חן ג.

אבל כדי להגדיל מרחק, חייבים להאט...

תשעים קילומטרים לשעה זה לא איזה מספר קסם: הכל תלוי ברכב. אבל זה כן נותן לך מושג כללי של מהירות שיוט חסכונית. הכי פשוט: שים לב למהירות המנוע בזמן השיוט: בחר מהירות שבה ניתן לשמר מהירות מנוע נמוכה יחסית, אם חסכון בדלק זה מה שאתה מחפש.

אתה לא רוצה מגבלות מהירות שונות בצורה דרסטית בין שני נתיבים סמוכים...

לא יודע אם זה הסיבה, אבל זה בהחלט שיקול אמתי. גם תחשוב לרגע איפה כביש 6 עובר, ותבין שיש לו משמעויות בטחוניות כמעט בתור סוג של קו גבול ולא רק ככביש. אז לצבא מאוד מעניין מה קורה איתו.

בקיצור, הכל חישובי עלות-תועלת. בכל העולם עשו את חישובי העלות-תועלת האלה והגיעו למגבלות מהירות של אזור ה-120-130, שזה מה שיש לנו כאן. מספיק טוב. אני בטח לא הולך להשחית יותר מדי מלים על עוד איזה עשר קילומטרים לשעה.

אם הייתי ליאור, הייתי אומר ש-q->p≠p->q...

הראתי כבר שהעליה בעירנות עם עליית המהירות אינה גורם משמעותי: בנהיגה בכביש מהיר בתשעים וב-110 לא נמצא הבדל מובהק סטטיסטית בזמן התגובה, וגם כשכן היה הבדל מובהק סטטיסטית (בין 110 למהירות מגוכחת של 70) הוא התקזז בריבית דריבית עם תוספת המהירות. הסיבה שלא מאלצים אותך לנהוג במהירות 80 בכביש 6 היא לא סיבה בטיחותית שקשורה לעירנות או משהו כזה. היא נטו תולדה של שיקולי עלות-תועלת.

סימוכין?

זה שאתה לא רואה שגורמים להתנגשויות, לא אומר שאין כאלו או, יותר נכון, לא אומר שאילו היית מוצא דרך לרסן את מהירות הנסיעה של הנהגים הנ"ל, לא היית מקבל ירידה בכמות ההתנגשויות.

אין קשר ישיר במובן של "התמרור אומר 50 ועכשיו אני נוסע 56, יאללה בוא ניכנס בקיר." התנגשות יכולה להתרחש עקב מהירות (כגורם ישיר) רק אם היא לא מתאימה לנסיבות וגורם לרכב לעוף מסיבוב, להיכנס לציפה או משהו כזה. השאלה, אם כן, היא כמה טוב המהירות על התמרור מייצגת איזשהו רף עליון של המהירות המתאימה לנסיבות? יש תחושה כללית שבערים, למשל, מגבלות מהירות באזור חמשים קילומטרים לשעה מייצגות איזשהו טווח עליון בצורה יחסית טובה. אני לא חושב שיש כאן מחלוקת על זה. המחלוקת היא בדרכים מהירות, ובאמת יש כאן סיבה למחלוקת כי בהחלט יש אחוז מסוים מציבור הנהגים שעבורו מגבלה של 120 ואפילו 130 היא לא חסם עליון. אבל לאפשר מגבלת מהירות פתוחה רק עבור אותו חלק של ציבור הנהגים זה פשוט לא ראלי. ושוב, כל זה רק בהסתכלות על מהירות בתור הגורם הישר להתנגשות. בתור גורם תורם זו חגיגה אחרת לגמרי, וכאן נכנסים שיקולי עלות-תועלת לעניין. מגבלות של 120-130 מסתמנות כפשרה מספיק טובה. כמה יותר? יש בעולם רק קומץ של כבישים עם מגבלת מהירות פתוחה: בהודו, באי מאן; ובחלק מרשת האוטובאהן בגרמניה, וגם זה עם שורה של מגבלות מהירות זמניות וגם מהירות "מומלצת" של 130 קילומטרים לשעה. באיחוד האמירויות מותר 160 קילומטרים לשעה. יש עוד כמה מדינות (פולין, עִראק, בולגריה, כמה כבישים בסלובקיה וסעודיה, כביש אחד בטקסס) עם מגבלה של 140 קילומטרים לשעה. בארצות אחרות נעשו ניסויים במגבלות מהירות גבוהות יותר (140 בכמה כבישים באוסטריה) או פתוחות (באוסטרליה), אך הן כשלו. כמעט כל המדינות הללו הן לא בהכרח דוגמאות מופתיות לבטיחות בדרכים. חוץ מיוצאי הדופן הללו, כולם באזור ה-120-130 ומטה; כמו פה. ובהרבה מאוד מדינות בעולם יש אכיפת מהירות ערה, קפדנית ונוקשה יותר מאשר כאן. https://en.wikipedia.org/wiki/Speed_limits_by_country

אז מה אתה רוצה? מגבלת מהירות פתוחה? כי ניסו את זה באוטובאהן וזה לא עובד.

האבחנה הזו היא למיטב ידיעתי ייחודית לישראל. לא זוכר שראיתי פילוח כזה בארצות אחרות. אם נגרמה התנגשות עקב מהירות מופרזת, בהגדרה המהירות היתה מופרזת ביחס לנסיבות; ואותה המהירות יכולה להיות מעל למותר בחוק או לא. האם מהירות בחריגה (שאינה של קילומטרים בודדים לשעה) מהמהירות המותרת בכביש הפתוח היא גם בחריגה מן הנסיבות? תלוי: תלוי האם מדובר בדרך מהירה או לא; תלוי בתנאי מזג אוויר; תלוי ברכב; ומאוד, מאוד תלוי בנהג. מגבלות של 100 בדרך לא-מהירה ושל 120-130 בדרך מהירה (בתוספת טורלנס אכיפה) מסתמנות בתורת פשרה סבירה. לא צריך יותר מזה. אבל כל זה נוגע רק לסוגיה של מהירות בתור הגורם הישיר להתנגשות. ישנו עולם של מהירות בתור גורם תורם אך מכריע לגרימתן של התנגשויות. וזה לא רק עניין של קורציה, כי למהירות יש שורה של השפעות שתורמות להתנגשויות: הארכת המרחק שהרכב עובר במהלך זמן התגובה של הנהג, הארכת מרחקי עצירה, הגדלת הכוחות הפועלים על הרכב בזמן תמרון, הקטנת האחיזה בתנאים מסוימים, השפעה על אומדני מרחק, ועוד, ועוד, ועוד. כתוצאה מכך, כאשר המהירות ו/או מגבלת המהירות עולות, לרוב (71%) תעלה כמות ההתנגשויות, וכאשר הן יורדות, ברוב המוחלט של המקרים (95%), תהיה ירידה בכמות ההתנגשויות. 1 מנקודה זו ואילך זה הכל עניין של שיקולי עלות-תועלת, בין כמות הנפגעים לבין ניצול יעיל של קיבולת הכביש. שוב, הצבת המגבלות באזור 100 בדרך בינעירונית דו-מסלולית ו-120-130 בדרך מהירה עובדת טוב בהקשר הזה. ______________________________ 1 Rune Elvik et al., Speed and road accidents: an evaluation of the power model (Aalburg: Transportøkonomisk Institutt, 2004), p. iii.

רכבי מיני בהחלט לא ב"סביבה הטבעית" שלהם בכביש המהיר (בעיקר מבחינת רעש מנוע בתוך חלל הרכב החל מאזור ה-110 קילומטרים לשעה וצפונה) אבל אפשר לנהוג איתם בכביש 6 בלי שום בעיה.

בתור הגורם הישיר? לפי הלמ"ס זה באחוזים בודדים (מהירות מופרזת ביחס לחוק + ביחס לנסיבות). בארצות אחרות המספרים הם בדרך כלל דו-ספרתיים: בארצות הברית מעל ל-25% - כשלעצמו ירידה מערכים של 30% ויותר בשנים עברו; ו-22% בפולין (אל תשאל למה דווקא המדינה הזו עלתה לי לראש). אני אחפש לך עוד כמה אחר כך. כגורם תורם - סיפור אחר...

ברור. יש כאן שיקול מאוד "קר" של כמה התנגשויות ונפגעים אנחנו מוכנים לספוג עבור דברים אחרים. אבל חלק ממשתמשי השרשור בכלל חולקים על השינוי ברמת הסיכון שכרוכה בשינוי מהירות הנסיעה. ברור. כמו שאמרתי, מכיוון שכל הדיון על שינוי מגבלות מהירות הוא בדרכים מהירות שהן רק חלק קטן יחסית מסך-הכל רשת הכבישים ונפח התנועה, כל החזקות המבהילות הללו לא מסתכמות באיזושהי עליה מפלצתית בכמות ההתנגשויות והנפגעים. אבל, כמו שאמרת, יש עליה בסיכון להתנגשות עם עליית המהירות. לך ולי אין ויכוח על זה; לחלק ממשתמשי השרשור האחרים - יש.

מעניין. סימוכין?

העניין הוא שיש כאן שני דברים: התנגשויות שנגרמות כתוצאה ישירה של מהירות מופרזת: בעניין הזה יש מספרים סותרים. התנגשויות שבהן מהירות היתה גורם תורם אך מכריע, כפי שניכר ממחקרים (כגון אלו שמקושרים בעמוד אליו הפנית) שמראים שעליה במהירות הנסיעה לרוב תגדיל את כמות ההתנגשויות; ושירידה במהירות הנסיעה כמעט תמיד תקטין אותן. שני ההיבטים הללו חשובים.

נכון, אלו שני דברים שונים. אבל שניהם חשובים.

אני מסכים עם הטענה שלך, אבל לא בחרת דוגמה טובה. אני בטוח שנהיגה בנתיב השמאלי גורמת להתנגשויות (שמן הסתם נופלות תחת סעיף "אי-שמירת נתיב") אבל ממש לא ברור לכמה מאלו היא גורמת. בוודאי שלא הייתי מציב אותה כגורם משמעותי לקטל בדרכים. עבירות מרגיזות ועבירות מסוכנות אינן בהכרח היינו הך. ______________ * הדגשה שלי.

בדקתי את הספרות,* וזו לא היתה טענה נכונה. הטענה הנכונה היא שתוספת מהירות כן מגבירה עירנות (לפחות בטווח הזמן הקצר) אך היתרון הזה: משמעותי רק בהפרשי מהירות גדולים - ההשוואה במחקר היא בנהיגה בכביש הפתוח במהירות 110 קילומטרים לשעה לעומת מהירות מגוכחת של שבעים. בין תשעים קילומטרים לשעה ל-110 לא נמצא הפרש מובהק סטטיסטית.* בכל אופן, היתרון הזה (המתבטא בקיצור זמן התגובה בכ-0.2 שניה*) יותר מאשר מתקזז עם תוספת המהירות עצמה. אתה צריך שזמן התגובה יתקצר בכמעט פי שלוש מכך כדי לקזז את המהירות. ______________ * Jan Törnros, Effect of driving speed on reaction time during motorway driving, in: Accident Analysis and Prevention (1995; Vol. 27, No.4) ,p. 438.

וזה כל העניין: שהתחושה שלך בתור משתמש דרך היא מטעה.

האמנם? במדד הקטלניות, ישראל עומדת על 4.2. הולנד אמנם מובילה עליה עם 3.8, וספציפית השנה גם גרמניה מובילה עליה מעט עם 4.1. אוסטריה מפגרת הרבה מאחור עם 5.2. איפה פה ה"עדיפה באופן משמעותי"? אני לא רואה את זה. https://apps.who.int/gho/data/node.main.A997

ראיתי גם מגבלות מהירות דיפרנציאליות לפי סוג הרכב (מגבלה נפרדת לדו-גלגלי), לפי השעה ביום (מגבלה גבוהה יותר בלילה באזורים מיושבים), עונתית ועוד. ולמרות שבחלק לא מועט מהזמן יש להם מגבלות זמניות. ועדיין, למרות הכל, יש בקטעים הללו הרבה יותר התנגשויות ונפגעים. האוטובאהן הוא ניסוי כושל, כושל כ-ו-ש-ל. בשום אופן לא צריך לקחת ממנו דוגמה. שמירת הרווח המינימלית כיום היא שניה אחת ומרווח לרכב עוקף. זמן התגובה הוא בין 0.7 ל-1.5 שניות, ועד 2.5+ שניות לנהג שאינו מרוכז בנהיגה; ועל זמן התגובה צריך להוסיף אפשרות להבדלים בין יכולות העצירה של שני הרכבים, כך שהמרווח המינימלי של היום הוא קטן מדי. מעניין!

בעיקר בדיני נפשות, שבהם עסקינן.

אז למה לא להסיר גם מגבלות מהירות בערים? גם זה הרי פטרנליסטי.