חן פרחי

אני באמת לא מצליח להבין אותך. אתה מנסה להצדיק אותו על נהיגה במהירות שמתאימה לאוטובאן גרמני בצהרי היום?! הוא קיבל את עונשו ונקווה שפס"ד יהיה חמור דיו. לא רוצה לחשוב מה היה קורה אם האידיוט הזה היה מיתנגש במכונית בה יושבת משפחה שלמה.

המירדפים מיתקיימים בין היתר משיקולים ביטחוניים. רכב יכול לחמוק מהמשטרה כי הוא בדרכו לבצע אירוע פח"ע ולא רק בשל עבירת תנועה.

לאחר שננעל, החלטתי במחשבה שנייה לפתוח שוב את הנושא לטובת המגיעים לשוקעתיק. תגובות שיכללו "אני מחפש..." ימחקו - בשביל זה יש את השירשור הדביק הזה. מי שמביא איתו חלפים ומתאר אותם בצירוף תמונות, יבורך. שבוע טוב לכולם.

לא היו קורטינה ואודי 80 1.3 אוטומטיות. השבט היתה דוגמא מצויינת לאיך נראתה תעשיית הרכב האמריקאית מאמצע שנות ה 70',כשמשבר האנרגייה המדומה תפס את היצרנים עם המכנסיים למטה,וגרם להם להגיב במהירות ולשחק במגרש לא מוכר כלל. השבט פותחה על בסיס הקדט של אופל שהיתה מכונית טובה למדי לתקופתה,רק שה"שיפורים" שהוכנסו בה לצורך תקינה אמריקאית (מערכת למניעת זיהום אוויר,פגושים פדראליים,פנסים סימטריים)הפכו אותה למכונית גרועה אמיתית,שבנוסף לתכונותיה הדינמיות הירודות סבלה גם מבעיות מכניות רבות שנבעו מתיכנון לקוי-גיר אוטומטי מחריד(TH 200),ראשי מנוע שניסדקו בלי סוף,בלאי מנועים מהיר,וזאת בנוסף לאיכות ייצור נמוכה שגרמה למכוניות להתפרק במהרה. שברולט ייעדו אותה להחליף את הווגה הכושלת,רק שלמרבה הצרה היא היתה כושלת אף ממנה..

אוי ברק הזכרתי לי נישכחות..השבט היתה אחת המכוניות הניפלאות ביותר שיוצרו מאז ומעולם,בעלת ביצועים מ-ד-ה-י-מ-י-ם(בייחוד בדגם ה 1.4 בעל 52 כ"ס),התנהגות כביש מעולה שבמעולות,נוחות מושלמת והחשוב מכל-אמינות מוחלטת,בייחוד של הגיר האוטומטי-TH 200. נחמץ הלב לראות איך אט אט הם נעלמו מהכבישים...

ובניגוד למה שחושבים רבים,בטעות,הויזה לא היתה פיג'ו 104,למרות שעשתה שימוש במיכלליה המכניים-מנועי ה XU וה XY שהורכבו ב"שכיבה" והגיר הותקן מתחתיו. לויזה היתה ריצפה שונה,בסיס גלגלים ארוך בהרבה(2.42 במקום 2.33)וכיול מיתלים מוצלח לאין ערוך. בספטמבר 80' עברה הויזה מתיחת פנים קלה שהפכה אותה מברווזון מכוער למכונית נאה למדי,ונוספה אופצייה למנוע 1.4 80 כ"ס בדגם הכרונו שהיה הספורטיבי שבחבורה. העובדה ששילדת הויזה היתה כה מוצלחת גרמה לפיג'ו להיתבסס עליה בפיתוח ה 205 החדשה,שהמשיכה לעשות שימוש במיכלליה המכניים של הויזה\104. הצגת ה 205 הסופר-מצליחה גרמה לירידה חדה במכירות הויזה,עד שהופסק ייצורה בסוף 88' עת הוחלפה ב AX החדשה,שכבר עשתה שימוש במנועי ה TU החדשים.

בלוויני הפיקוד שבתמונה עשו שימוש רק הויזה וה GSA. ה CX וה BX(עד 87')עשו שימוש במתגים שהורכבו ישירות על לוח המחוונים. פטנט נחמד שהיה ב CX היה הצופר הכפול;לחיצה חלשה על המתג היתה מפעילה צופר אחד בלבד,ואילו לחיצה חזקה יותר היתה מפעילה זוג צופרים בעוצמה גבוהה.

בסוף שנות ה 60' מצאה עצמה סיטרואן עם היצע מכוניות מוזר משהו; מצד אחד הדה-שבו, הדיאן ושאר ניגזרותיהן ומצד שני ה DS הגדולה והיקרה, כשבתחום הביניים לא היה לסיטרואן בעצם מה להציע. גם הפיתוח המיתקדם ביותר של הדה-שבו, ה- AMI 8 לא ממש היוותה תחרות לפיג'ו 204 ולסימקה 1100, שלא לדבר על הרנו 16 והרנו 12 שהיתה ערב השקתה. בסוף 67' הוחלט בסיטרואן על פיתוח מכונית קומפקטית-מישפחתית שתהווה תחרות ראוייה למיתחרות מבית. למרות שקיבלו כמה הצעות ממעצבים חיצוניים, הוחלט שהעיצוב יהיה עצמי, ומלאכת העיצוב הוטלה על המעצב רוברט אופרון שהיה אחראי גם עיצוב ה SM המדהימה. ה GS עוצבה כמכונית קומפקטית בעלת 4 דלתות, בעיצוב מעוגל בעל חרטום נמוך יחסית ומקדם גרר חסר תקדים של 0.35, הישג יוצא דופן במונחים של אז וטוב למדי גם במונחים של זמננו. לאווירודינמיות ניתנה תשומת לב רבה, וכללה פריטים רבים שתרמו לכך: כיסויי גלגלים מלאים, ריצפה שטוחה יחסית ועוד. גם עיצוב הפנים היה חדשני יחסית, וכלל לוח מחוונים בעל מד מהירות בצורת "עיין" מזכוכית מגדלת, אירגון מנופים ייחודי, מושבים נוחים מאד הניתנים לכיוונון ועוד כהנה וכהנה. מיכלוליה המכניים של המכונית החדשה תוכננו מהיסוד, מאחר וסיטרואן לא יכלו עוד לעשות שימוש במנועי הבוקסר 2 בוכנות של הדה-שבו והאמי 6 מפאת הספקם הנמוך והכוונה לעשות שימוש במערכת המיתלים ההידרופנאומטית. המנוע של ה GS תוכנן כ"הכפלה" של מנוע הדה-שבו, בתצורת בוקסר בעל 4 בוכנות וגלי זיזים עליונים. נפח המנוע בגירסה הראשונה היה קטן יחסית ועמד על 1015 סמ"ק בלבד, שבסיוע מאייד סולקס כפול הפיק 55 כ"ס בסל"ד מאד גבוה של 6500 סל"ד. מנוע הבוקסר איפשר בין השאר את הנמכת מכסה המנוע, מה שתרם בין היתר למרכז כובד נמוך יחסית, ואיפשר את העיצוב האוורודנמי. תיבת ההילוכים היתה חדשה אף היא, וכללה 4 מהירויות, אך ליבה של המכונית היתה מערכת המיתלים ההידרופנאומטית שהוצגה לראשונה ב DS בשנת 55'. ל GS היתה אותה מערכת שהיתה אחראית בנוסף לתיגבור הבלמים שהיו בעלי 4 דיסקים, כשהקידמיים שכנו בצמוד ליציאה מהדיפרנציאל, על מנת להפחית מהמשקל שאינו ניתמך במיתלה. ה GS הושקה בתערוכת המכוניות שנערכה בפאריס בספטמבר 70' וגררה תגובות נילהבות, שנגעו בעיקר לעיצוב העתידני ולמערכת המיתלים המהפכנית שלראשונה הוצגה במכונית עממית. ה GS זכתה בתואר מכונית השנה 71' ומכירותיה היו טובות והיתחרו בהצלחה במכירותיה של הרנו 12 והפיג'ו 204 שהיתה המכונית הנמכרת ביותר בצרפת באותה העת. במרץ 71' הוצגה גירסת הסטיישן של ה GS בעלת 5 דלתות, וגירסה מיסחרית בעלת 2 דלתות ללא חלונות אחוריים. השינוי המכני הראשון בוצע לקראת 73', וכלל הגדלת נפח המנוע ל-1220 סמ"ק שסיפק 60 כ"ס בסל"ד הגיוני יותר מבמנוע הקטן, מה שהביא אותה למהירות מירבית של 150 קמ"ש. בספטמבר 73' הוצגה גירסה מעניינת ל GS- ה BIROTOR שצויידה במנוע וונקל מפיתוח עצמי, בעל 2 רוטורים בנפח כולל של 2.0 שפיתח הספק מרשים של 107 כ"ס, מה שהביא את המכונית האוורודינמית למהירות מירבית של 175 קמ"ש. גם עיצוב הפנים שופר, והמכונית קיבלה לוח מחוונים "נורמלי" ומפורט ומושבים ספורטיביים בעלי מישענות גבוהות. הסיבה לפיתוח מנוע הוונקל היתה פשוטה- ה CX החדשה כבר היתה בשלבי פיתוח מיתקדמים, וסיטרואן לא רצו לעשות שימוש במנועיה המיושנים של ה DS שבנוסף גם לא היתאימו לחרטומה הנמוך של המכונית. סיטרואן לא למדו את הלקח מ NSU, וגם בסיטרואן ניתקלו באותם חוליים-בלאי מהיר וצריכת דלק גבוהה. בנוסף עלויות הפיתוח היו גבוהות מאד, מה שהכביד מאד על סיטרואן שהיתה מצוייה באותם ימים במצב כספי קשה עקב עלויות הפיתוח של ה-CX וההרפתקאה מאד יקרה של ה-SM. מה B רוטור יוצרו סה"כ 847 יחידות בלבד. לקראת 75' הוצעה אפשרות לתיבת הילוכים חצי אוטומטית שניקראה C-MATIC בעלת 3 הילוכים וממיר מומנט, כמו גם גירסה ספורטיבית יותר שניקראה X2 בעלת הספק מוגבר של 65 כ"ס ו-157 קמ"ש מירביים. בשנת 76' שונה לוח המחוונים והשעונים הפכו לשיגרתיים, וכך נישארה המכונית עד סוף שנת 79', עת הוחלפה ב GSA שלא היתה אלא מתיחת פנים מקיפה ל GS. סה"כ יוצרו 1,9,000,000 מכוניות מסידרת ה GS, מה שהפך אותה למכונית הנמכרת ביותר של סיטרואן עד לאותה תקופה. מה שייחד את ה GS היתה העובדה שהיא היתה סה"כ מכונית עממית-אבל סיטרואן אמיתית שהיתה בהישג ידו של כל אדם. סך הכל ה GS היתה מכונית מיוחדת ומהנה בדרכה שלה, בעלת אופי מיוחד ונוחה בצורה בלתי רגילה.

וגיר האיזיטרוניק יותר מזעזע משניהם יחד.. האופל קורסה היא סופר מיני ממוצעת לחלוטין שלא עולה על הגטס בכלום,אלא אם אתה סבור שבגלל שהיא מכונית "גרמנית" אז היא טובה יותר מה"קוראניות"(ואני מניח שלא..). ובנוסף,עלויות האחזקה של הגטס נמוכות משמעותית משל האופל,ולפי הניסיון שהיצטבר עד עתה,הגטס גם אמינה ממנה בהרבה.

מי זוכר את אופנועי בטאבוס? אני זוכר שהיה בטאבוס S ודגם שנקרא בטאבטה.

טבול אותם לכמה שעות בחומצה שמשמשת לניקוי מאיידים. הראשים והצילינדירים יצאו נקיים,לפחות משמן ומשקעי פיח.

משאבת הבלם שלך הלכה לעולמה כנראה. תקווה שאפשר לשפץ אותה,להשיג משאבה חדשה זה עיניין לא פשוט.

עם התרחבות השימוש באינטרנט הפכו מגזיני הרכב הכתובים לדי מיותרים,בלי קשר לטיבם או לתוכנם. קיים היום מאגר מידע עצום ברשת,בנוסף לפורומים הרבים. שלא לדבר על מדור המיכתבים למערכת שבכלל נראה כיום פאטטי ומגוכך-מישהו מצפה לתשובה מדוע המכונית שלו צורכת 2\1 ליטר שמן,אחרי כמעט חודש?

ככה מסחר עובד בדיוק,וכמו שהוסבר עיסקה ניסגרת כאשר יש מפגש רצונות בין המוכר לקונה. אם ידרש בעבור מכונית מסויימת סכום לא ריאלי-היא פשוט לא תימכר ולא משנה מהם מניעיו של המוכר,אותו כנ"ל בדיוק לגבי קונה שמציע סכום נמוך בצורה לא ריאלית למצבה של המכונית.

תודה רבה לכל צוות הש.ג שעשו מלאכת קודש אתמול,ונתנו לנו להנות מהארוע ללא הפרעה,תוך כדי גילוי נחישות ורגישות. יישר כוח,שלוחה לכם תודה ענקית מכולם!

מאחר ולנצ'ייה היו חייבים לייצר 200 מכוניות על מנת להריץ את ה S4 במירוצי הראלי,הספק הגירסה ה"אזרחית" עמד על 250 כ"ס. לגירסאות הראלי היו כמובן מנועים חזקים בהרבה.

הסמל אכן אמור להיות נדיר מאחר והסאאב-לנצ'ייה 600 נימכרה בין 80'-82' בשבדייה בלבד,ובכמויות די קטנות. אגב שיתוף הפעולה סאאב-לנצ'ייה נולד בזמן שמכוניות לנצ'ייה היו מתחילות להירקב עוד בתקופת ההרצה שלהן,ולנצ'ייה היתה מעוניינת ללמוד מהשבדים טכנולוגיות מיגון פח.

ממש בימים אלו חוגגת לנצ'ייה יום הולדת 100 די עצוב. החברה האיטלקית שהיתה בין החלוצות בשימוש בהנעה קדמית, ושידעה הצלחות מדהימות במירוצי הראלי, מוצאת עצמה עם הווה עגום ועתיד לא בטוח כלל. ללא ספק, המכונית שהיתה אחראית יותר מכל להצלחתה של לנצ'ייה בשנות ה 80' וה 90' היא הדלתא שהוצגה בספטמבר 79'. בשנת 78' הציגו פיאט את מחליפתה של ה 128, הריטמו, שהיתה מכונית קומפקטית ונאה למדי, פרי עיצובו של ברטונה, ויועדה להרכבה ע"י רובוטים. פיאט תלו בה תקוות גדולות מאחר ופלח השוק של המכוניות הקומפקטיות החל לצבור תאוצה באותה העת. בפיתוח הריטמו ביצעו פיאט טעות קלאסית - הם רצו להשקיע כמה שפחות ולהרוויח כמה שיותר. מאחר ונתח גדול מההשקעה יועד להקמת המפעל החדש בטרמולי, נאלצו פיאט לחסוך בפיתוח המכונית ועשו שימוש במיתלה האחורי שנילקח מה 128 והתבסס על מבנה של קפיץ עלים רוחבי, מה שגרם לנוחות נסיעה נמוכה והתנהגות כביש בעייתית למדי, ובנוסף בשל המשקל הגבוה יחסית גם הביצועים היו רחוקים מלהלהיב, שלא לדבר על החוליים המסורתיים של פיאט מאותה העת כמו מוט הילוכים סרבן ואיכות ייצור וגימור נמוכה. הקהל לא העניק לריטמו ימי חסד רבים, ולמעט בשוק האיטלקי לא הפכה הריטמו ללהיט, בלשון המעטה. ללנצ'ייה, חברת בת של פיאט, היה היצע מכוניות די מוזר בסוף שנות ה 70'- ה-A112 הקטנטונת, הבטא המיזדקנת שהוצגה עוד ב 72' ומכונית הסאלון הביזארית משהו, הגמא. בהנהלת לנצ'ייה נפלה עוד ב 75' החלטה לפתח מכונית קומפקטית חדשה שתתחרה בגולף, שבאותה תקופה מכירותיה הרקיעו שחקים, כשהדגש יהיה לפתח קומפקטית אלגנטית ובעלת רמת איבזור גבוהה, שלא כמו הגולף הספרטנית. לצורך העיניין נוצר שיתוף פעולה עם סאאב(!) השבדית, שגם לה עיניין בפיתוח מכונית קומפקטית, ולאחר שסאאב נסוגו מהרעיון נותרו לנצ'ייה לבדם בפיתוח הפרוייקט. אגב,בשבדייה בלבד נימכרה הלנצ'ייה דלתא כסאאב 600. בהנהלת פיאט לא היתלהבו מהרעיון, מאחר ומצבה הכספי של הקבוצה היה בכי רע, וגם צי המכוניות המיתיישן (131,132,127) דרש החלפה, אך אישרו ללנצ'ייה את פיתוח המכונית בתנאי שתיתבסס על כמה שיותר מיכלולים ממכוניות קיימות, תתומחר גבוה יחסית ולא תהווה תחרות לריטמו. לנצ''יה פנו למעצב העל האיטלקי, ג'יאוג'יארו, שעיצב עבורם מכונית קומפקטית בעלת 5 דלתות וקווים ישרים וזוויתיים לחלוטין, אך בעלת עיצוב מודרני ונאה. גם בעיצוב הפנים סייע ג'יאוג'יארו ללנצ'ייה, והמכונית הציעה עיצוב פנים מפואר ומהודר ברמה שלא ניראתה עד אז במכוניות קומפקטיות. ללנצ'ייה היה ברור שהם יאלצו להשתמש ביחידות הכוח של פיאט שהיו טובות למדי, ובראשית דרכה הוצעה הדלתא עם מנועי 1301 סמ"ק 75 כ"ס ו- 1.5 ליטר עם 85 כ"ס ששימשו את הריטמו, בעלי מאייד וובר כפול והצתה אלקטרונית. מהנדסי לנצ'ייה ידעו והבינו שנקודת התורפה העיקרית של הריטמו היתה השלדה שלה, או המיתלה האחורי ליתר דיוק, וכבעלי ניסיון עצום בפיתוח שלדות הנעה קדמית נידרשו מהנדסי לנצ'ייה לשפר את שילדתה של הריטמו. המיתלה האחורי הפרימיטיבי הוחלף במיתלה שהיתבסס על תמוכות מק'פרסון במיבנה מיוחד, מה ששיפר את נוחות הנסיעה והתנהגות הכביש לעין שיעור. גם המתלה הקדמי לא הוזנח, ושונו זוויות הגלגלים, מסרק ההגה פותח מחדש והבלמים שופרו, כשדגם ה 1.5 הציע 4 בלמי דיסק. בספטמבר 79' בתערוכת פרנקפורט הוצגה הדלתא החדשה וזכתה בתואר מכונית השנה 1980. למרות שהדלתא היתה מכונית נאה ומהודרת, שהציעה ביצועים והתנהגות כביש טובים, כמו גם הידור פנימי ואיבזור ברמה גבוהה, היא לא זכתה להצלחה המיוחלת ובהנהלת פיאט די היתאכזבו מהמכירות המדשדשות, בעיקר בשל התדמית הגרועה שהיתה ללנצ'ייה באותה עת בתחום איכות הייצור ואיכות הפח. בתחילת 82' החליטה לנצ'ייה למצות את יכולת השלדה הטובה של הדלתא והציגה את הדלתא GT שצויידה במנוע ה DOHC הקלאסי של פיאט שהציע 100 כ"ס וביצועים טובים שהלמו את יכולת השלדה שלה. לאור הצלחתה של ה-GT הוחלט בלנצ'ייה להרחיב את הליין הספורטיבי, וביוני 83' הוצגה ה HF טורבו בעלת מנוע 1.6 מוגדש ע"י מגדש גארט T2 קטן יחסית שהפיק 130 כ"ס וביצועים מכובדים למדי שהצדיקו את השם המיתולוגי. בדצמבר 84' החליטה חטיבת הספורט של לנצ'ייה לשוב למירוצי הראלי, ולצורך כך פותחה הדלתא S4. ה S4 רק ניראתה כמו הדלתא הרגילה - היא היתה מכונית מירוץ לכל דבר ועיניין בעלת מנוע מרכזי מפיתוח של אבארט שסיפק 250 כ"ס. לנצ'ייה היתה חייבת לייצר לפחות 200 מכוניות כאלו על מנת שה- S4 תוכל להשתתף במירוצי הראלי. ה S4 לא קצרה הצלחה גדולה במירוצי הראלי, וסדרת תאונות קשות בנוסף לביקורת שנימתחה על היצרנים על כך שמיפלצות ה B רק ניראות כמו המכוניות הסדרתיות, הביאה לסוף הייצור של המכונית. במאי 86' עברה הדלתא מתיחת פנים קלה במיסגרתה הועלה הספק מנוע ה 1.3 ל 78 כ"ס והוצגה גירסה אוטומטית ל 1.5 בעלת גיר מפיתוח עצמי של לנצ'ייה, אך החשוב מכל, הוצגה גירסת 4X4 שפותחה מהיסוד על מנת להחזיר את לנצ'ייה למסלולי המרוצים. הדלתא HF 4X4 עשתה שימוש במנוע 2.0 טורבו 165 כ"ס שנילקח מהתמא טורבו, גיר ZF שנילקח מהתמא פרארי ומצמד הידראולי. מערכת ההנעה הכפולה יועדה לשימוש בכביש בלבד (בניגוד למערכת ה 4X4 של סובארו מאותם שנים,למשל) והיתה משוכללת להפליא וכללה דיפרנציאל מרכזי אפיסקיילי ננעל צמיגית ודיפרנציאל אחורי מסוג טורסן, בנסף למיתלה אחורי בעל זרועות רוחב כפולות. גם עיצוב הפנים היה נאה ומהודר, ונעשה שימוש במושבי רקארו ספורטיביים בדוגמאת ריפוד מיוחדת. התוצאה היתה מדהימה, והמכונית הציעה ביצועים מעולים והתנהגות כביש ברמה של מכונית אקזוטית במחיר הגיוני יחסית. באוקטובר 87' שופר דגם ה 4X4 והחל להקרא אינטגרלה. הספק המנוע הועלה ל 185 כ"ס, נוספו כנפיים מנופחות שהיוו את סימן ההיכר של האינטגרלה, ולא לחינם-הגלגלים הוגדלו ל195X55X15 ושופרה מאד מערכת הבלימה. במירוצי הראלי כיכבה האינטגרלה והאליפויות החלו להיצטבר, כשלמתחרות לא היו ממש תשובות. האינטגרלה שופרה עוד ועוד וקיבלה ראש מנוע בעל 16 שסתומים, בלמי ABS, צמיגים מוגדלים ועוד. תדמיתה והצלחתה הפנומנאלית של האינטגרלה הקרינו ישירות גם על רמת המכירות של הגירסאות העממיות יותר של הדלתא, ובניגוד למכוניות רבות, דווקא לעת בלותה היתה לדלתא עדנה... ייצור הדלתא נימשך עד שלהי 93' כשדגם האינטגרלה יוצר עד סוף 94'. סביר להניח שמה שייזכר מהדלתא הוא לא זכייתה בתואר מכונית השנה 80' (שבו אגב היא ניצחה בהפרש ניכר את הפיג'ו 505 והאופל קדט החדשה) אלא דווקא דגם האינטגרלה ששבר את כל שיאי הזכייה בראלי (6 אליפויות רצופות!) והעובדה שהיא היתה הקומפקטית הראשונה שהציעה ביצועים והתנהגות כביש ברמה של מכונית אקזוטית, ובמחיר של מכונית סאלון. לארץ יובאה הדלתא משנת 82' בעיקר בגירסת ה 1.3, בשל מדיניות המיסוי שהיתה נהוגה אז. בין השנים 84'-88' כמעט ולא יובאו דלתות לארץ, עד שהגיעה דגם ה 1.6 IE וה-HF טורבו שנימכרו טוב למדי. גם דגם האינטגרלה נימכר בשנת 88' בעיקר וכמה יחידות כאלו זכו לעלות (וגם לרדת, למצער) מהכבישים. בתחילת שנות ה 90' חודש יבוא הדלתא לפרק זמן קצר ע"י טלקאר, ומאוחר יותר הועבר היבוא לסמל"ת שייבאה את האינטגרלה בלבד בהזמנה מיוחדת.

אולי ההיפך? פנסים סימטריים נימצאים במכוניות שמיועדות לשוק האמריקאי בלבד.

ואני ממש מזוזע(על משקל מזוזעת של גולדה ז"ל)שאתה סבור שהרנו 16 היתה מכונית השנה הראשונה! תחרות מכונית השנה החלה ב 64' והזוכה המאושרת היתה הרובר 2000.

והפעם ניתן לכם צופים יקרים את האפשרות לבחור את נושא כתבת השבוע שתפורסם ביום שישי. הכתבה תעסוק במכונית שתזכה בדירוג הגבוה ביותר. המכוניות שיודרגו אחריה יפורסמו בשבועות שלאחר מכן. בחירה נעימה!

משנת 77' לכל ה 128 היו פנסים קדמיים מלבניים ואחוריים מרובעים. ה 1300 היתה זהה לחלוטין ל 1100,למעט המנוע כמובן.

איזה יופי איזו סופי! יש לה יופי של פוטנציאל,ואני סמוך ובטוח שהיא תהייה נסיכה אמיתית. אני שמח שהאיומים שלי עבדו..

המנוע הוא 1.6 בעל שני קרבורטורים בודדים(סולקס)ונילקח מהחיפושית. הספקו היה 50 כ"ס. הגיר האוטומטי שלה היה מפיתוח מקורי של פולקסווגן,מאחר שפולקסווגן ייעדה חלק גדול מהמכירות לשוק האמריקאי,שם היא הצליחה לא רע. בסוף 73' הופסק ייצור הסידרה,ביחד עם ה 412-411,ופולקסווגן פתחה עידן חדש-הגולף. שיפוץ יפה למכונית יפה. כל הכבוד!

וכפי שציינת,תמיד יש לך את האפשרות "למרוח" את המכונית בעבודת פחחות זולה,שעם קצת מזל תשרוד כמה שנים,ואם עבודת הצביעה תבוצע היטב המכונית אפילו תראה טוב. אם אתה לא לגמרי "סגור" על המכונית כדאי לך להביא בחשבון את האפשרות הזו.