חן ג.

במקומו פשוט לא הייתי מתקין. אני שמעתי דעות של כמה מומחים מתחום הנדסת הרכב והדרכות הנהיגה מדברים בגנותו של הוילון האחורי, ולא סתם. כל וילון, אפילו מחורר שניתן לראות דרכו, פוגם במשהו בשדה הראיה. זה לא שלא רואים, אבל רואים פחות טוב ואפשר לפספס פרטים חשובים או לבזבז זמן תגובה יקר (מבטים במראות שמתארכים ואז מפספסים מלפנים וכדומה). כמו כן, נהגים אחרים אינם יכולים לראות אל תוך רכבך ואל מעבר לו (וזה חלק חשוב מתכנון הנהיגה) וגם אינם יכולים לראות את התנועה המתקרבת אליהם מאחוריך. בנוסף, גם מתקן הגלילה של הוילון יכול להיות מסוכן במקרה של התנגשות.

לדעתי מה שאתה מתאר הגיוני רק בפערי גובה של משאית נגד רכב פרטי. הפער בין הטרקאן לבין רכב פרטי סטנדרטי לא מספיק גדול (להערכתי) כדי שפגיעה כזאת תתרחש. בכל מקרה, מידת קריסת הרכב תלויה בחישובי הקריסה ובעוצמת ההתנגשות. דווקא הסופרב לדעתי ספגה כאן את המכה טוב יותר!

זה לא נכון! רוב הנהגים חושבים שהם בסדר ושהמרחק ביניהם לבין הרכב ממול הוא סביר, כשבפועל הוא קצר מדי, וזו הבעיה האמתית! זה לא משדר שום אגרסיביות אם בנסיעה במהירות 100 קמ"ש אני שומר 50 מטרים של מרחק (שניה וחצי) במקום 60 מטרים המייצגים שתי שניות מלאות. זה כמעט ולא מורגש - אלא אם כן מודדים, אבל כאשר הרכב ממול בולם - זה מורגש ומאוד!

שומרים מרחק? אולי בחלומות הלילה. מבחינתי, כל נהג הוא בחזקת לא-שומר-מרחק עד שתוכח חפותו. כי כולם חושבים שהם שומרים מספיק - עד שאני יושב לידם, סופר שניות ומגלה להם שהם לא. זה שלא יושבים לרכב ממול על הישבן, לא אומר שזו שמירת מרחק... זו דוגמה מצוינת להבדל בין נהיגה מבוססת טכניקה לבין נהיגה מבוססת נסיון - נהג שלמד רק מנסיון יודע לאמוד מרחק באופן מאוד בסיסי ויודע לא לשבת לנהג ממול על הזנב. הנסיון לא ייתן לו שום מושג או קריטריון מדיד לגבי מהי שמירת מרחק בטוחה (שתי שניות) באמת!

זו לא הסוגיה אבל עקרונית במצב כזה אתה אמור לעצור מוקדם כדי שכן יהיה לך לאן לברוח...

אני גם חושב שעיקר החשיבות היא לטכניקה נכונה ואחר כך לנסיון (עם כל הכבוד לנסיון). יש נהגים שנסיונם ילמד אותם לפצות בדרכים שונות על חוסרים בטכניקה. לדוגמה, נהגים שאינם מכסים את השטחים המתים סביב לרכבם, אך מצליחים להתמודד עם זה בעזרת מיעוט מעברי נתיבים, בדיקת מראות תדירה ומעברי נתיב מדורגים. נהגים שאינם שומרים מספיק רווח אך מפצים על כך בעזרת עירנות ומבט וצפי אל מעבר לרכב ממול. בשני המקרים - הנסיון עוזר אבל לא פותר את הבעיה! מה כן פותר אותה? טכניקת נהיגה נכונה יותר שנרכשת בלימוד שיטתי ולא תוך כדי תנועה. הנסיון הזה מבוסס בסך הכל על הגיון פשוט ולכן ייתכן שחלק מהנהגים יגיעו אליו בעצמם אך לא ניתן לסמוך על זה. מורי נהיגה - מנסים לעשות את זה אבל החומר האנושי הוא קצת בעייתי לפעמים. אי אפשר לומר ש"רק מלמדים לעבור טסט" כי בסך הכל תלמיד הנהיגה נוהג על אותו כביש כמוך וכמוני. ההבדל הוא בהתייחסות לפרטים, בטכניקה נכונה ובגישה בריאה לנהיגה. שקר גס. בכל עצירה יש להישאר בהילוך עד לשלב שבו הרכבים מאחורינו (לפחות שתי מכוניות) נעצרו כדי שכוח המנוע יהיה זמין. רק במידה והתנועה מאחורינו עצרה - ניתן להעביר לסרק. הנה דוגמה לפער בין לימוד אמפירי (מהנסיון) לבין לימוד רציונלי של נהיגה.

אם כבר, זה שיפור לרעה כאשר הרכב "צולל" מתחת לגדר הבטיחות או לפגוש של הטנדר שלפניו. ובכלל, ההשפעה של שיפור כמו הנמכה ברכב כביש ובנהיגת כביש היא זניחה ואף מתקזזת לחלוטין בתנאי נהיגה יומיומיים כך שבפועל האחיזה ושיכוך המהמורות נפגמים!

ברגע שהנמכת את הרכב - קיצרת את מהלך המתלים ולכן הקטנת גם את העברת המשקל וגם את זוית הגלגול (מכיר איך שהרכב נשען הצדה בסיבוב או "יושב" על האף בבלימה?). פחות העברת משקל פירושה יותר אחיזה. יתרון האחיזה מתקזז בדרך כלל כיוון שהכביש הציבורי הוא די קופצני. כמו כן, ככל שהמכונית מעבירה פחות משקל, המשקל עובר מהר יותר ולכן תגובת המכונית - חדה יותר. כמובן שגם כאשר תגזים - התגובה תהיה חדה ולכן המכונית גם תעבור ממצב של אחיזה להחלקה באופן חד יותר, אך גם תהיה נשלטת יותר בזמן ההחלקה. פרט, נמק והסבר!

למה להסתבך? יש שיטה פשוטה והיא "Brakes to slow, Gears to go" או בלשון הקודש - מאטים עם הבלמים, נוסעים עם ההילוכים (בכל סוגי הממסרות). עוד לפני תחילת השיפוע יש להאט עם הבלמים ואז לשלב את ההילוך המתאים. מהו ההילוך המתאים? זהו ההילוך שבו אנו יכולים לרדת את הירידה מבלי ללחוץ על הבלמים כלל - אלא דווקא ללחוץ על דוושת הגז כדי לשמור על מהירות קבועה. לא, לא טעיתי: על הגז, לא על הבלמים! בדיוק כמו בנהיגה בישורת: עזבת גז? הרכב מאט (אפילו שהכביש בירידה), נתת יותר גז? האצת את מהירות הרכב. למה? כי זה יותר טבעי לשלוט כך ברכב, כי זה מאפשר לך מרווח טעות אם לא הערכת נכון את השיפוע או שהוא מתחדד וכי זה מוריד את העומס ממכלולי ההנעה. שווה! אם בכל זאת צריך לבלום בקטעים מסוימים, אפשר להשתמש בדוושת הבלם ובלבד שהשימוש בה לא יהיה באופן עדין וממושך מדי - בלימות למשך של 5-6 שניות רצופות (עם הפוגות של כשניה אחת) זה בסדר.

322.5 קמ"ש בערך. אבל, זה נמשך רק בזמן שהכרית מתנפחת. לאחר ההתנפחות היא מתחילה להתרוקן באופן הדרגתי דרך חורים שתוכננו בקפידה בחלקה האחורי. זהו השלב שבו הגוף אמור לפגוע בו, וזה מתאפשר כאשר רחוקים מספיק מהכרית (25-30 ס"מ בין טבור ההגה לבית החזה), כאשר חגורים כראוי ויושבים "בתוך" המושב כך שהוא מחזיק את הגוף. גם הגז/אבקה לא אמורים לגרום נזק לאנשים, כולל אלו עם בעיות עיניים, נשימה או אלרגיות. עם זאת, קיימת המלצה של יצרני הרכבים לנוסעי הרכב להתפנות ממנו בהקדם האפשרי כדי להתאוורר.

קודם כל, גם בצפון המצב לא יותר טוב ואת זה רואים גם בהודעה שלך. מה שכן, מבחינה תרבותית - צפון איטליה היא יותר "אוסטריה איטלקית" מאשר איטליה: דרום איטליה היא יותר ים-תיכונית ופחות אירופית ובכך היא נאמנה יותר למורשת האיטלקית. תרבות הנהיגה - בהתאם. בדרך שבה נוהגים באיטליה - זה מפתיע וגם מרשים שאין תאונת דרכים בכל עשר שניות בערך, אבל להגיד שהנהיגה שם בטוחה יותר זה שטויות. נינוחה יותר - אולי (כי לאף אחד אין את האומץ לחסום נתיב שמאלי), אבל בטוח שלא בטוחה יותר! יש לי הרושם הלא נעים שההתרפקות הזאת על תרבות הנהיגה האיטלקית היא ביטוי ליצר הרע של חלק מחובבי ההגה לפרוק כל עול של חוק וזהירות בכביש (ע"ע חצית פס לבן, מהירות ברחובות צרים, נסיעה ברמזורים אדומים וכדומה).

ומי אמר שתחושת הביטחון שלך עולה בקנה אחד עם המציאות? צורת הנהיגה באיטליה האמתית (=דרום איטליה) היא פרועה, שלוחת רסן ומאוד מסוכנת וגם גובה מחיר כבד של תאונות דרכים. מצבנו - טוב בהשוואה, ואת זה אני אומר בתור מישהו שחולה אבל ח-ו-ל-ה על איטליה!

דווקא לדעתי יש טעם להריץ עוד קצת. איכות הסיכוך של השמנים המודרניים דורשת הרצה מעט ארוכה יותר לאלו שרוצים להקפיד (2000 ק"מ זה בסדר). יש לזכור שבסך הכל בהרצה צריך לנהוג רגיל ורק להקפיד קצת יותר על נקודות שנכונות כל הזמן: לנהוג בעדינות לאחר התנעת הבוקר ועד שהמנוע מגיע לטמפרטורת עבודה ולנסות להפעיל קצת עומס לאחר שהמנוע התחמם.

זו התנגשות משונה מאוד. בדרך כלל בהתנגשות חזיתית, פילוג הכוחות העובדים על הרכבים פועלים לטובת הרכב הכבד יותר. כאן, ניתן לראות כי הבדלי המשקל לא היו משמעותיים מספיק כדי שהתכנון הבטיחותי העדיף של הולוו יתקזז במשקלה הנמוך יותר. זה מוכיח שהתכנון הבטיחותי של הרכב - משמעותי יותר מהמסה עצמה!

זה דווקא רעיון לא רע בכלל! אם הבלמים מתחילים להתחמם, דווקא נסיעה אטית - כמובן תוך שימוש מינימלי בבלמים - תקרר אותם יותר טוב מעצירה שלעתים תגרום לנזק בלתי הפיך, ובכביש בינעירוני גם עלולה לחשוף את הנהג לסכנה האיומה של עצירה בשוליים. כלומר, הפתרון הוא בהבנה ובתפעול נכון של הרכב, גם מראש - אבל גם ברגע האמת.

כמה נקודות חשובות: ברור שחשיבות מערכת הקירור עולה בקיץ, ובגדול! חום חיצוני גבוה פירושו חום גבוה יותר של נוזל הקירור וגם של שמן המנוע - שגם הוא ממלא תפקיד במערכת הקירור! בנוסף, חום גבוה גורם לעבודה מאומצת יותר של המנוע עצמו היונק אוויר חם, לח ודל בחמצן, ואני עוד לא מדבר על הפעלת מזגן... כמובן שגם בחורף מערכת הקירור חשובה מאוד. דווקא בארצות קרות ניתן לראות המון מכוניות רותחות תקועות כי הנהג לא בדק או לא דייק בבדיקת נוזל הקירור, וגם כי הרדיאטור נסתם משלג. לכן, בכל מצב, רכב ותנאי נהיגה - יש לבדוק את הנוזל והשמן אחת לשבוע, מקסימום אחת לשבועיים. ברכב שנוסע הרבה או מתאמץ יש לרדת לתדירות בדיקה כפולה מכך. באותה הזדמנות - בדקו נוזל בלמים ולחץ אוויר. מעבר לכך יש להקפיד על שימוש בנוזלים ושמנים איכותיים ומתאימים, החלפתם בזמן וברכב ישן (בן שמונה ומעלה) יש להחליף מראש את כל הצנרת הגמישה של מערכת הקירור וגם לבצע שטיפת רדיאטור כטיפול מונע. נקודה נוספת: אם המנוע מתחמם בנסיעה בינעירונית - עדיף להמשיך לנסוע במתינות ולהדליק מזגן וחימום (כדי לסייע לפיזור החום) ולעצור במקום בטוח כמו כביש צדדי או תחנת דלק - ולא לעצור בשוליים ולא משנה כמה הם רחבים! מעבר לסכנה המהותית שבעצירה כזאת, סביר שכל מה שתעשה בעצירה מיידית הוא לגרום סדקים לראש המנוע.

אני חושב שהגיע הזמן להשליט סדר בנושא ההרצה הנכונה. רכב מודרני לא זקוק להרצה "אמתית" - בעצם כל מה שחשוב לנהיגה נכונה, חשוב בזמן הרצה - רק יותר. 1. יש לאפשר לשמן להגיע לכל הנקודות במנוע לפני שנוסעים (עניין של 10-15 שניות). 2. יש לנסוע לאט ובמתינות בזמן שהמנוע קר. כלומר, לחץ מתון על דוושת הדלק והעברות הילוכים בסל"ד יחסית נמוך 3. לאחר שהמנוע מגיע לטמפרטורת עבודה - ניתן ורצוי להעלות את העומס (יותר גז ויותר סל"ד). בנוסף לכללים אלו, מומלץ להימנע מעומסים גדולים על המנוע בצורת מטען כבד (אפילו ריבוי נוסעים) ומהירויות גבוהות מאוד. נקודה נוספת וחשובה מאוד שיש להקפיד עליה היא לא לנסוע במהירות קבועה ובסל"ד קבוע לאורך זמן כדי לא לגרום לזיגוג על טבעות האטימה. יש להקפיד על כללים אלו למשך כמה אלפי קילומטרים (עד חמשת אלפים) וכמו כן יש להקפיד לא למשוך הרבה זמן עם השמן שהיה במנוע בזמן ההרצה. לא צריך להיסחף ולצקת למנוע שמן מינרלי ולהחליף אותו לאחר 5,000 קילומטרים לטובת ההרצה, אבל כאן רצוי להחליף לאחר 15-20 אלף לכל היותר.

לא! למה? כי באותו זמן שאתה מעביר משקל קדימה, אתה גם מקטין את סך כל האחיזה של הרכב. למה? כי חלק ממנה "מתבזבז" על בלימת הרכב. השגת רכב נייטרלי אבל עם פחות אחיזה. מה עדיף? תת-היגוי קל (שאפשר "לרכוב" עליו) במהירות 80 קמ"ש, או רכב נייטרלי במהירות 75 קמ"ש? שוב - מדובר על תת-היגוי ראשוני שאפשר "לרכוב" עליו ולקזז אותו עם זווית צידוד גדולה יותר של ההגה. גם החלקה נייטרלית יכולה להתבטא בסטיה של הרכב מקו הסיבוב - השאלה היא מה עוצמת ההחלקה (כל עוד לא מדובר בהיגוי-יתר). עיין בתגובתי להערתך הראשונה.

והנה הדרך שאני למדתי: רמזור ירוק (וירוק מהבהב) - מאטים קצת ואם קרובים עוברים, ואם רחוקים - עוצרים בהדרגה. רמזור כתום - קובעים נקודת אל-חזור מוגדרת בהתאם למהירות ולמצב התנועה מאחור. אם הרמזור מתחלף לפניה - עוצרים. אחריה - עוברים (אפשר גם להאיץ בעדינות). רמזור אדום - לא עוברים. הרעיון בלקבוע נקודה קבועה הוא למנוע היסוס שבסופו הנהג יכול למצוא את עצמו חוצה את הצומת באדום בפול גז או בולם בעוצמה ונעצר באמצע הצומת.

זה נכון, אבל ישנה שיטה והיא מסתמא מתייחסת לנהיגה בכביש מישורי. זה לא משנה, חוקי הפיזיקה נשארים זהים. הכיול רק משפיע על המאמץ שהנהג צריך להשקיע כדי להשיג את התוצאה ואת הרווח שהוא מפיק מכך. רכב שכויל להיגוי יתר יהיה קשה לנהיגה נכונה, וגם אז הוא יהיה אטי מאוד, אפילו שהנהג ירגיש כמו גדול בגלל כל משחקי הזנב... סדר העדיפויות בנהיגה נכונה הוא: מהירות יציאה מהסיבוב, בלימה מאוחרת לפני הסיבוב, ומהירות בכניסה לסיבוב ובתוכו. רכב שכויל לתת-היגוי ונמצא בתת-היגוי - נותן לך את שתי האפשרויות הראשונות, רכב נייטרלי נותן לך את השלישית ורכב שכויל להיגוי יתר - לא נותן לך שום דבר מאלו!

דלק קבוע = גז קבוע. הכוונה שלי היתה שבהנעה אחורית לא מאצים החוצה מהיגוי יתר, אלא נותנים גז רק על מנת למנוע את העברת המשקל הקדימה (בלי להאיץ) ועובדים עם ההגה. האצה פירושה הפחתת אחיזה צדית וגם הפחתת הכיווניות של הצמיגים הקדמיים שמופנים כעת החוצה.

זה לא נכון! בהנעה אחורית, לא מתקנים היגוי יתר עם גז. על אחת כמה וכמה במכונית מירוץ שלא מעבירה הרבה משקל ויש לה כוח רב. בהנעה אחורית מחזיקים דלק קבוע ומתקנים עם ההגה וזה אבדן מהירות ביחס למצב שבו אתה יכול כבר להתחיל להאיץ וליישר את הגלגלים בהדרגה. גם בהנעה קדמית קיים אבדן מהירות כאשר הרכב בהיגוי יתר, כי גם הגלגלים הקדמיים המאיצים ניצבים כעת בזוית כלשהי לכיוון הנסיעה ולכן מחליקים הצדה. המומנט מתבזבז איפוא על דחיפת הירכתיים המחליקים לפנים וגם על סחרור גלגלים קל שמחזיר את הרכב לכיוון הרצוי, וכל זה בהנחה שלא נצטרך היגוי הפוך שבכלל דופק את העסק... בשורה התחתונה: בנהיגה נכונה הרכב שרוי במצב של תת-היגוי קל - לא היגוי-יתר ולא התנהגות נייטרלית -תת היגוי!

לא! מכוניות מרוץ מכוילות לתת-היגוי כי אחרת אי אפשר היה לנהוג בהן. תחשוב על הקפה במכונית כזאת: אתה בפול גז בישורת (אפילו בהילוך גבוה) - יוצא זנב אתה עוזב את הגז ובולם - יוצא זנב. אתה נכנס לסיבוב על הבלמים - יוצא זנב. אתה עובר מבלם לגז לאחר הפנית ההגה (כאן גם התשובה לשאלתך) - יוצא זנב. אתה מאיץ החוצה מהסיבוב - יוצא זנב. בקיצור, אי אפשר לעשות כלום כי כשלמכונית מירוץ יוצא הזנב - הוא לא חוזר! לעומת זאת, אם אתה מכייל את הרכב לתת-היגוי בתוך הסיבוב זה אומר שתהיה רזרבת אחיזה בסרן האחורי, ואז אפשר להאיץ החוצה מהסיבוב. כלומר, מטרת תת-ההיגוי במכונית מירוץ היא לקיים את השיטה "Slow-in, Fast-out." ולגבי הדרך הנכונה לעבור סיבוב: יש לבלום בכניסה לסיבוב, אך בעוצמה חלשה מספיק כדי שהרכב לא ייכנס להחלקה "נייטרלית" אלא לתת-היגוי קל שמתקזז בזוית ההפניה. עוצמת הבלימה דועכת עוד ועוד במקביל להפנית ההגה לתוך הסיבוב. כשההגה כבר מסובב, הרגל צריכה להחזיק את הרכב בדלק קבוע ובמהירות קבועה.

לא מדויק. מכונית שמכוילת לתת-היגוי קל תגיע למהירות הפניה הגבוהה ביותר ב...תת-היגוי קל! נכון שבלימה תעביר משקל לחלקה הקדמי של המכונית ולכן תאזן את חלוקת המשקל אבל זה ייעשה במחיר של הפחתת האחיזה בכל אחד מארבעת הצמיגים עקב עומס הבלימה, וגם בגלל שבהעברת המשקל חלק מהאחיזה נאבדת. כלומר, אנחנו נשיג התנהגות נייטרלית אבל עבור רף אחיזה נמוך יותר. מטרתה של הבלימה לתוך הסיבוב היא אחרת והיא קודם כל כדי לאפשר פשוט לבלום מאוחר יותר בישורת, וככה להרוויח עוד כמה עשרות מטרים עם מצערת פתוחה. מטרה משנית: הגדלת המהירות בזמן שינוי הכיוון מהמצב שבו ההגה פונה ישר עד לשלב שבו הוא מופנה לתוך הסיבוב. הבלימה אינה מיועדת לבטל את תת ההיגוי ובטח שלא להפוך אותו להיגוי יתר! בתוך הסיבוב יש לשמור את הרכב בתת-היגוי קל על דלק קבוע ובמהירות קבועה. תת-היגוי ראשוני כזה מתקזז על ידי זווית היגוי חדה מעט יותר ממידת הנדרש, וזהו גם המצב בכל פניה בכביש (אם כי באופן לא מורגש) ואין לבלבל אותו עם התנהגות נייטרלית!

יש מכוניות שבהן החלקה תחת בלימה תרגיש נשלטת יותר מהחלקה עקב הרפיה חדה של הגז. עניין של מומנט, עומסים בתוך התמסורת ומהירות. בכל מקרה כן, מהירות זה לא מוסיף. יש נהגים שמעדיפים לנהוג עם התחת בחוץ כי זה קל יותר - אבל נהיגה כזאת או שתהיה יותר אטית או פחות בטוחה, מנהיגה חלקה ומדויקת.