעמידה. מנגנון הפציעה בפגיעה מאחור הוא תוצאה של דחיפת הרכב קדימה (בזמן שראשי הנוסעים "רוצים" להישאר במקום, דבר שמותח את הצוואר). רכב כבד יותר יידחף פחות על ידי רכב קל. ההבדלים הללו אינם חזות הכל, ורכב קטן אבל חדיש ובטיחותי ייגבר על רכב כבד וגדול יותר אך מיושן. כשמדובר במשהו ממש ישן כמו טנדרים וכלי רכב אחרים שמשמשים כרכבי עבודה, הרבה פעמים גם מכלולי הבטיחות בתוך תא הנוסעים אינם ברמה של רכב פרטי חדיש: לא חסרים טנדרים עם חגורת מותניים בלפחות אחד המושבים, ועם כרית אוויר אחת או שניים לעומת שש ויותר במכונית פרטית של היום. כמו כן, הרכב הקטן והקל יותר יהיה לרוב בעל יכולת תמרון עדיפה וביצועיים דינמיים טובים יותר. לאלו יש ערך לא רק במניעת התנגשות, אלא בהגעה אליה במהירות אטית יותר (יותר קל להאט רכב קל יותר), וההשפעה של זה על חומרת ההתנגשות היא עצומה.

בהנחה ורמת ההנדסה שהושקעה בחישובי הקריסה זהה בין שני הרכבים, כן. אבל שוב, ביססת את הנקודה שלך טוב למדי. אבל, בכל זאת, זה רק מנקודת מבט של בטיחות שלישונית ("פסיבית"). מנקודת מבט של בטיחות שניונית ("אקטיבית" במובן המסורתי) יש לרכב קטן יתרונות מסוימים.

אוקיי, יש מובאות, יש טיעון... כמובן, לא נעשתה אבחנה בין גודל למשקל, אבל מאחר ואנחנו לא מנסים לבודד משתנים אלא לנתח את המצב בפועל, נכון להניח שרכב גדול יותר יהיה גם כבד יותר ושלכן המשוואה הזו של גודל = בטיחות מתקיימת. מה שפייר פייר.

כמו שאמרתי, משקל משפיע על סיכויי ההישרדות בהתנגשות רק בסיטואציות מאוד מסוימות, ואך ורק על חשבון יושבי הרכב השני. נכון יותר לומר שברכב גדול יותר, יותר קל להנדס אזורי קריסה יעילים. אבל ייתכן רכב קטן יותר שמהונדס טוב יותר מרכב גדול יותר, אז... איפה הסטטיסטיקה הנ"ל? אין מובאות אין טיעון.

וזה רק בהתנגשויות בין שני משתמשי דרך. חלק מההתנגשויות הן עצמיות: אם אתה פוגע בעמוד או עץ, ממש לא אכפת להם מה המסה של הרכב שלך. גם בפגיעת חזית-צד, לא הייתי רוצה לשבת ברכב כבד אבל גבוה, כי הוא יכול להתגלגל על צדו מההתנגשות. הרעיון הזה שמסה מוסיפה לבטיחות הוא נכון רק להתנגשויות בפרופילים מאוד מסוימים; וגם אז, היתרון הבטיחותי בא רק על חשבון יושבי הרכב השני. בכל הנוגע לאיזורי קריסה והיבטים אחרים של בטיחות פסיבית - ההיפך הוא הנכון: רכב עם תכנון קריסה טוב מועיל גם ליושבים בתוכו וגם לאלו שבהם הוא מתנגש. היתרון הבטיחותי שלו "איכותי" יותר. ברור לך שבטיחות "אקטיבית" (עדיף "ראשונית") היא תמיד גם בטיחות "פסיבית", נכון? בדרך כלל, אמצעי בטיחות אקטיבית יובילו לכך שתגיע להתנגשות במהירות נמוכה יותר משהיית מגיע אליה אחרת, ושום דבר לא מפחית את חומרת ההתנגשות יותר מאיבוד מהירות.

פחות משקל מגביר יציבות, יו קנואו...

למה שלרכב מיני תהיה בעיית יציבות יותר מכל סוג רכב אחר?

הפוך, גוטה, הפוך. הצמיג משפיע על הביצועים הרבה, הרבה יותר מרכיבי המתלה. אין שום רכיב בודד אחר שמשפיע על ביצועי הרכב באופן דרמטי כמו הצמיג.

יש מכשול בדרך ובינו לבין קצה הכביש יש מרווח בגודל מסוים. יהיה יותר קל להשחיל דרכו רכב קטן יותר מאשר גדול יותר. וקטן יותר בדרך כלל פירושו גם קל יותר. המנוע, הבלמים, הצמיגים והמתלים כולם יודו לך על כך, ויתגמלו אותך בביצועים; וביצועים הם בטיחות אקטיבית.

לא בטוח שיש באמת קורלציה בין מימדי הרכב לבין הבטיחות שלו. תסתכל על זה גם ככה: רכב קטן יותר קל לתמרן (בהינתן שטח כביש מוגבל) במצבי קצה...

באיזה מוסכים אתה מסתובב שאתה בכלל יכול לראות ממה הרצפה עשויה מעבר לכל הזוהמה?