חן פרחי

תלוי מאד מה החליפו בשיפוץ. במקרה שצריך להחליף גם משאבת שמן, מחיר השיפוץ יכול לעבור את ה 10K בקלות. וזה מאפיין את כל המכוניות הקטנות הרובוטיות - פיאסטה, קורסה ופונטו ספייס. תקלות חיישנים כמובן זולות יותר, וגם עלות החלפת מצמד לא נוראית, יחסית.

תודה על התיקון. דגמי ה 2300 לא היו אמורים להיות ספורטיביים, ודגמי ה 2600 היו קומודור ולא רקורד. לרקורד D לא היו כלל גירסאות ספורטיביות, וגם גירסת הקופה לא ניבדלה מכאנית מהרקורד הרגילה, ולרקורד E רפילו גירסת קופה לא היתה..

אם התחזית שלי תתאמת, כל הדיון כאן יהפוך למיותר בעליל. גם אם מכוניות יונעו בכוח גזי פליטה של החמין-של-שבת, מדינת ישראל תמצא דרך למסות את הנודים. סביר להניח שזה יהיה ע"י ייקור הקטניות..

הרקורד C היתה האחרונה שהשתמשה בגיר בעל 3 הילוכים. לרקורד D היתה תיבה בת 4 מהירויות או אוטומטית. ידית ההילוכים היתה סמוך לגלגל ההגה במכוניות בעלות מושב קדמי אחוד או ברצפה. ברקורד E ויתרו סופית על המושב הקדמי האחוד.

המותג רקורד חוגג שנה הבאה 60 (!) והפך ברבות השנים לאחד המותגים הנימכרים ביותר בעולם הרכב. בשנת 53' הוצגה בגרמניה לראשונה האולימפיה רקורד, ואחריה האולימפיה רקורד P1 בעלת השמשה הקדמית הפאנורמית. השם רקורד לבדו, וספירת הדגמים באותיות החלו בשנת 63' עם הצגת הרקורד A שיוצרה בין השנים 63' ל 65', החליפה אותה הרקורד B שיוצרה בין 65' ל 66', בשנת 67' הוצגה הרקורד C שיוצרה עד 71', אותה החליפה הרקורד D שיוצרה בין 72' ל 77' ואותה החליפה הרקורד E שיוצרה מ 77' עד 86'. מהדגם הראשון הרקורד מוצבה כמכונית משפחתית גדולה למדי, שמרנית בעיצובה ועוד יותר שמרנית במיכלליה המכאניים. הרקורד זכתה להצלחה גדולה מהיום בו הוצגה, והקהל הגרמני השמרן קנה אותן בהמוניו, כשעיקר הלקוחות היו בני מעמד הבניים שמכונים גם "הצאוורון הכחול". בשל פשטותה המכאנית, הרקורד נודעה כמכונית אמינה מאד, פשוטה וזולה לתחזוקה, ולכן זכתה להצלחה כה גדולה. בניגוד למרבית המכוניות בסגמנט שלה, מעולם לא זכתה הרקורד לגירסה ספורטיבית כלשהיא, ואופל העדיפה שהגירסאות הספורטיביות יהיו מזוהות עם הקומודור, גירסת ה 6 בוכנות היוקרתית של הרקורד. בשנת 77' הוצגה הרקורד E שהחליפה את הרקורד D, והיתה למעשה הדגם האחרון בשושלת המפוארת הזו. המכונית החדשה עוצבה ע"י אופל עצמם, כהרגלם, והציעה מראה מודרני ונאה, שכלל מבנה 3 קופסאות 2 או 4 דלתות, וגירסת סטיישן שנקראה קראוון עם 3 או 5 דלתות. הפרופורציות היו נאות, ושטח הזכוכית היה גדול. ברור שאופל לא ניסו להיות הרפתקנים בעיצוב, על מנת לא להבריח לקוחות שמרניים. גם עיצוב הפנים היה שמרני אך נאה ומודרני, ושילוב בסיס גלגלים של 2.66 מטר ושטח שמשות גדול הקנה תחושת מרווחות. הצד המכאני לא טמן בחובו שום חידושים מרעישים; אופל המשיכה להשתמש במנועי ה 1.7 וה 1.9 המוכרים משנים עברו, וגם תיבות ההילוכים, 4 הילוכים בידנית ו 3 באוטומטית הגיעו היישר מהרקורד הקודמות. לדגם ה 1.7 היו 60 כ"ס בגירסה בעלת יחס הדחיסה הנמוך ו 75 בזו בעל יחס הדחיסה הגבוה יותר, ומנוע ה 1.9 סיפק 90 כ"ס. המכונית נמכרה היטב, הן בגרמניה והן באנגליה, שם נקראה ווקסהול קרלטון או ויזרוי. אופל לא ניסו להיות הרפתקנים, הן בעיצוב והן בצד המכאני, ופעלו לפי הנוסחה המוכרת להם היטב. בנוסף, גם הולדן האוסטרלית ייצרה את המכונית והמכונית זכתה אפילו לשאת את השם שברולט. בשנת 79' קיבלה הרקורד מנוע 2.0 חדש בעל זל זיזים עליון שסיפק 100 כ"ס ותיבה ידנית בת 5 הילוכים, ובנוסף הוצעו רמות גימור גבוהות יותר. גם מקומם של דגמי הדיזל, שהיו פופולאריים מאד בגרמניה כמוניות לא נפקד, ומנוע הדיזל 2.1 הציע הספק מסחרר של 65 כ"ס. פרט מעניין היה מערכת ההיגוי של המכונית - הדגם בעל ההגה הרגיל היה עם מסרק הגה, בעוד שהדגם שהציע הגה כוח היה בעל הגה תיבה ותפוחים. בשנת 82' הוצגה האסקונה החדשה בעלת הנעה קדמית, שדי דמתה לרקורד אך היתה זולה ממנה בהרבה. הצלחת האסקונה באה על חשבון הרקורד, ומכירותיה החלו לרדת. לכן בשנת 83' עברה הרקורד מתיחת פנים קלה, במסגרתה הוחלפו פגושי הניקל בפגושי פלסטיק אפורים, רמות הגימור יישרו קו עם שאר דגמי אופל, מנוע ה 1.7 העתיק הושמט מהמבחר והחליף אותו מנוע 1.8 בעל גל זיזים עליון מודרני. מתיחת הפנים שיפרה את מכירות הרקורד, אם כי היה ברור לאופל שזמנה הגיע, אך החלפת הקדט היתה דחופה מעט יותר, ולכן המשיכו אופל לעדכן את המכונית על מנת לשמר את המומנטום. העידכון האחרון הגיע בשנת 85' ובה נוסף להיצע מנוע 2.2 עם 115 כ"ס ואופציה לבלמי ABS. בסוף 86' הופסק ייצור הרקורד והיא הוחלפה באומגה החדשה. סה"כ היתה הרקורד E הצלחה גדולה של אופל, ולמעשה ההצלחה הגדולה האחרונה של אופל בפלח שוק זה.

הבעיה העיקרית בפונטו ספייס 16V היא לא תיבת ההילוכים שדווקא מגלה אמינות טובה (אם כי עלות שיפוץ מגיעה ל 7-8K בשל הרצועה היקרה מאד) אלא ראשי המנוע, שרגישים מאד. גם הקפדה על נוזל קירור איכותי לא מונעת את הבעיה, ולרוב אין אפשרות לשפץ אותם אלא רק להחליף, בעלות לא נמוכה. התיבה הרובוטית ממולצת רק בדגמי הפנדה החדשים יחסית; עלות שיפוצה (של מנגנון החלפת ההילוכים, לא התיבה עצמה) יכול להגיע ליותר מחצי מעלות המכונית. דגמי ה 60 מגלים אמינות טובה והם ממולצים בהחלט, למי שאין כמובן בעיה עם תיבה ידנית.

ללא קשר להצלחתה של BP, צריך להביא בחשבון פרמטר חשוב - מדינת ישראל לעולם לא תוותר על הכנסותיה מרכב, וברגע שהמכוניות החשמליות, שהן אגב המצאה שחוגגת 100 ללא שינויים משמעותיים, יהפכו להיות נפוצות יווצר חור בתקציב שממומן כיום ע"י מיסוי על דלקים, ויימצא הדרך למסות גם את המכוניות החשמליות. אני זוכר שלפני 12 שנה ליטר סולר על 0.65 אג'. ברגע שרבים עברו לרכבי דיזל, המיסוי על הסולר עלה בהתמדה, עד שכיום סולר יקר יותר מבנזין. אותו כנ"ל עם מכוניות מונעות בגפ"מ.

לא נכון. החל משנת 72' כל המכוניות חויבו במערכת בלימה כפולה, וזה כולל כמובן גם את ה BX. גם במקרה של כשל במערכת ההידראולית עדיין נותר כוח בלימה, בדיוק כמו בכל מכונית אחרת.

מרבית היצרנים האירופאיים כלל לא השקיעו בפיתוח עצמאי של תיבה אוטומטית, בעיקר בשל ביקוש נמוך, והעדיפו לקנות את התיבה מספקי חוץ. ZF ייצרו תיבות עבור פיג'ו, סיטרואן (למעט ה CX שעשתה שימוש בתיבה שונה מבית ZF), פורד, במ.וו, לנצ'יה ואפילו אלפא רומיאו. התיבה הזו אמנם היתה חלקה ונעימה, אולם סבלה מתגובה רכרוכית מאד וסירסה כמעט כל מכונית שהשתמשה בה, כולל אלפא 164 3.0. השימוש בתיבה נמשך עד סוף שנות ה 90' אז הוחלפה בתיבת ה AL4 הדי שנוייה במחלוקת.

ה BX לא היתה מכונית מורכבת לטיפול, לפחות בכל מה שנגע בטיפולים שיגרתיים. הדגמים הראושנים סבלו ממאייד וובר בעייתי שהיה קשה לכיוונון וגרם להתנעה חמה קשה ומפלג בעייתי מתוצרת דוסלייר הצרפתית. בנוסף, המנוע שהיה עושי אלומיניום היה רגיש מאד לשימוש במי ברז "קשים" ומאחר והמודעות לנוזלי קירור איכותיים לא היתה ממש קיימת, מנועים רבים נסדקו ועברו לעולם שכולו טוב. גם הגיר האוטומטי מתוצרת ZF לא הפגין אמינות גבוהה, ופעמים רבות נזקק לשיפוץ יקר לאחר כמה עשרות אלפי ק"מ בלבד. בנוסף הגיר האוטמטי פגע מאד בביצועי המכונית וגרם לצריכת דלק גבוהה. גם הפלסטיקה החיצונית לא החזיקה מעמד, ולאחר פרק זמן קצר המכוניות נראו מרופטות ובלויות. כל הגורמים חברו יחדיו, וגרמו לכך שמעט מאד מכוניות שרדו את השנים, וחבל, כי זו היתה סיטרואן אמיתית.

עוד כחודשיים ימלאו לסיטרואן BX יום הולדת 30, והגיעה העת לסקור את עברה ואולי אפילו את עתידה.. היצע סיטרואן בסוף שנות ה 70' היה מוזר משהו; לצד הדה שבו שהתקרבה ליום הולדתה ה 40 והויזה הקטנה, הוצעו ה GS הקומפקטית הביזארית משהו ומעליה היתה ה CX שהיתה ספינת הדגל של סיטרואן. בתווך לא היה כלום, וסיטרואן היו מודעים לעובדה זו, אך מאחר וסיטרואן הפכה באמצע שנות ה 70' לחלק מחטיבת פיג'ו, פיתוח משפחתית\קומפקטית חדשה היו תלויים בידי בעלי הבית, פיג'ו. למרות הצלחתה הגדולה של הגולף, פיג'ו השמרנית לא הצטרפה לחגיגה, וב 77' הציגו את ה 305 שהיתה פיג'ו קלאסית, הן בתפיסתה והן בעיצובה. אבל למרות זאת, הם היו מעוניינים להשיג דריסת רגל בפלח השוק הנמכר ביותר באירופה באותה העת, והם החליטו לעשות זאת דרך חברת הבת, סיטרואן. מצבה הכלכלי של PSA היה טוב למדי בסוף שנות ה 70', הודות למכירות יציבות, וזה הקל על ההחלטה לפתח מכונית חדשה לחלוטין. בהחלטה על פיתוח המכונית החדשה, החליטו פיג'ו "להרוג שתי ציפורים במכה אחת", כלומר לפתח פלטפורמה שתשמש בעתיד גם את פיג'ו בבואה להציג את מחליפת ה 305. לצורך עיצוב המכונית החדשה פנו סיטרואן לסדנת העיצוב של ברטונה האיטלקי, וזה הטיל את מלאכת העיצוב על הטוב שבמעצביו, מרצ'לו גאנדיני, שברזומה שלו היו מכוניות כמו הפיאט X1|9 והלמבורגיני קונטאש. גאנדיני, איש הקוים הישרים, עיצב מכונית קומפקטית גדולה למדי, חדת זוויות אבל נאה בהחלט ויעילה במבחינה אווירודינאמית. בנוסף, הוחלט על שימוש בחומרים פלסטיים, על מנת להפחית ממשקל המכונית, ואכן נעשה שימוש בפיברגלאס ופלסטיק במכסה המנוע ובקורות הצד. לאחר שסקיצות העיצוב קיבלו את אישור מנהלי סיטרואן, היה צורך למצוא מיכללי הנעה מתאימים. לסיטרואן עצמה לא היו כלל מנועים בטווחי הנפח שבין 1.3 ל 2.0, ואילו המנועים היחידים של פיג'ו שהיו בנפחים האלו היו מנועי ה 305, 1.3 ו 1.5 שהיו מיושנים למדי, ובנוסף גבוהים מדי עבור החרטום הנמוך של המכונית החדשה. דווקא בנפחים הקטנים יותר, מנוע ה XY היה מתאים, מאחר וגם ב 104 ובויזה הוא הורכב בהטייה. הבעייה היתה במנועי ה 1.6 ומעלה,שהיו אמורים בנוסף לשמש את מחליפת ה 305 שתוצג בבוא העת. לכן הוחלט על פיתוח מנועים חדשים לחלוטין, שישודכו לתיבות הילוכים חדשות. המנוע החדש היה בנפח 1.6 וכונה XU, עשוי אלומיניום כולו, גל זיזים עליון בודד, הצתה אלקטרונית ומאייד כפול בודד. כמו כל סיטרואן ראוייה לשמה, גם המכונית החדשה תוכננה להשתמש במערכת ההידרופנאומטית, ואכן המערכת דמתה מאד לזו של ה GS וה CX, למעט העובדה שסיטרואן השתמשו במכונית בהגה כוח בעל תיגבור הידראולי רגיל, ולא במערכת ה DIRAVI היקרה לייצור. גם מערכת הבלימה היתה סיטרואנית טיפוסית, וכללה 4 בלמי דיסק. בניגוד ל GS, הדיסקים היו צמודים לגלגלים, על מנת לפשט את הטיפולים. סיטרואן היו מודעים למורכבותה הטנית של ה GS וניסו לפשט ככל הניתן את המערכות במכונית החדשה, על מנת לא להרתיע לקוחות חדשים, וזה כלל שגרת טיפולים רגילה כמעט לחלוטין ומועדי טיפולים רחוקים יחסית. עיצוב הפנים בוצע בידי סיטרואן עצמם, וכלל לוח מחוונים "סיטרואני" טיפוסי בעל מד מהירות מסתובב ומד סל"ד שהורכב משורת נוריות. גם המפסקים והמתגים היו סיטרואנים אמיתיים, כולל מתג איתות שכמובן אינו חוזר לאחר הפנייה. רמת האיבזור היתה גבוהה, בייחוד בדגמים היקרים יותר, וכללו חלונות חשמל, נעילה מרכזית, אופצייה למזגן מקורי והגה כוח. גם רמת ההידור היתה גבוהה, ועשתה רושם שמדובר במכונית שאמורה לפנות לפלח שוק גבוה יחסית. את בחינות האב טיפוס סיטרואן ביצעו במכונית החדשה, שהמרכב שלה היה זהה לזה שב GS על מנת להרחיקה מעין מצלמות הריגול. המכונית החדשה כונתה BX, גם כדי לקרב אותה מבחינה תדמיתית ל CX היוקרתית. המכונית החדשה הוצגה ב 2 לאוקטובר בפריס, למרגלות מגדל אייפל בטקס מרשים, ונמכרה כשנת דגם 83'. עיתונות הרכב שיבחה והיללה את המכונית החדשה, בעיקר את מנוע ה 1.6 המצויין, נוחות הנסיעה הסיטרואנית ששולבה בהתנהגות כביש ברמה גבוהה, כמו גם מרווח הפנים הגדול והשימושיות המצויינת. בשנתה הראשונה הוצעה המכונית עם מנוע 1.4 שמקורו בויזה עם 72 כ"ס ומנוע ה 1.6 עם 92 כ"ס ותיבות הילוכים ידניות בעלות 5 הילוכים. כמובן שגם מקום גירסאות הדיזל לא נפקד והמכונית הוצעה עם מנוע דיזל 1.8 ומעט מאוחר יותר עם מנוע 1.9 חדש לחלוטין. שנה לאחר מכן הוצגה ה BX סטיישן, שנהנתה מיתלים מוקשחים מעט ומערכת איזון עצמית שאיפשרה הטענת משקל מכובד. מודעים ליכולתה הגבוהה של המכונית, החליטו בסיטרואן לפתח גירסה ספורטיבית למכונית, שנקראה BX ספורט וצויידה המנוע 1.6 בעל זוג מאיידים כפולים, ועם הספק של 126 כ"ס הביצועים היו טובים. את הספורט החליפה בשנת 85' גירסת ה GT שהציעה לראשונה מנוע 1.9 בעל מאייד כפול ו 105 כ"ס. ל GT היו יתלים מוקשחים מעט ולוח מחוונים דיגיטאלי, ולכן כונתה DIGIT. בשנת 85' הוצעה לראשונה המכונית עם תיבת הילוכים אוטומטית 4 מהירויות מתוצרת ZF הגרמנית. בסוף 86 עברה ה BX מתיחת פנים ראושנה, שהתבטאה בעיצוב פנים חדש לחלוטין. לוח המחוונים הוחלף בלוח בעל מחוונים קונבנציונאליים, מעכרת המתגים סביב גלגל ההגה בוטלה ועל תיפעול המגבים, האורות והאיתות הופקדו מתגים רגילים, ולראשונה האיתות חדל לפעול לאחר הפנייה.. בשנת 88' הוצגה הגירסה הספורטיבית באמת של ה BX שכונתה GTI. ל GTI היה מנוע 1.9 מוזרק שסיפק 125 כ"ס מכובדים, אופצייה לבלמי ABS ועיצוב פנים ספורטיבי שכלל מושבים נאים. גירסה חזקה עוד יותר היתה ה GTI 16V שמנועה בעל ראש 16 שסתומים סיפק 160 כ"ס וביצועים מעולים. בניגוד ל GTI 8 שסתומים ,דגם ה 16V הוצע בגירסה ידנית בלבד. ה 16V נראה "קרבית" למדי והיתה הבכירה בהיצע דגמי ה BX. בשלב מסויים החליטו סיטרואן להכנס למרוצי הראלי, והחליטו לפתח מכונית מיוחדת על בסיס ה BX. המכונית צויידה בהנעה כפולה ומנוע מוגדש טורבו שפותח ממנוע קרייזלר ששימש את ה 180-200 בשעתו. לרוע מזלה של סיטרואן, בדיוק בסיום הפרוייקט, בוטלה קבוצה B שכללה מפלצות עתירות הספק, עקב ריבוי תאונות, והמכונית הועברה אחר כבוד למוזיאון החברה בטרם צברה מוניטין של ממש. בשנת 89' הוחלף מנוע ה 1.4 המיושן במנוע 1.4 חדש שכונה TU ולגרסת הדיזל נוסף מגדש טורבו שהעלה את הספקה ל 90 כ"ס. לארץ יובאה ה BX משנת הדגם 85', שנתיים לאחר שהוצגה בעולם, והגיעה בשתי גירסות - RS הפשוטה יחסית, ו TRS המהודרת יותר שכללה בנוסף הגה כוח ומזגן מקורי. עקב מחיר גבוה יחסית, בשל אפליית מיסוי שהעדיפה מכוניות בנפח עד 1.3 לא זכתה המכונית להצלחה גדולה. אולם לראת 87' חל מהפך בשוק הרכב הישראלי; אפליית המיסוי עלתה שלב ועמדה על נפח 1.6 ומטה. ה BX הפכה בין לילה לאחת המכוניות המישפחתיות היותר זולות, והמכירות בשנת 87' הדהימו אפילו את האופטימיים באנשי לובינסקי. המכונית פשוט נחטפה כלחמיות טריות, ורוב המכירות הגיעו דווקא מהגירסה היקרה יותר, ה TRS שהציעה איבזור עשיר. בשלב מסויים מכירותיה האפילו על מכירות הליאונה של סובארו שהיתה באותה העת המכונית הנמכרת ביותר בארץ ! חגיגית המכירות נמשכה אל תוך 88' אבל אז החלו שמועות על תקלות בגיר האוטומטי, ובצירוף איכות נמוכה וחלונות קורה שהחלו להתקלף בדגם ה TRS, החלו לפגוע במוניטין המכונית, והמכירות החלו לאבד גובה. לובינסקי ביצעו טעות גדולה כשהחליטו להוריד את מחיר המכונית, ופגעו עוד יותר במוניטין הרעוע גם כך, וב 89' נעלמה ה BX מהשוק כמעט כליל. ואם ב 89' עסקינן, אזי באותה שנה יוצר דגם כמעט במיוחד עבור השוק הישראלי. הדגם היה ה GTI 1.6 שהשתמשה במנוע ה 205 GTI, תיבת הילוכים קצרה יותר וגימור ספורטיבי. דווקא דגם זה זכה להצלחה מפתיעה למדי, עד שתקלות במערכת ההזרקה שנבעו מהדלק הישראלי המשובח הכריעו גם אותה. יבוא המכונית נמשך עד סוף 93', עת הוחלפה בקסנטיה החדשה, ואילו ייצור הסטיישן נמשך עוד כשנה. סה"כ ה BX תיזכר כהצלחה גדולה של סיטרואן, ובמהלך 12 שנותיה נמכרה ב 1.440,000 מכוניות, מספר מכובד לכל הדעות. גם פיג'ו הפיקה תועלת רבה מה BX; ה 405 שהוצגה ב 88' השתמשה בפלטפורמה שלה וביחידות ההינע שלה, וגם היא הפכה להצלחה גדולה, אות ועדות לתכנון נכון. בדברי הימים של ההיסטוריה המקומית תיזכר ה BX כמכונית הראשונה שפגעה בהגמונייה של סובארו, והוכיחה שבמחיר נכון גם הישראלים יעידיפו מכונית נוחה ומודרנית על פני מכונית מיושנת.

הם לא יחזרו, כי הם מעדיפים להתעסק עם אלקטרוניקה ולא עם מסור דיסק, שזקוק למתח 220V. רב בריח לידית ההילוכים, באם הותקן נכון, מקשה מאד על גניבה ומצריך פירוק לא פשוט.

לא מחייב. רוב חברות הליסנג "מפזרות" גם את המכוניות הטובות שלהן בין סוחרים, כבונוס. גם כך אין להם עודף מקום במיגרשי המכירות, ולעיתים כדאי להם יותר שהמגרש יכין את המכונית למכירה. בכל מקרה, אם המכונית מצאה חן בעינך, תדלק אותה ב 100 ש"ח על חשבונך ובדוק אותה בת"א או בהרצליה, רחוק מחדרה.

הסוג שנתקע הכי הרבה נקרא "מכונית מוזנחת". מכונית מטופלת, שמשתמשת בנוזל קירור איכותי לעולם לא תתחממם ותרתח. אתה מוזמן לטיולים של מועדון ה 5, תראה מכוניות בנות למעלה מ 50 שנוסעות בכיף גם בימים החמים ביותר.

הפלואנס היא לא הרנו החשמלית הראשונה. בתחילת שנות ה 60' הוצגה הדופין קילווואט שהיתה מכונית חשמלית שהשתמשה במצברים סטנדרטיים. הבעייה העיקרית היתה כמובן המשקל הרב של מצברי העופרת, הביצועים החלשים וטווח הנסיעה הקצר.

מי זה ומה הוא עושה בתא המטען של הפלואנס ?

מסתבר שהאמצעים המכאניים חזרו להיות אפקטיביים. על אלקטרוניקה בני הבליעל מתגברים בשניות, למנעול מאסיבי חייבים דיסק, והם יעדיפו לעבור לרכב הבא.

מסתבר בדיעבד שדווקא האמצעים המכאניים הכי יעילים. רב בריח לידית ההילכוים, אם הותקן נכון, מונע גנבות, חד וחלק. גנבים מעדיפים להתעסק באלקטרוניקה ולא להביא איתם ציוד מסגרות. אפילו מנעול דוושות או סנדל דנוור מונעים גנבה, עד כמה שזה ישמע מוזר.

מאחר והיה לי העונג לגעת בגומיה המקורית, אני יכול להעיד שבמקור היא היתה קשה למדי, 65 שור לערך. היתייבשות עם השנים יכולה להוסיף 10% קשיחות מקסימום.

גם אם אסד יורה לצבאו לתקוף את ישראל, ספק אם מישהו יבצע את פקודתו. סביר להניח שאסד יחפש מוצא של כבוד לאחר שיבין שתם זמנו. ישראל ממש אינה עומדת כעת בראש מעיניו.

גם לדעתי מיותר. המשך בשרשור "ענתקיות בחצרות ובדרכים" ושא ברכות.

ישנם כמה דרכים לייצר מכוניות מכונית מפיתוח עצמאי - לישראל אין שום ידע או מסורת בתחום, ולהתחיל מ 0 בימינו זה בלתי אפשרי, אלא אם יקציבו לכך עשרות מיליארדים, ממש כך. הרכבה ממיכלולים מיובאים - כל עוד מכוניות הורכבו ידנית וכוח העבודה בארץ היה זול יחסית, היה זכות קיום למכוניות כאלוץ הפורד אסקורט נמכרה כאן בהצלחה גדולה מ 68' עד 81'. בשיטות ההרכבה האוטומטיות מיוצרות הרבה מכוניות ליום, ומאחר והשוק הישראלי קטן מאד, נאלץ לייצא אותן, רק העיניין הוא שאין ממש לאן.. ייצור מכונית ספורט - על פניו נשמע פשוט יותר, אבל לא מציאותי. אין לישראל שום מסורת או כוח משיכה, וללא ייצור מאסיבי אין לה שום סיכוי. ייצור רכבים ייעודים - בזה תעשיית הרכב הישראלית הצליחה יותר, בעיקר בתחום הרכב הממוגן ואפילו הרכבת הג'יפים הצליחה כאן לא רע.

תענוג לראות איך הטכנולוגיה נרתמת לטובת הקלאסיקה. אם לגומיה לא היו רדיוסים מורכבים הייתי מנסה לייצר בעצמי תבנית. אבל עוד לא אמרתי נואש, ויש עוד רומים שממתינות לשיפוץ..

זה לא יקרה, וטוב שכך. בכלכלה אסור לבצע שום שינויים דרסטיים, לא בשוק ההון, לא במערכת הבנקאות ולא בשוק הנדל"ן. אין לממשלה שום בעיה לרסק את שוק הנדל"ן בין לילה; הצפת מיכרזים למאות אלפי יחידות דיור עלולה לגרום למשבר במערכת הבנקאית שתיוותר ללא בטוחות מספקות עבור דירות אותן מישכנה, והתוצאות עלולות להיות דומות למה שקרה בארה"ב במשבר של 08'.

שטויות. אפילו מסתנני עבודה לא מרוויחים 14 ש"ח לשעה. 6-7K זו משכורת למכונאי טוב בעל ניסיון סביר שמתחיל לעבוד, וזה מה שמוכנים לשלם כמה בעלי מוסכים שאני מכיר אישית, למי שמעוניין אגב. פחח טוב יכול גם להכפיל את הסכום, מאחר וזה מקצוע שגם אם ממש רוצים אין היכן ללמוד אותו.