חן פרחי

למאזדה 3 1.6 יש ביצועים טובים למדי, ושלא כמו במקרה הפוקוס, היא לא ממש חייבת מנוע 2.0. שקול גם את היונדאי I30 2.0 בתור אופצייה - יש לה ביצועים טובים מאד, וברוב הפרמטרים היא עדיפה במקצת על המאזדה 3.

לאסטרה 1.6 יש ביצועים טובים למדי, בעיקר בשל גיר אוטומטי מוצלח. לגירסת ה 1.8 יש כמובן ביצועים טובים בהרבה, אך גם ה 1.6 רחוקה מלהיות עגלה. בנוסף, לאסטרה שילדה מצויינת ויכולת דינאמית גבוהה, כשהצד החלש יחסית הוא נוחות הנסיעה ותא הנוסעים המשמים.

נהגתי בכמה מכוניות שמצויידות בגיר רובוטי - קורסה איזיטרוניק, פיאט פונטו ספייס וטויוטה יאריס וקורלה. ללא ספק, הגיר ביאריס ובקורולה היה הגרוע ביותר. אי אפשר להתרגל לגיר הזה, ואת האמת גם לא ממש מצאתי צורך.. רוב הקורולות נימכרות לציי רכב גם כך, המכירות לשוק הפרטי זניחות למדי. אם אני ירצה מכונית ידנית, אני פשוט יקנה ידנית וזהו, ואם אני ירצה אוטומטי, אז שהיה אוטומטי לגמרי בלי התחכמויות. נקווה שירידת מחירי הדלק תחסל את הטרנד הטיפשי הזה.

ו 99% מהאנשים שקונים מכונית אוטומטית לא מעוניינים לבצע זינוק בעלייה עם בלם יד או לתרגל עזיבת גז בדיוק בזמן שהגיר האידיוטי הזה עומד להחליף הילוך. נהגתי בקורלה החדשה קצת לאחר שהגיעה לארץ, וגם לאחר נסיעה בת שעה לא הצלחתי להתרגל למתקן המזוויע הזה.

בכל מקרה קנה רק תושבות שעשויות גומי. פוליאוריתן לא מתאים לייצור תושבות מנוע - החומר לא עמיד בשמנים ודלקים וההדבקה שלו למתכת חלשה בהרבה. אגב, אם התושבות זהות לאלו של הדודג' דארט אין בעייה לחדש אותן בארץ.

ווקסהול הינה השלוחה הבריטית של GM ומשנת 80' דגמיה זהים לחלוטין לאלו של אופל. עד שנת 80' היתה קיימת בווקסהול מחלקת פיתוח והם יצרו דגמים שונים מאופל - ויוה, וולוקס, ויקטור ועוד. ולעיניין הקורסה - מדובר בסופר מיני ממוצעת למדי בעלת מנוע טוב וחסכוני, גיר רובוטי גרוע, התנהגות כביש ונוחות נסיעה ממוצעות מינוס, בטיחות טובה ושירות גרוע של UMI.

בוולבו 144 משנת 72' והילך היו 4 חגורות אוטומטיות, ובנוסף היתה נורית התראה על אי חגירה באחד המושבים הקידמיים. כמובן שבארץ החגורות האחוריות פורקו ונישלחו לאחר כבוד חזרה ליצרן, תמורת זיכוי כספי, כמובן.

ההיגוי באלפא סוד היה הטוב ביותר מבין המכוניות שצוידו בהגה חסר תיגבור. ההגה שלה היה חד, רגיש ומדוייק, ובנוסף גם מישקלו היה מצויין, וכל זה בתנאי שמערכת ההיגוי תקינה וזוויות הגלגלים מכוננות היטב. ואם כבר ירום הודו פייביש הזכיר את הרנו 5 אלפיין המקורית, חובה עלי לציין שההיגוי שלה היה איום ונורא גם במונחים של אז. בפניות חדות ההעברות המישקל גרמו להגה להפוך לכבד מנשוא.

הכוונה בכתבה לא היתה למצוא בעלי מקצוע עקומים\ישרים, אלא לבדוק מה קורה עם גבר או אשה מגיעים למוסך עם אותה תקלה. מבלי להכליל, לא מעט בעלי מוסכים רואים באשה "טרף קל" ולא מהססים להכניס לה את האלמנט..

סדהת פיניפארינה עיצבה מכוניות רבות של פיג'ו - ה 404, 504, 205 ויצרה עבור פיג'ו את הגירסאות הפתוחות של אותם מכוניות. פרט מעניין שיזכר מעבודתו של פינינפארינה הוא העובדה שפעמיים הוא עיצב עבור שני יצרנים שונים מכוניות דומות עד כדי זהות - הפיג'ו 404 והאוסטין קיימבריג' והאלפא 164 והפיג'ו 405.

זו לא סתם פרינץ 4, אלא פרינץ 4 L! ה L היה הדגם ה "מהודר" של הפרינץ 4 וכלל שעון וזמן חשמליים וכן חישוקי גלגלים מחוררים..

אין שום הבדל בין הסקודו לג'אמפי. למעט הסמל - מכוניות זהות לחלוטין.

אין סיכוי שמישהו יידע מה זה וולבו 162E. פשוט לא היתה חיה כזו. הוולבו 164 יוצרה בגירסת 4 דלתות בלבד. ה 264 שהחליפה אותה ב 76' יוצרה גם בגירסת סטיישן ובגירסת קופה מגוכחת למראה שיוצרה ע"י ברטונה האיטלקי ונקראה 262C.

למגאן עד שנת 2000 היה גיר אוטומטי מתוצרת עצמית של רנו, שנחשב למוצלח למדי. מנועה הוא פיתוח מנוע האנרג'י 1.4 המוכר לטובה, וסה"כ האמינות הבסיסית טובה למדי. היתרון הגדול של המגאן הוא רמת הבטיחות הגבוהה יחסית למחיר בו היא ניסחרת. ובנוסף היא נוחה למדי ואפילו די חסכונית. אם אתה לא חייב מכונית אוטומטית, תרוויח צריכת דלק עדיפה, ביצועים טובים יותר ושקט נפשי..

הרכב מנצח לא משנים ולכן אין שום סיכוי שמראה הגולף החדשה יהיה רדיקאלי. הגולף MK5 נימכרה מצויין ובחמשת החודשים הראשונים היתה למכונית הנמכרת ביותר באירופה. מרכז הפיתוח של פולקסווגן "אטום" לחלוטין ולכן כבר שנים רבות לא מיתפרסמות תמונות ריגול של דגמי פולקסוואגן שעומדים לצאת. לו פורד ואופל היו יודעים כיצד יראה תא הנוסעים של הגולף MK4, סביר להניח שתאי הנוסעים של האסטרה והפוקוס היו ניראים אחרת. אותו "תרגיל" עשתה פולקסווגן לאופל בשנת 84', שקברניטי אופל היו משוכנעים שעיצוב הגולף החדשה היה חדשני ומיתקדם, ולכן מיהרו להחליף את הקדאט D המוצלחת והמצליחה במכונית בעלת עיצוב אווירודינאמי וחדשני, גם אם טובה פחות בתחום הדינאמי.

שבת בבוקר, יום יפה, אמא שותה המון קפה.. אבא קורא המון עיתון ולי יקנו המון בלון ! אמש נפלה החלטה במשפחת פרחי הצעירה - נוסעים מחר למפגש ברופין. בבוקר בדקתי מיים ושמן בשוודית הישישה (מלא תמיד) הנענו ונסענו. בדרך פגשנו את גידי וזוגתו עם המרקורי המדהימה שתופסת חצי כביש..והקאדילק הירוקה שנסעה איתי חצי דרך מראשל"צ. המפגש היה ססגוני ומהנה, ואפילו זוגתי לא סבלה (לא שהיא נהנתה, אבל לפחות לא סבלה..) וילדי נהנו מהמכונית של מיסטר בין (המיני המקסימה של משפחת גלאפו המקסימה אפילו יותר) ומדשי של שרה. יוזמה ברוכה שהפכה למסורת. ותודה לטלגאלפו על התמונות הנהדרות ! שבוע קסום לכולם.

אמש ביקרנו במפגש המיתהווה. לצרעי, עקב היתחייבויות קודמות (הייתי חייב לעזור לחבר יקר עם חלפים) נאלצנו לעזוב מוקדם. היה נחמד מאד, ובית הקפה נראה מצויין. אני מאמין שהתמדה ודירבון חברים להגיע, בסוף יהיה מפגש יפה ומועיל.

אתה לא טועה. הגירסה הראשונה נקראה XR3 "בלבד" והיה לה מאייד וובר כפול ו 96 כ"ס. בשנת 83' קיבלה ה XR3 מערכת הזרקת דלת ולשמה נוספה האות I. ההספק עלה ל 106 כ"ס. מנוע ה XR3 מוזן המאייד הופיע בפיאסטה XR2 MK2.

סחוט סחוט, אבל לפחות הגעת הביתה היום עם שלל לא רע בכלל..

אמנם האלפא סוד והסיטרואן GS הוצגו כבר ב 71', אך הן חסרו דלת חמישית אחורית וסבלו מתאי מטען קטנים למדי ובעלי טופוגרפייה בעייתית משהו. הגולף היתה הקומפקטית המודרנית הראשונה, ודלת תא המטען האחורית הפכה אותה לשימושית מאד. בזה דווקא הסימקה 1100 והרנו 16 הקדימו את הגולף, אלא שהסימקה היתה בממדי מכונית סופר מיני והרנו היתה בממדי מישפחתית גדולה.

זו לא מאטרה בגארה אלא מורנה. למורנה היה מנוע 1.6 שנילקח מהטלבו סולארה עם 94 כ"ס או מנוע 2.2 שהיה פיתוח של מנוע הקרייזלר 180. באותו מנוע השתמשה גם הפיג'ו 505 טורבו, ולמרות נפחו הדומה הוא לא היה מנוע דוברין. המורנה יוצרה בין 80' ל 83' ונימכרה במיספרים נמוכים יחסית.

הסיאט רונדה שהוצגה ב 82' היתה בעצם המכונית העצמאית הראשונה של סיאט לאחר שהיסתיים הרומן עם פיאט. על מנת לאפשר את ייצואה, נאלצו אנשי סיאט לבצע שינויים רבים במכונית ולהרחיק אותה מהמקור. לרונדה היה מנוע 1.2 שנילקח מהפיאט 124 ובוצעו בו שינויים והתאמות רבים על מנת שניתן יהיה להרכיבו לרוחב תא המנוע, למרות שבמקור הוא יועד למכונית בעלת הנעה אחורית. גם מבחינה חיצונית בוצעו שינויים רבים, ואילו הפנים עוצב מחדש ע"י סטודיו אטסה הספרדי שהיה אחראי על כל עיצובי הפנים של מכוניות סיאט. כוח המשיכה העיקרי של הרונדה נבע ממחיר זול עקב עלויות שכר נמוכות יחסית ואיבזור רב. הדור הראשון של הרונדה היה מכונית גרועה למדי; המיתלים היו נוקשים, ההגה היה כבד ומסורבל, המנוע העתיק היה רחוק מהמקור האיטלקי, ובנוסף למכונית היתה איכות גימור ירודה למדי. סיאט ידעו בכל מקרה שהרונדה היא קרש הצלה זמני ותו לא, ואת מרבית מאמציהם השקיעו באיביזה החדשה. בשנת 84' הוצגה האיביזה החדשה, שאף היא התבססה על שילדתה של הריטמו, ולסופר מיני החדשה פותח מנוע ע"י פורשה הגרמנית. המנועים החדשים הוצגו בשני נפחים - 1.2 ו 1.5 עם הצתה אלקטרונית, מאייד וובר כפול ומאפיינים מודרניים כשסתומים הידראוליים ותאי שריפה יעילים. המנועים החדשים מצאו את דרכם גם לרונדה, שבאותה הזדמנות עברה מתיחת פנים די משמעותית, שכולה היתה לטובה. המיתלים רוככו, ההגה שופר וכמובן שהמנועים החדשים התנהגו בצורה טובה לעין ערוך מהמנועים המיושנים שמקורם בפיאט. הבעייה של הרונדה היתה בכך שהיא היתה קרובה מידי לאיביזה בממדים, ועיצובה של האיביזה היה אטרקטיבי בהרבה משל הרונדה, ולאחר שהוצגה גירסת ה 5 דלתות של האיביזה ב 87' צנחו מכירות הרונדה, ושנה לאחר מכן הופסק ייצורה.

הטיפו אמנם היתה מכונית מוצלחת בהרבה, אך גם היא לא היתה בדיוק להיט גדול ונימכרה במיספרים נמוכים ברבה מהצפוי. כדאי גם לזכור שהריטמו בזמנו היתה מכונית "חצי רשמית" של משרדי הממשלה באיטלייה, מה שסייע למכירות. מזלה של פיאט שהאונו נימכרה במיספרים כה גדולים, כך שפיאט לא ממש ניזקקו להצלחת הריטמו.

בשנת 74' נפל דבר בעולם הרכב - פולקסווגן הציגה את הגולף החדשה, מכונית קומפאקטית בעלת מרכב האצ'בק. למרות שהרנו 16 והסימקה 1100 הקדימו אותה, נחשבת הגולף לקומפקטית המודרנית הראשונה. הגולף נחלה הצלחה עצומה, והפכה ללהיט היסטרי בן לילה, ויצרנים אירופאיים נוספים חפצו לקחת חלק בחגיגת המכירות. בזה אחר זה החלו מרבית היצרנים לפתח מכוניות קומפקטיות חדשות לפלח שוק שזה עתה נוצר - סימקה החלה בפיתוח ההורייזן, רנו החלה בפיתוח ה 14 ואופל ופורד החלו אף הם לפתח אבות טיפוס למחליפות הקאדט והאסקורט המיושנות בעלות ההנעה האחורית. גם פיאט רצתה להצטרף לחבורה, והחלה מעלה רעיונות לפיתוח מחליפה ראוייה ל 128 המיתיישנת. מצבה של פיאט באמצע שנות ה 70' היה טוב למדי; ה 127 הקטנה נימכרה מצויין, ה 128 כנ"ל וגם המישפחתית החדשה, מחליפת ה 124, ה 131 זכתה להצלחה ניכרת. הנהלת פיאט החליטה על כמה דברים, שברבות הזמן הסתבר שהם קשורים זה בזה. 1. המכונית החדשה תהייה במבנה האצ'בק, 3 או 5 דלתות. 2. המכונית החדשה תיוצר ע"י רובוטים, לראשונה בעולם, על מנת לשפר את האיכות ולהוזיל את הייצור. 3. במכונית יעשה שימוש מירבי במיכללים קיימים, על מנת לחסוך בעלויות הפיתוח. עיצוב המכונית הוטל על ברטונה, עימו היו לפיאט קשרי עבודה טובים, והוא אפילו ביצע עבורם את הרכבת ה X 1\9. לאחר שעיצוב המכונית קיבל את אישור אנשי פיאט, התפנו המהנדסים לבצע את מלאכת תיכנון המכונית. כאן הסיפור היה קצר למדי; מרבית המיכללים המכאניים נילקחו כמות שהם מה 128 והדבר היחיד שנותר הוא להתאימם למכונית החדשה. המנועים היו בנפח 1116 סמ"ק עם 58 כ"ס, 1301 סמ"ק עם 65 כ"ס ו 1498 סמ"ק עם 75 כ"ס. לדגם ה 1.5 היתה אופצייה לתיבת הילוכים אוטומטית שנקנתה מפולקסווגן - פיאט מעולם לא פיתחה גיר אוטומטי בעצמה, ותמיד קנתה את התיבות מספקי חוץ (פולקסווגן ו G,M). המיתלים היו במבנה מק'פרסון מלפנים וקפיץ עלים רוחבי מאחור, כמו ב 127 ו 128. פיאט תיכננה למכור את המכונית בארה"ב, ולצורך כך פותחה למכונית מערכת מיזוג אוויר מקורית, לראשונה בקומפקטית אירופאית. תיכנון מיפעל ההרכבה בטורינו היה לעומת זאת אופרה אחרת לגמרי; פיאט השקיעה מילארדי לירטות בפיתוח ורכישת רובוטים חדשניים שירכיבו את המכונית, בעיקר את המרכב כולל צביעה אוטומטית. למרות שכבר היה ניסיון להרכיב מכוניות ע"י רובוטים בשברולט ווגה האמריקאית, המכונית החדשה של פיאט היתה אמורה להיות מורכבת באוטומצייה מלאה. הקומפקטית החדשה הוצגה בתערוכת טורינו 78', המגרש הביתי של היצרנים האיטלקיים ושמה היה ריטמו, שם בעל צליל לאטיני. ברטונה עשה עבודה מצויינת בעיצוב המכונית; הריטמו היתה מכונית נאה מאד ובעלת עיצוב מודרני, וגם מקדם הגרר היה טוב למדי - 0.44. גם העיצוב הפנימי היה נאה, מודרני ורמת האיבזור היתה טובה יחסית. ידיות הדלתות עוצבו באופן מקורי (עיגולים שחורים) ואפילו חזית הפסטיק הקדמית ניתנה לפירוק. טקס ההשקה והצגת המכונית בפני עיתונאים מרחבי העולם היה מרשים, אך הסתבר שהמכונית היתה הרבה פחות מרשימה מהטקס הנוצץ.. העיתונאים דיווחו על הגה כבד, גיר נוקשה ומסורבל וביצועים בינוניים למדי, בעיקר עקב מישקל כבד יחסית שנע על ממוצע של 950 ק"ג. בניגוד למסורת ארוכת השנים של מכוניות פיאט חדשות שזכו בתואר "מכונית השנה", הריטמו הגיעה רק למקום שני. המכירות, לפחות בתחילת הדרך, היו לא רעות, אם כי פחותות בהרבה מהצפי של פיאט, בעיקר עקב תגובות צוננות למדי בעיתונות הרכב. די מהר הסתבר שהחיסכון של פיאט בפיתוח מיכללים מכאניים ראויים, בעיקר בתחום השילדה, פגעו קשות במכונית הנאה. בנוסף, גם בארה"ב לא נחלה מריטמו הצלחה מסחררת, בלשון המעטה. למרות ההרכבה המיתקדמת, סבלה הריטמו מחוליים אטילקיים מסורתיים, ובראשם החלודה כמובו ואיכות הייצור הבינונית למדי. בשנת 80' הוצגה גירסת דיזל בנפח 1714 סמ"ק בפלח שוק שהחל להתעורר. בתחילת 81' ניסתה פיאט להרחיב את היצע הדגמים ע"י הצגת הריטמו "סופר" שכללה מנועי 1301 סמ"ק ו 1.5 סמ"ק עם מאייד וובר כפול שפיתחו 75 ו 85 כ"ס בהתאמה. האיבזור שודרג משמעותית, וכלל לוח מחוונים מהודר ואופצייה לחלונות חשמל ונעילה מרכזית. בשנת 81' נוספה להיצע גירסת קבריולט נאה שיוצרה ע"י ברטונה עצמו באותו מיפעל בגרואלסיקו באיטלייה, לצד ה X 1\9. באותה שנה נוספה גירסה ספורטיבית ראונה למכונית שכונתה 105 TC. ל 105 TC היה מרכב 3 דלתות ומנוע 1585 סמ"ק בעל גל זיזים עליון כפול שדגמי פיאט ולנצ'ייה רבים עשו בו שימוש. המנוע שופר במקצת (שסתומים מוגדלים, סעפות מוחלקות ועוד) ולמכונית שתוכננה להתחרות בגולף GTI ובפורד אסקורט XR3I היו ביצועים טובים, גם אם ההתנהגות לא היתה ברמה של המתחרות. בסוף אותה שנה נוספה גירסה ספורטיבית נוספת, ה 125 TC. ל 125 היה מנוע 2.0 שנלקח מה 132\לנצ'ייה בטא, גיר חדש מתוצרת ZF הגרמנית ,בלמי דיסק מאווררים ומיתלים מוקשחים. ה 125 היתה מכונית מהירה מאד, אך שוב, ההתנהגות לא היתה ברמה של הביצועים, והמכירות היו בהתאם. מעט מאוחר יותר, עדיין באותה שנה, נוספה גירסה עוד יותר חזקה שניקראה TC 130 והיתה בעלת זוג מאיידי וובר כפולים. ביצועיה היו מצויינים, והיא נחשבה לאחת הקומקטיות המהירות ביותר בזמנה. לאור כישלונה של המכונית, הפיקו בפיאט לקחים, ובסוף 82' הוצג הדור השני של המכונית שנקרא "ריטמו נובה". המראה החיצוני שונה, ולא לטובה, אך מיכלולים רבים עברו שינוי, בעיקר ההגה שהפך לקל בהרבה והמיתלים שרוככו על מנת להקנות נוחות נסיעה טובה יותר. גם העיצוב הפנימי שופר לטובה והאיבזור שודרג. אולם גם זה לא ממש סייע למכונית להימכר, ולמעשה מחוץ לגבולות איטלייה המכירות היו די זניחות. בשנת 85' עברה המכונית עוד מתיחת פנים קלה, במסגרתה הוצגה הריטמו 100 כקומפקטית "חמימה" ומנוע הדיזל העתיק הוחלף בחדש, תרומת האונו. למזלה של פיאט, האונו שהוצגה ב 83' כה הצליחה, שפיאט בעצם לא ממש היו צריכים את הריטמו...ממש כך, וכך גם היתה היתייחסות שלהם למכונית, עד סופה ב 88', עת הוחלפה בטיפו החדשה. סה"כ נימרו כ 1,800,000 מכוניות, פחות מחצי מהצפי של פיאט בזמן התיכנון. הריטמו הורכבה גם בספרד, תחת כנפי סיאט, עד שזו תספה עצמאות ופיתחה גירסה משלה למכונית, שנקראה סיאט רונדה, והצליחה להיות אפילו גרועה יותר מהמקור.. שילדת הריטמו היוותה את הבסיס לפיתוח הסופר מיני החדשה של סיאט, האיביזה, כך ששילדתה המיסכנה של הריטמו נותרה בשימוש עד סוף 93'! כישלון הריטמו היה ליצרנים רבים למידת לקח שאסור לחסוך בפיתוח מכונית חדשה, ומה שחוסכים בתיכנון מפסידים במכירות. חשבתם שכולם למדו? לא ולא. תראו מה קרה לרנו 3 שנים מאוחר יותר עם ה 9 החדשה.

את החולשה היחסית של מנוע ה 1.8 ב C5 מרגישים בעיקר בזינוק הראשוני. שהמכונית בתנועה, ביצועיה סבירים בהחלט גם אם לא מדהימים.