חן פרחי

הצעתך התקבלה ברוב קולות..

האמת ? המוצר שהכי חששתי ממנו, בשל הסיבה שקשה מאד למלא חומר בהיקף הבוקסה בשל קוטנה והרווח הצר בין בוקסת המתכת לתבנית. חדי עיין בוודאי ישימו לב שבבוקסות שהגיעו מחו"ל יש 4 נקודות גומי, שהן בעצם הנקודות בהן הוזרק הגומי, וזו כמובן שיטה עדיפה, אך מתאימה לייצור המוני, ודורשת כמובן תבנית יקרה בהרבה. אבל סוף טוב הכל טוב, והמוצר יצא מצויין ! כשאון יביא לי את המוט מנוסר, אני אעבור על כולם במחרטה עם מקדח. מתחילים לראות את הסוף.

4 חלונות חשמל ונעילה מרכזית היו ציוד תקני ב 240 GL משנת 83' והילך. בשנת 85' דגם ה GL קיבל דיפונים משולבים בבד, ובשנת 86' הבד עטף כמעט את כל גובה הדלת.

למנוע הפולו גל זיזים עליון וחייב להיות שמן, שמשמש את גל הזיזים. שיטת הבדיקה הזו מתאימה למנועים בעלי גל זיזים תחתון בלבד.

אין שום צורך להחליף שמן. התופעה הזו מוכרת בלאנטיס, והיא מעידה על מנוע "גמור".

מתחתיה יש פיג'ו 404.

תענוג לראות ! בד המושבים נראה אמנם פשוט למדי, אך הוא עשוי מבד חסין אש. בדגם ה GL ניתן היה להטות את כל המושב ע"י ידית שהיתה ממוקמת בתחתית המושב, מעניין אם קיים גם כאן. בנוסף, כמו ב 144, ישנה אפשרות להקשחה של חלקו התחתון של המסעד.

שלילי בזנט. כריות האוויר מופעלות רק בזמן אמת.

התקנה כלל אינה ארכאית, ויחסית למדינות רבות אחרות מצבנו טוב בהחלט. רישום הק"מ במד האוץ משאיר פתח לזיופים, שלא לדבר על רבים שינתקו את כבל מד האוץ.. איסור הנסיעה בין 7 ל 9 בבוקר הינו חוק ככל חוק אחד, ומי שרוצה להפוך לעבריין - בעייה שלו.

עשה סקר בין החברות. ברמת העיקרון, כל ציי הרכב קיבלו הנחות מפליגות למדי על הפורטה, כך שהמחיר תלוי גם בכושר המיקוח שלך.

שנת 87' היתה שנתה האחרונה של סדרת ה 240 בארץ. ב 85' הגיעה לכאן ה 740 שיובאה החל מ 86' מבלגיה, שנהנתה מהקלות מיסוי לעומת התוצרת השוודית, ולכן ב 87' ה 240 היתה יקרה יותר מה 740 2.0. ב 88' הגיעו לארץ 240 בודדות, ואז הופסק היבוא. דווקא הסטיישן זכתה לעדנה בהתחלת שנות ה 90', ובין השנים 91' - 92' נמכרו כאן לא מעט מכוניות כאלו, רובן בצבע לבן, כחול כהה או זהב מטאלי, מנוע 2.0 מוזרק 118 כ"ס. "מאיר" היתה בין החברות הראשונות שהפעילה מערך טרייד אין, וזה פעל בהצלחה בעיקר בקרב נכי צה"ל, שהיוו חלק גדול מרוכשי ה 240. מאיר פטרו את הלקוח מכל טרדות המכירה וההתחשבנות עם משהב"ט, וכך בעצם הנכה היה מבצע עסקת "מפתח מול מפתח", ובצורה הזו שלטו ברוב שוק ה 240 בארץ, מה שהביא לשמירת ערך יוצאת מן הכלל, ובצירוף שירות מעולה ואמינות בסיסית גבוהה, הביאו לוולבו את המוניטין שלה.

למיטב זכרוני, כל מכוניות וולבו בשנת 85' התחילו בקידומת 52. לי היתה 240 GL שמספר הרישוי שלה היה 52-044-85.

התושבות של הקורטינה\טרנזיט נמוכות יותר ובעלות בורג 10'. בוולבו יש תושבת אחת עם בורג בצד ופין באמצע, והשנייה בורג-בורג עם פין בצד, מיותר לחלוטין. הברגים הם 16\7.

חבל על הטירחה כי השינוי בחוק ישרת מעט מאד אנשים. בפעם המאה - מכסת השתדלנות של אספני הרכב במשרד התחבורה אינה גדולה, ולעיתים עדיף להיות חכמים ולהסתפק במה שהושג, ולא לרצות להפוך את הטוב מאד למעולה. מזכיר במשהו את סיפור הדייג ודג הזהב. מי שמייבא רכב אספנות יודע שהיא תישאר לעולמים בסטטוס הזה, וכנ"ל מי שקונה רכב אספנות כיד שנייה. ואם מישהו סבור שיושבים במשרד התחבורה מטומטמים שיאשרו חזרה לסטטוס רכב מיושן מכונית שצברה חובות אגרת רישוי של אלפי שקלים - טועה.

לא רוצה להשמע משבית שמחות, אך קח בחשבון שמעטים הפחחים שיצליחו לתקן כראוי רקבונות בגג, ויש לך לא מעט כאלו. בכל מקרה, בהצלחה, מכונית נאה לזמנה ובדגם ה GLF גם מאובזרת היטב.

הסיבה העיקרית לאורך החיים המופלג של המכוניות הללו היא אמינותן ופשטות הטיפול בהן. רוב הדברים שנגעת בהם היו מקוריים לחלוטין ולא הוחלפו מעולם, אות ועדות לאיכות ייצור גבוהה מאד. המכונית קלה מאד לעבודה עצמית, וזום תיקון בה אינו מצריך מומחיות מיוחדת. ערך אספני רב לא יהיה להן, לפחות לא ב 20 שנה הקרובות, מהסיבה הפשוטה שהן שרדו מידי..

מכוניות ידניות אפשר למכור רק בפלחי השוק הזולים ביותר, דהיינו עד 70K, פלוס מינוס. בעיקרון מיובאות לארץ מספר משפחתיות ידניות - פורד פוקוס, טויוטה קורולה וסקודה אוקטביה. להערכתי, ולא בדקתי מספרית, לא נמכרו יותר מכמה עשרות בשנה האחרונה. שוק הקטנועים עבר כליל לתיבה אוטומטית, ובצדק. עם כל הכבוד לתיבה הידנית, לעולמים תיבה אוטומטית תהייה נוחה יותר, ועל אחת כמה וכמה בכלי שייעודי העיקרי הוא נסיעות עירוניות.

רכבי אספנות בני למעלה מ 30 שנה מיובאים לארץ לצורכי תחביב, והמייבא מביא בחשבון את מגבלות החוק שחלות על רכב בסטטוס "אספנות". מדובר במכוניות ישנות, מזהמות ולא בטוחות, וכל זמן שהן מיועדות לקיום תחביב, הכל טוב. לא בתור תחבורה יום יומית. מתי מעטים ישלמו עשרות אלפי שקלים בכדי להחזיר סוסיתא למעמד רגיל, למשל, וחבל על הטירחה בתיקון חוק שישרת מעט מאד אנשים, אם בכלל.

יופי של השקה. ברכות לערן על הכלה "החדשה", שלא רק נראית יפה אלא אפילו נסעה, לקול מחיאות הכפיים של הקהל. מזג האוויר הנאה הוציא את כל הקשישות והעיר אותן מתרדמת החורף הארוכה, והתצוגה היתה מרשימה בהחלט. תודה לכל הצלמים שטרחו והעלו את תמונותיהם. בין הצלמים קלטתי את יהונתן "הצפוני", כך שבהחלט יש למה לצפות !

והגישה הזו מוצדקת לחלוטין. מכסת השתדלנות של אספני הרכב הקלאסי בארץ קטנה למדי, וחבל "לבזבז" אותה על תקנות שיועילו למתי מעט. וגם אם ישנו את אתקנות, זה לא יחול על מכוניות אספנות מיובאות או כאלו שצברו חובות באגרות רישוי. בקצרה, חבל על הטירחה.

אתה יכול לעצור אחרי המדינה הראשונה והאחרונה - גרמניה. בכל מדינות אירופה המהירות מוגבלת בין 120 ל 140 קמ"ש.

לפני 20 שנה ויותר בדיקות הקנייה היו נראות אחרת; הבוחן היה מפרק את המצתים ומבצע בדיקת קומפרסייה ידנית, ולאחר מכן היה בודק נפילת לחץ מטבעות השמן (רינגים) ע"י דחיפת המכונית קדימה ואחורה. הבדיקה היתה הרבה יותר מקיפה, ונתנה תמונת מצב מדוייקת ובהירה. אם היו הפרשים גדולים בין הבוכנות, מה שהעיד על מנוע "עייף" היו רואים זאת, וככלל, בדוח הידני לא היו כלל כסת"חים. ברגע שהחלו התביעות נגד מכוני הבדיקה, הם מצידם, ובצדק, נזהרים שבעתיים, ונמנעים לתת אחריות תחת הסעיף "תקין". למעט נושאי תאונות, בדיקה מכאנית היא בזבוז זמן ןכסף נטו.

ה 924 לא פותחה כלל על ידי פורשה אלא ע"י פולקסווגן שרצו לפנות לפלח שוק גבוה יותר מזה שפנתה השירוקו. ל 924 היה מנוע 2.0 ששימש את המסחרית המגודלת, הפולקסווגן LT. ה 928 פותחה מהיסוד ע"י פורשה, כולל יחידת ההינע שרק היא עשתה בו שימוש. פיתוח מנוע ה V8 עלה הון עתק במונחי חברה קטנה, וגם פיתוח המכונית עצמה לא היה זול, בוודאי בהתחשב בפלח השוק המצומצם שאליו פנתה ה 928. למרות שהיא לא היתה כשלון קופתי, ה 928 הביאה את פורשה למצב כלכלי קשה מאד באמצע שנות ה 80', ורק מכירות טובות של ה 911, שפורשה חיפשו כל העת במה להחליף אותה, החזיקו אותה בחיים. הבוקסטר היתה דוגמא מצויינת לאיך מייצרים מכונית ספורט לא מאד יקרה, ובלי קיצורי דרך. ולכן היא זכתה להצלחה מסחרית מכובדת.

במקרה של ה 911 ההיגוי החשמלי דווקא נשמע הגיוני; ל 911 מנוע אחורי, ומשאבת הגה הכוח צריכה להזרים שמן לכל אורכה של המכונית, עד מסרק ההגה. הגה חשמלי פותר את הבעייה ומוזיל את עלויות הייצור. הביקוש למכוניות יוקרה בעלות תיבה ידנית הולך ויורד בהתמדה, וכך גם ההיצע; שנים ארוכות סדרה 7 של ב.מ.וו וסדרה S של מרצדס אינן מוצעות כלל עם תיבה ידנית, וזה מחלחל אט אט לפלחי שוק זולים יותר.

ה 924 נועדה להחליף את ה 914 כמכונית הבסיסית של פורשה, וה 944 לא היתה אלא שיפור רציני שלה. ה 924 כלל לא יוצרה במפעלי פורשה בשטוטגרט אלא במפעלי אודי באינגולשטט. הצלחה מסחררת הן לא היו, ובטווח הרחוק הם רק הזיקו לתדמית פורשה. ה 928 ניסתה לפנות לפלח שוק שונה משל ה 911, שוק מכוניות ה GT הגדולות שנשלט ע"י ה SLC של מרצדס וה E24 של ב.מ.וו, ובכך להשלים את ה 911. גם היא לא היתה הצלחה גדולה, ובנוסף פיתוחה עלה לפורשה סכום גדול. מסכים לחלוטין שפורשה, כמו כל חברה, צריכה להרוויח כסף, ואין מה לעשות, ב SUV גדולים יש שולי רווח גדולים מאד. תרקנת זיהום האוויר לא פסחו גם על פורשה, וזו הסיבה להגה החשמלי, ודרישה גוברת לתיבה אוטומטית הביאו לרובוטי הכפול. אגב תיבה אוטומטית, ה 911 נמכרה כבר בשנות ה 70' עם אופצייה לתיבה אוטומטית, ובסוף שנות ה 80' היתה המכונית הראשונה בעולם שהוצגה עם גיר טיפטרוניק. מניסיון אישי, התיבה הידנית ב 911 הישנות היתה מאד לא נעימה לשימוש, וביחד עם סידור הדוושות המוזר, מורשת החיפושית, לא היווה מקור להנאה.