חן פרחי

ואם הוא יצליח, ואין ספק שהוא יצליח, הדרך לראשות הממשלה פתוחה בפניו.

הב.מ.וו סדרה 7 היתה מכונית יקרה בהרבה, ולכן מתחרתה העיקרית היתה המרצדס S.

הביטורבו נולדה בתקופה שמזארטי היתה בשליטת דה טומסו, לאחר שנקנתה מסיטרואן. הביטורבו היתה ניסיון של מזארטי לייצר מכונית משפחתית- קופה שתתחרה בדגמים היקרים של סדרה 3 (E21) של ב.מ.וו. למרות העיצוב הנאה, הביצועים הטובים ורמת הפאר וההידור, סבלה הביטורבו מחוליים איטלקיים מסורתיים - חלודה, איכות ייצור גרועה ואמינות מפוקפקת. הביטורבו לא הפכה ללהיט, בלשון המעטה, ובטווח הרחוק פגעה במוניטין של מזארטי.

ההיתייחסות של 504L היתה גלובאלית כמובן. ההיצע בארץ היה קטן בהרבה (מאד), והכוכבות אכן היו הוולבו 240 והאמריקאיות, שלא היו אלא משפחתיות גדולות בארץ מולדתן. דווקא בשנים 79' - 80' ה 132 נמכרה יפה, בעיקר בשל מחיר נוח ואיבזור עשיר, שכלל הגה כוח, מזגן מקורי, חלונות חשמל ונעילה מרכזית. כמכונית, ה 132 היתה בינונית למדי, ולכן לא זכתה להצלחה של ממש מחוץ לאיטליה. מעמדה של ה CX החל להתערער באמצע שנות ה80', כשהוצגו המרצדס W124, שהיתה מכונית נהדרת ומעוצבת להפליא, הלנצ'יה תמא ואפילו מבית קמה לה תחרות בדמות הרנו 25. בסוף 89' הוצגה הסיטרואן XM שעוצבה ע"י ברטונה, שניסתה להיות אוונגרדית בדרכה שלה, והציגה לראשונה את המערכת ההידרופנאומטית האקטיבית, ששיפרה מאד את התנהגות הכביש. הצדדים הפחות טובים שלה היו דווקא הטריוויאלים ביותר - איכות נמוכה, מנועים עייפים ותכנון לקוי שגרם לתחזוקה קשה מאד.

הלידה עברה בשלום, דהיינו המוצר יצא בדיוק כפי שציפינו. התבנית תוכננה נכון, נעשתה נכון ולשמחתי המוצר יצא מושלם כבר בניסיון השני. און נתן לי ליווי מוראלי הולם, ובזמן ששלחתי אותו לקנות צינורות עבור הבוקסות, "נתתי גז" וסיימתי את חלקי.

גם הדגם האוטומטי של ה CX 24 לא הפגין ביצועים מרשימים, בעיקר בשל מנוע מיושן בעל הספק נמוך יחסית, 118 כ"ס שעלו ב 82' ל 120 כ"ס ותיבת הילוכים די עצלה. המקום העיקרי בו היצטיינה ה CX היה הכביש המהיר; זכורה לי נסיעה מהירה מאד ב CX25, והשיוט שלה היה מדהים בנינוחות שלו. בשל ההגה המהיר, ניהוג ה CX היה יותר מנטאלי מפיזי, ממש כך. כל נהיגה בהגה היתה גורמת למכונית הארוכה לשנות כיוון במהירות מטאורית, ואחיזת הכביש היתה גבוהה להפליא, בהתחשב בצמיגים הדקיקים. הרנו 30, כמו הפיג'ו 604, הוצגו בשנת 75', שנה אחרי ה CX. עד להצגת הרנו 30, מכונית הדגל של רנו, ה 16TX היתה בעצם המכונית היקרה והמהודרת בהיצע של רנו, וכשנודע להם שסיטרואן עומדת להציג מחליפה ל DS ופיג'ו נתכוונים להציע מכונית סאלון בעצמם, פיתחו את הרנו 30. מאחר והמנוע הגדול ביותר שעמד לרשות רנו היה ה 1647 סמ"ק של ה 16, הם היו זקוקים למנוע, ולצורך כך חברו לוולבו ופיג'ו ופיתחו במשותף מנוע V6 חדש שנקרא PRV. המנוע עבר הסבה ע"י רנו על מנת שיתאים למכונית בעלת ההנעה הקדמית. רנו ויתרו על זוג המאיידים והסתפקו במאייד כפול בודד. כמו ה 604, הרנו 30 לא היתה הצלחה גדולה, ובטח לא מחוץ לצרפת, וסה"כ נמכרו ממנה 145,000 מכוניות ב 10 שנות ייצורה. הרנו 25 הוצגה בסוף 83', והיתה רנו טיפוסית של אותה תקופה - אפורה, משעממת ובעלת פנים מצועצע. למעט דגם הטורבו המהיר, היא לא ממש עוררה עיניין כלשהוא, והאמת שגם יורשותיה, הסאפרן והוול סאטיס לא ממש הותירו את חותמן על עולם הרכב.

ההיסטוריה המקומית של ה CX הרבה יותר קצרה; לארץ הגיעו מעט מאד מכוניות, חלקן ביבוא סדיר, שלא ממש היה קיים, וחלקן היו מכוניות דיפלומטיות לשעבר. רק בשנת 87' יובאה ה CX לארץ ביבוא סדיר. ה CX 25 GTI הגיעה לכאן מצויידת בתיבה אוטומטית, חישוקים קלים, ריפודי עור וכל האיבזור המקובל. באותה שנה נמכרו כאן מספר מפתיע למדי של מכוניות, ובניגוד ל BX, הן שרדו היטב את השנים. ידוע גם על דגם טורבו שהסתובב כאן, מעניין מה עלה בגורלו.

לבנט ולפיד אין מה להפסיד; בלעדיהם, בשום קונסטלצייה אין לנתניהו ממשלה, אלא אם יצליח להעביר חמישיית חברי כנסת ממפלגת העבודה ורביעייה מתקומה, שהיא חלק מהבית היהודי. למרות מה שנכתב בביביתון, שכנושא הדגל הוא מתי טוכפלד, שבכל כתבה אני מגלה עד כמה נלעג הוא, לא יקום מרד כנגד בנט, מהסיבה הפשוטה שבלעדיו הם ישובו להישג המדהים ב 09' - 3 מנדטים. ההערכה שלי שבלסוף נתניהו יתקפל וימלא את מולא רצונם של בנט ולפיד, ובאותה הזדמנות יתחיל לחשב את קיצו לאחור. אם כלום לא יקרה, נתניהו יזכר כאחד מראשי הממשלות הכי פחות משפיעים שהיו כאן.

http://www.carsforum.co.il/cars/מגזין-רכב/1058/%d7%90%d7%a1%d7%a4%d7%a0%d7%95%d7%aa/%d7%a1%d7%99%d7%98%d7%a8%d7%95%d7%90%d7%9f-CX-%e2%80%93-%d7%a1%d7%a7%d7%99%d7%a8%d7%94-%d7%94%d7%99%d7%a1%d7%98%d7%95%d7%a8%d7%99%d7%aa קריאה מהנה !

אי אפשר להשוות. לפני 32 שנה פורד ייצרה את האסקורט MK2 שהיתה מכונית פשוטה על גבול הפרימיטיביות, ולכן היא היתה אמינה להפליא ופשוטה לתיקון. הפוקוס של ימינו מורכבת לעין ערוך ושיעור ממנה וכמובן שאין שום מקום להשוואה בינהן בשום היבט שהוא, אבל ברבות השנים תהפוך הפוקוס יקרה לתיקון, וזה מאפיין את כל המכוניות החדשות, כך שקשה להאמין שהיא תשרוד 20 שנה +. 1. אין מוצרים טובים ופשוטים, כי אף מכונית אינה יכולה להיות פשוטה, ובטח לא בתנאי התקינה הבלתי אפשריות. 2. נכון מאד, אבל גם כאן יש סייגים. הסיטרואן AX היתה זריזה ממכוניות המיני בנות ימינו וחסכונית יותר, ואותו כנ"ל האונו של פיאט. 3. נכון, נוסטלגיה משבשת את הזכרון, ואכן המכוניות של פעם לא היו טובות יותר, כמעט ללא יוצר מן הכלל. מה שפעם ידעו לעשות טוב בהרבה, זה מערכות היגוי. לאף מכונית חדשה אין היגוי ברמה של האלפא סוד או הגולף MK1. קורבן זניח ביחס לשיפור הכולל.

סיפור הפיג'ו 404 הוא אגדת עם ותו לא, גם בשל העובדה שפיג'ו כלל לא פשטו רגל. וולבו ייצרה שנים ארוכות מאד מכוניות אמינות ואיכותיות ולא פשטו רגל, אלא ההיפך. אורך חיים של מכונית, לפחות בארץ, נע סיב ה 20 שנה, כך היה וכך יהיה, למעט חריגים כמו הסובארו ליאונה מצד אחד, או מכוניות סיטרואן ההידרופנאומטיות מצד שני.

כבר בשנת 85' פולקסווגן הבינו שאין טעם במותג נפרד, ובעת מתיחת הפנים של הפאסאט בוטל המותג סנטנה, וכך נוספה עוד מכונית למשפחת הפאסאט. הצלחת האודי 80 של 86' הביאה את פולקסווגן למסקנה שגם זמנה של הפאסאט, שמעולם לא זכתה להצלחה של ממש מחוץ לגבולות גרמניה, ובעיקר דגם הסטיישן. ב 88' הוצגה הפאסאט החדשה, שהפעם, בניגוד לאודי 80 ולפאסאט הקודמת, כללה מנוע רוחבי וגיר צידי. המכונית גדלה מאד, והיתה אחת המישפחתיות הגדולות ביותר, תוך שהיא משיגה מרווח פנימי של מכונית סאלון ותא מטען ענק. גם פנים המכונית שודרג, ורמת הגימור כמו גם האיכות היתה גבוהה. לכבוד המכונית החדשה פותחה תיבת הילוכים חדשה שהופעלה ע"י כבלים. פולקסווגן הפנימו היטב את הביקורות על האודי 80 החדשה, והשתדלו לפתור את כל בעיותיה, אולם התוצאה לא ממש הצליחה מסחרית, ובפאסאט דבק שם של מכונית כושלת. הפאסאט החדשה היתה מכונית כבדה ועצלה במלוא מובן המילה והיתה עליזה כמו אטליז, ורק דגמי ה GT שהציעו מנועי 2.0 עם 16 שסתומים הציעו ביצועים נאותים. בשנת 93' עברה הפאסאט מתיחת פנים קלה ששיפרה את חזיתה הכבדה, ואפילו הציעה גירסה בעלת מנוע ה VR6 הנהדר. רק בשנת 97', עם הצגת הפאסאט B5 החדשה, זכתה הפאסאט להצלחה גדולה, והיתה הראשונה בדור הפולקסווגנים המודרניים, ולמעשה פתחה עידן חדש לחלוטין בפולקסווגן.

במקרה של האודי 80, מתיחת הפנים היתה באמת קלה ולא משמעותית, וכל תכליתה היתה להרוויח זמן ותו לא. גם הדור השלישי עבר מתיחת פנים קלה ב 92', עד לבואה של ה A4 בסוף 95'.

בסוף 82' הוצגה האודי 100 החדשה (C3) וזו פתחה עידן חדש באודי. ה 100 הציעה עיצוב חדשני ועתידני, והצלחתה המסחרית, יחד עם הצלחת הקוואטרו במסלולי הראלי, הפכו את אודי מיצרן פולקסווגנים משודרגות ליצרן מוביל טכנולוגית. ה 80 נראתה מיושנת ליד ה 100, שנהתה אף היא מהתדמית המשופרת, והמכירות היו בהתאם. בכל מקרה, ברור היה לאודי שגם תורה של ה 80 הגיע, והפעם הם החליטו להתנתק עיצובית מהדגמים שקדמו לה. מתחרותיה העיקריות של ה 80 היו האופל אסקונה והפורד סיירה, ואודי הניחה, ובצדק, שגם הן יוחלפו בסוף שנות ה 80'. בנוסף, גם פולקסווגן הגיעה למסקנה שזמנה של הפאסאט, שמעולם לא זכתה להצלחה של ממש, הגיע, והיורשת שלה צריכה לעשות מה שלא עשו קודמותיה - להימכר. אודי פיתחו בשיתוף עם פולקסווגן פלטפורמה משותפת, למרות שכבר בתחילת הדרך נפרדו דרכיהם, מה שהוביל לא רק למכוניות שונות אלא למכוניות שהציגו תפיסה שונה בתכלית. אודי החליטו לדבוק במבנה הקלאסי של 80 הקודמות - מנוע אורכי והנעה קדמית, ומערכת מיתלים שתכלול תמוכות מק'פרסון מלפנים וקורת מתח מאחור. הסיבה העיקרית שאודי דבקו בקונספט הנ"ל, היה הקלות שבה תורכב מערכת ההנעה הכפולה, הקוואטרו. אודי קיבלו החלטה, שברבות הימים התבררה כנכונה, לשדרג את מעמה של ה 80 ולהפוך אותה למכונית פרימיום. שלא כמו קודמתה, ה 80 עוצבה בידי אודי עצמם, וברוח האודי 100. ה 100 היתה מדהימה עיצובית, אבל סבלה מלא מעט בעיות; סרחי העודף היו גדולים, המכונית עצמה היתה ארוכה מדי והגלגלים היו חסרי פרופורציה ביחס לגודל המכונית. אודי הפנימו היטב את הביקורות שנמתחו על המכונית, ותיקנה את כל המישגים בדגם החדש. בתחום המכאני לא היה חדש, ואודי החליטו להשתמש במיכללים המכורים ואמינים - מנועים בנפח 1.6 עם 75 כ"ס, 1.8 עם 90 כ"ס, שניהם מוזני מאייד ומנוע 1.8 מוזרק עם 112 כ"ס לדגם הספורטיבי. לדגם הקוואטרו היה מנוע 1.8 עם 90 כ"ס. תיבת ההילוכים היתה ידנית בלבד, 4 או 5 הילוכים, ולא היתה אופצייה לתיבה אוטומטית, מאחר והמבנה האוורודינאמי יצר בעייה בקירור התיבה, מה שנפתר רק שנתיים מאוחר יותר. המכונית החדשה הוצגה בסוף 86' והיממה את עולם הרכב בעיצובה. ה 80 היתה פשוט מכונית יפיפיה, הפרופורציות היו מושלמות ורק קו המותניים הגבוה מדי פגם מעט בשלמות העיצובית. בדגם החדש ניתנה תשומת לב לבטיחות הפאסיבית והמרכב עבר גילוון מלא, מה שאיפשר לאודי לתת 10 שנות אחריות נגד חלודה. גם פנים המכונית לא פיגר אחר החיצניות המרשימה; העיצוב היה נאה ותכליתי, רמת הגימור היתה חסרת תקדים ואיכות החומרים היתה ברמה של מרצדס וב.מ.וו. על הכביש ה 80 החדשה הרשימה פחות; מנוע ה 1.6 היה חלש והורגשה נסיגה משמעותית בביצועים בשל תוספת המשקל, ההגה היה כבד מנשוא, נוחות הנסיעה היתה בינונית ותא המטען היה בעייתי להעמסה. כמכונית, ה 80 החדשה לא התעלתה עד קודמתה במאום, ובלא מעט תחומים הובחנה נסיגה ברורה. באמצע 87' הוצגה גירסת ה 90 בעלת 5 הבוכנות, והציעה ביצועים מצויינים לצד רמת גימור ופאר של מכונית סאלון. ב 89' הוצגה גירסת קופה בת 3 דלתות, שהוצעה אף היא בגירסאות בעלות 5 בוכנות, אף לדעת רבים היתה נאה פחות מגירסת ה 4 דלתות. כמו קודמותיה, גם ה 80 החדשה זכתה להצלחה מסחרית גדולה. בשנת 92' הוצגה ה 80 החדשה, שלא היתה אלא מתיחת פנים יסודית למכונית היוצאת, ולא מדובר היה במכונית ממש חדשה. ה 80 החדשה יובאה לארץ משנת 87', בגירסה ידנית בלבד ונטולת איבזור בעליל, כשהגה כוח, הילוך חמישי ואיבזור חשמלי תומחרו באופן מופקע בעליל. ב 89' הגיעה לארץ גירסת ה 1.8S האוטומטית, והוסיפה למכירות הטובות. מחיר נוח, עקב שערו הנמוך של המארק הגרמני גרמו למכירות מפתיעות בהחלט. ב 90' הגיעה לארץ הגירסה המזרקת של מנוע ה 1.6, שהציעה הספק של 102 כ"ס, וביצועים נאותים, שנפגמו בשל גיר ארוך. מדגם ה E הספורטיבי נמכרו מכוניות בודדות. לדעתי, ה 80 נותרה עד היום אחת המכוניות הנאות ביותר שיוצרו אי פעם, וגם עוד 30 שנה היא תשאר יפה ומושכת.

מתיחת הפנים של ה 80 לקראת 85' היתה מחוייבת המציאות מבחינת אודי, בשל מתיחות הפנים שעברו מיתחרותיה המושבעות, הפורד סיירה והאופל אסקונה. ולעיניין הפאסאט - עד שנת 81' הפאסאט לא היתה אלא אודי 80 דור ראשון במבנה פאסטבק או סטיישן. בשנת 81' הוצג הדור השני של הפאסאט, שהתבסס על פלטפורמת האודי 80 דור שני, אך בניגוד לדור הראשון, השינוי העיצובי היה משמעותי בהרבה, מאחר ופולקסווגן תכננו לאגף את השוק בתנועת מלקחיים, מה שלא ממש צלח. הפאסאט נמכרה במיספרים נמוכים בהרבה מהאודי 80, שנהנתה מתדמית יוקרתית בהרבה, למרות שמדובר היה במכוניות זהות כמעט. למעשה, גירסת הסטיישן היתה הנמכרת ביותר, ובהפרש גדול מגירסת הפאסטבק הגמלונית.

נמסרה !

סביר להניח שאודי היו מסתפקים במתיחת הפנים הקלילה ב 84' "ומושכים" איתה עוד כ 3 שנים, עד הצגת הדגם החדש. מה ששינה להם את התוכניות היו מתיחות הפנים שעברו מתחרותיה המשובעות בשוק הגרמני, האופל אסקונה והפורד סיירה ב 85'. מה שמעניין יותר הוא יחס המכירות בין האודי 80 לסנטנה של פולקסווגן, שלא היתה אלא פאסאט עם תא מטען נפרד, שכוונה בדיוק לאותו פלח שוק של האודי 80, אבל לא זכתה להצלחה דומה, למרות הזהות במיכללים המכאניים.

דגמי 84' היו מעין דגמי ביניים, ועברו שינויים הן עיצוביים והן מכאניים. מאחר וסערת החיסכון בדלק שכחה, דגמי ה 1.3 נמכרו עם תיבת הילוכים "נורמאלית" וכונו CC. לקאת 85' עברה שוב ה 80 מתיחת פנים, שכללה חרטום חדש ופנסים אחוריים חדשים.

בסוף 76' הציגה אודי את מחליפת ה 100 שהוצגה ב 68'. ה 100 החדשה תוכננה מהיסוד, כמו ה 80 שהוצגה 4 שנים לפניה, והתבססה (חלקית) על מיכללי פולקסווגן, בתוספת מנועי 5 כוכנות מפיתוח עצמי של אודי. למרות מצבה הכספי הטוב של פולקסווגן-אודי, שנבע מהצלחת הגולף שהוצגה ב 74', פיתוח מספר דגמים מהיסוד דרש תקציבים גדולים, ולכן בסוף 76' הוצגה האודי 80 מתוחת הפנים. אולם באודי היו מעוניינים לפתח יורשת ל 80 שתפנה לפלחי שוק גבוהים יותר, ומטבע הדברים ריווחים יותר, ולכן קיבלו "אור ירוק" לפיתוח ה 80 החדשה, בתנאי שהמכונית החדשה תתבסס על היורשת ותעשה שימוש מירבי במיכלליה. בניגוד לדגם המקורי, ה 80 החדשה עוצבה הפעם ע"י גי'יוג'יארו האיטלקי, שעיצב גם את הגולף והשירוקו. ה 80 החדשה השתמשה בשלדה דומה לזו של ה 80 היוצאת, שכללה בסיס גלגלים ארוך יותר, על מנת להשיג מרווח פנימי גדול יותר, והן על מנת להאריך את המכונית כולה, אבל עדיין לשמור על עיצוב פרופורציונאלי. גם פנים המכונית עוצב מחדש ושודרגו רמות הגימור והאיבזור. המנועים הבסיסיים נלקחו מהדגם הקודם, 1.3 ו 1.6, כשלראשונה באודי 80 הוצגה גירסת דיזל, 1.6 עם 54 כ"ס. באותה תקופה מחירי הדלק האמירו מאד, ועולם הרכב נתקף בשיגעון החיסכון בדלק; אודי היתה פעילה מאד בנושא, ולכן הוצגו ב 80 תיבות הילוכים שכללו הילוך E, במקום ההילוך הרביעי או החמישי, שכלל יחס העברה גבוה מאד. חלק גדול מהדגמים כללו מד חיסכון בדלק, אקונומטר, ויחס הדחיסה של המנועים הועלה. כמו קודמתה, גם ה 80 החדשה הצליחה מאד מסחרית, ועד מהרה נוספו דגמים חדשים, כשלראשונה נוספו למבחר המנועים מנוע 5 בוכנות בנפח 1.9 שפיתח 115 כ"ס ואופי פעולה מיוחד, שאופייני רק למנוע 5 בוכנות. את הדגם הספורטיבי החליף דגם ה GTE. בשנת 80' הציגה אודי את הקוואטרו כפולת ההנעה בגירסת קופה, וצפוי היה שהטכנולוגיה החדשה תחלחל גם לדגמים הזולים יותר, מה שאכן קרה. בסוף 83' הוצגה גירסת הקוואטרו של 80 שכללה מנוע 1.8 90 כ"ס והנעה כפולה קבועה, שדאגה לאחיזת כביש מעולה ובטוחה, ופתרה את בעיית תת ההיגוי ממנה סבלו כל דגמי ה 80. בספטמבר 84' הוצגה מתיחת פנים של ה 80, שנעשה בהשראת ה 100 של 83', שהעמידה בצל את ה 80. החרטום עודן וכך גם האחוריים, והמכונית נראתה מודרנית יותר. באותה הזדמנות הוצגה גירסת הפאר של ה 80 שנקראה, איך לא, 90. ה 90 היתה למעשה אודי 80 לכל דבר, למעט עיצוב שונה לפנסים האחוריים, שחוברו למעין חגורה. לדגמי ה 90 היו מנועי 5 בוכנות, כשלדגם הבכיר היה מנוע 2.2 מוזרק עם 136 כ"ס וביצועים מכובדים בהחלט. בסוף 86' הוחלפה ה 80 במכונית חדשה לחלוטין, כשהפעם לא היה קשר עיצובי בין החדשה לדגם המוחלף. לארץ יובאה ה 80 מיד עם הצגתה, וזכתה להצלחה מכובדת בהחלט, בעיקר בשל אפליית המיסוי למכוניות שנפח מנוען 1.3 ומטה. לדגם "הישראלי" היה מנוע 1.3 עם 60 כ"ס וגיר 3+E, מה שאמר בפועל מכונית בת 3 הילוכים בלבד. גם דגם ה 1.6 הצליח יפה, ונהנה מתדמית יוקרתית. בין השנים 85' - 86' יובאו גם גירסאות 1.8 עם 90 כ"ס ואיבזור חשמלי מלא, וכללו גם הגה כוח. ראוייה לאזכור גרסת ה CD של ה80, שהיתה רמת הגימור הגבוהה של אודי, ששווקה כאן ב 82'. ל CD היה מנוע 5 בוכנות בנפח 1921 סמ"ק, תיבה אוטמטית, הגה כוח, מזגן מקורי ואיבזור חשמלי מלא, בנוסף לריפודים מהודרים ו 4 משענות ראש. מרבית המכוניות היו בצבע סגול מטאלי, אגב. כמו הדור הראשון, גם הדור השני נהנה מהצלחה מסחרית מצויינת, ותרם רבות לתדמית החברה מאינגולשטט.

גם אם יגיע סופה הפוליטי, זה לא יקרה ב 13 חודשים הקרובים, כך שלנתניהו כרגע היא אינה רלוונטית. בזמנים הטובים, מפלגת העבודה היתה סוגרת עם נתניהו על ממשלה 4 דקות אחרי הבחירות, ואז הרכבת הממשלה היתה עבורו משחק ילדים. חברי הכנסת של הליכוד מקפצים מאולפן לאולפן ומספרים לכל מי שמוכן רק לשמוע אותם, איך זה שלפיד ובנט לא מסכימים לשחק את המשחק הישן, ובלא מעט תסכול צריך לאמר. לא במקרה ציפורה שפיצר הצטרפה ראשונה לממשלה; במקרה של בחירות חוזרות, תסריט שעדיין נראה די דימיוני, היא תהייה המפסידה העיקרית וסביר להניח שתעלם מהמפה הפוליטית. גם הלחץ של חברי הבית היהודי על בנט לא ממשי, מאחר וחוץ ממנו אף אחד לא יביא תוצאה שמתקרבת לזו שבנט הביא, כך שהם יכולים רק להפסיד. הבעייה של נתניהו כרגע היא הציר בנט-לפיד, שמורכב מ 29 חכ"ים שלא טעמו עדיין את שררת השלטון.

את אלי שטרית אני מכיר שנים רבות, ונהגתי לשבת אצלו שעות ארוכות ולשמוע את ספורי האצ"ל שהצתלבו היטה עם הסיפורים של סבא שלי על ימי האצ"ל והבריטים, וההערצה המשותפת של שניהם לבגין ז"ל. אהבתי מאד את הגלריה הגדולה שלו שכללה עשרות לוחות מחוונים, שתמיד נהנתי לנחש מאיזה מכונית ירדו. נכון, הוא לא היה אדם קל, אבל מצד שני זו הסחורה שלו, ומי שרוצה שישלם, ומי שלא - לא. מניסיון, אם היו יודעים לנהל עימו משא ומתן בדרך ארץ, אפשר היה להגיע עימו לעמק השווה. ומניסיון אישי שלי, הסתבר שלא מעטים אספנים בטוחים שכל העולם חייב לעזור להם, ובמחיר שהם רוצים, וכל זאת מיד ובדיעבד. לצערי נתקלתי בלא מעט אנשים שמוכנים "להתלכלך" על 50 ש"ח שמיועדים לתרומה או כאלה שמשוכנעים שברגע שהם יגיעו חייבים לעזוב הכל ומיד למלא את בקשתם. אף אחד לא חייב לאף אחד כלום, ותחביב אספנות הרכב יקר ודורש הרבה סבלנות.

לבני, בניגוד ללפיד ובנט, לא חייבת כלום לבוחרים שלה. סה"כ היא הציגה את הפוליטיקה המכוערת והצינית "של פעם" ותו לא. בכל מקרה, היא פחות או יותר סיימה את הקריירה הפוליטית שלה, יחד עם חיים רמון וחברו הטוב, העבריין המורשע אריה דרעי. נתניהו (עדיין) לא הבין והפנים שב 31 מנדטים מחזיקים אנשים שתאוות השלטון לא עומדת בסדר עדיפות גבוה אצלם, והם לא מוכנים לשחק במשחק שלו, ולא הצליח לשכנע אותם במתק השפתיים הידוע שלו למרוח את הזמן בטיסה לשום מקום. בעייתו העיקרית של נתניהו היא דווקא מפלגת העבודה, שמורכבת אף היא מלא מעט חכ"ים חדשים, כך שצירופה לממשלה הופך לבעייתי מאד.

ראשית, תודה ליוחאי על הכתבות המעניינות. גם הקורבט יוצרה בסדרות ייצור קטנות למדי, וכך מכוניות לוטוס הבריטיות. גם רליאנט היה יצרן קטן מאד, ובניגוד לאוטוקארס, ניצל את יתרונות הפיברגלאס - משקל קל. התכנון הפרימיטיבי של הסוסיתא גרם לה לשקול כמו מכונית מפח. הקונספט של שובינסקי התאים מאד למדיניות הממשלתית באותה תקופה, הסוציאליזם, שדגל בייצור מקומי גם שלא היה בכך הגיון כלכלי. כדאי לזכור שבאותה תקופה כל המכוניות בעולם הורכבו ידנית, ולישראל היה יתרון, או לפחות לא מכשלה, בדמות כוח עבודה זול יחסית. ברגע שענף הרכב עבר להרכבה אוטומטית, לא היה שום הגיון כלכלי לייצר מכוניות עצמאיות או אפילו להרכיב כאן מכוניות, מה גם שכוח העבודה הלך והיתייקר.

שאלה חשובה ומעניינת. את מכונית השנה בוחרים עיתונאי רכב שכותבים במגזינים החשובים באירופה. מכונית השנה אמורה, בנוסף להיותה טובה, להציג חידוש או תפיסה חדשה שתקדם את עולם הרכב. הבעייה שלא מעט פוליטיקה קיימת גם כאן, ולמרבה הצער מכוניות שהיו ראויות לתואר לא נבחרו, ולא מעט מכוניות שצריך הרבה יצירתיות על מנת להצדיק את בחירתן - טלבו הורייזן, רנו 9 ואופל אומגה הן דוגמאות מצויינות. בשנים האחרונות פחתה חשיבותה של התחרות, ומעטים זוכרים את מכוניות השנה בשנים האחרונות, מה גם שהתואר הפסיק להיות ארגומנט שיווקי. תהייה גם תהייה, כבר מחר.

http://www.carsforum.co.il/cars/מגזין-רכב/1050/%d7%90%d7%a1%d7%a4%d7%a0%d7%95%d7%aa/%d7%90%d7%95%d7%93%d7%99-80-%e2%80%93-%d7%a1%d7%a7%d7%99%d7%a8%d7%94-%d7%94%d7%99%d7%a1%d7%98%d7%95%d7%a8%d7%99%d7%aa קריאה מהנה וחג פורים שמייח לכולם !