504L

בדיוק - ולא רק לקבוצות מירוצים אלא גם למשפרים למיניהם. אגב גלגלי הפח, כשהתחילו לייבא את טויוטה MR2 זצ"ל בשנת 2000, היא הגיעה עם גלגלי פח כאלה - וג'אנטים(לא מקוריים) עלו בתוספת תשלום. באף מדינה באירופה היא לא נמכרה עם גלגלים אלו אלא עם הג'אנטים המקוריים שלה.

כשדגמי ה-100/200 היו טריים בארץ(החל מ-1983), אהבתי מאד את עיצובם המודרני - והערכתי את משקלם הקל להפליא, החל מ-1050 ק"ג לדגם ה-1.8. ואולם, העיצוב לא הזדקן בכבוד לטעמי. משהו בפרופורציות של אורך מול רוחב מול בסיס גלגלים לא ממש מסתדר. דגמי ה-80 מאותן שנים - וביחוד מתיחת הפנים של דגמי 85'(רמות גימור CC, CD) - נראים נכון וטוב גם היום. הישג נאה למכונית שיצאה לשוק ב-1978!

כאחד שנמשך למכוניות ביזאריות, לטאטרות לדורותיהן יש מקום חם בלבי. הפעם הראשונה בה ראיתי את הטאטרפלאן הישראלית לפני 21 שנה (באחת מערי גוש דן היותר אמידות), היתה אירוע מכונן. לפני 17 שנה(כשלטאטרהלנד עוד קראו צ'כוסלובקיה) ביקרתי במפעל בקופז'בניצה, שם עשו לי גם סיור במוזיאון המאולתר במקום. לראות את הטאטרות הקלאסיות במציאות ריגש אותי יותר מחלק מהבוגאטים באוסף של שלומפף במילוז. מכוניות אוירודינמיות, מדהימות, שממבט על נראות כמו טיפות. ב-T87 ישנם חריצים מאחור - ומאחוריהם חלון. בטטרפלאן ישנם שני חלונות קטנטנים. בסיום הביקור, ביקשתי - וקיבלתי - נסיעת מבחן על T613, כולל על מסלולי הניסוי של המפעל. T613, עם מנוע אחורי מקורר אויר כמובן, הציעה נוחות נסיעה מעולה וישיבה נוחה, אך סבלה מחרטום קל מאד וניהוג עצבני כשקצת לחצתי אותה בפניות. הביצועים לא היו מבריקים ואיכות החלפת ההלוכים היתה זוועתית. מאידך, יש לזכור שכבר אז זו היתה מכונית זקנה בת 20 - ושלמפעל לא היה כסף להשקיע בפיתוח יורשת. כך או אחרת, T613 היתה מכונית שישבת בה מאחור אם היית פוליטרוק רציני בממסד הקומוניסטי, כך שהניהוג או סביבת הנהג הספרטנית לא ממש עניינו אותך... אפרופו טאטרה והתנהגות כביש, T87 המדהימה נודעה כמחסלת נאצים. במדינות אותן כבשו, החרימו אנשי הגסטאפו וה-SS מכוניות מקומיות לצרכיהם. בצרפת, למשל, היתה הסיטרואן טרקסיון אוואנט חביבה עליהם במיוחד(וגם על הרזיסטאנס). בצ'כיה, הם אימצו את T87, אלא שזו היתה מעורבת במספר תאונות קטלניות עד שבאה הוראה מגבוה שהמכונית אסורה לשימוש בידי ה-SS! אגב, בחו"ל טאטרפלאן וקודמותיה יקרות מאד. טאטרה קלאסית ומוצלחת שעדיין נמכרת במחירים סבירים היא T603, שיוצרה מאמצע שנות החמישים עד אמצע שנת השבעים, כש-T613 החליפה אותה סופית.

יוסי, משראיתי את התמונות, ירד האסימון. הרכב עומד קבוע בתחילת שדרות הציונות, בתחומי הוואדי. יש לי מספר מכרים באיזור, כך שעד אמצע השבוע אשיג לך את פרטי הבעלים. אגב, הפרונט נראה עייף ויושב נמוך מדי. עוד סעיף להשקעה . ולארז וולף, נובה סדאן כזאת לא נחשבה למכונית שרירים אלא למכונית עממית קומפקטית בתקופתה. גרסאות הקופה עם מנועי V8 ורצוי ברמת SS, הן שקיבלו את הקרדיט, המוגזם לטעמי. הנובה, יש לזכור, אינה שבל ובוודאי שאינה קאמארו - ומבחני דרכים מהתקופה דיברו על מכונית בסיסית בעלת ניהוג לא מבריק. בגרסאות 6 הציל', גם הביצועים בקו ישר לא יגרמו לבעל המאזדה 3 מדבקה.קום שלשמאלכם להזיע. בקיצור, לא כל אמריקאית ישנה היא מכונית שרירים. רובן אינן כאלה.

ומה שפחות הם השיכונים האינסופיים, בהם נדחסו בדירות צפופות ולא מאווררות מאות משפחות - וגם כמה מלשנים מקצועיים של הק.ג.ב...

באותן שנים, האיטלקים פירסמו הספקים בשיטות CUNA ו-SAE, שנתנו תוצאות נומריות יפות. בתכל'ס, ספק אם אפילו הנתונים שסופקו לגרמנים בשיטת DIN היו נתוני אמת(תופעה איטלקית אופיינית לשנים ההן) . בכל מקרה, ל-1.6 היו 109 ול-1.8 118 לפי שיטת DIN. הביצועים היו טובים אך לא מדהימים, מאחר והאלפטא היתה כבדה למדי - וגם לא אוירודינמית במיוחד.

באות הראשונה G כוונתך לדגם GL, שהיה הדגם המהודר יותר. היו לו מד סיבובי מנוע, ריפודים מהודרים, פתחי איוורור במרכז הדאשבורד והכי חשוב, 85 כ"ס. בגרסת הסטיישן, היו לו שתי מסילות גגון. הדגמים הפשוטים - C -היו ספרטנים עד כדי כך, שלא היו להם פתחי אוורור במרכז אלא רק בקצוות הדאשבורד, לא היה בהם שעון זמן ומנוע ה-1.6 הפיק 75 כ"ס. באותם ימים יבואני פורד, אופל ופולקסווגן התחרו ביניהם מי יביא ארצה גרסה ערומה ועלובה יותר של כל אחת ממכוניותיהם בדגם הבסיסי - ועוד במכוניות שלא היו זולות כלל! עדיין, כמכונית, הפאסאט הזו נסעה מצוין - ולטעמי היא גם אלגנטית כסטיישן. אגב, פולקסווגן סנטנה עדיין מיוצרת בסין, אם מישהו מעוניין

למען ההגינות, מערכת הביטחון רכשה מאילין סטודיבייקרים וגם וויליסים, כאשר קונטסה 1300 שימשה את משטרת ישראל. עם זאת, אין ספק שהמדינה לא יצאה מגדרה לסייע לתעשיות הרכב המקומיות, גם כאשר הן ייצאו חלק מתוצרתן והכניסו מט"ח למדינה. אם זה היה חטאה היחיד, ניחא... הנאחס העיקרי של אילין היה, שרוב היצרנים שהוא התקשר עמם קרסו או מוזגו עם אחרים בשלב זה או אחר. המכוניות עצמן(קייזר, וויליס, סטודיבייקר, הינו) היו דווקא מוצלחות למדי. הקייזר אף נחשבה לפורצת דרך עיצובית בתקופתה. אפרופו א.אילין תעשיות, מעטים יודעים זאת, אך הוויליס סטיישן והפיק-אפ יוצרו בברזיל(עם פרונט מעט שונה) עד 1984!

http://cgi.ebay.com/ebaymotors/1951-NASH-Airflyte-Rambler-Convertible-44-100-Miles_W0QQitemZ120460823682QQcmdZViewItemQQptZUS_Cars_Trucks?hash=item1c0c064c82&_trksid=p4506.c0.m245 היא שלמה, נוסעת ומצריכה שיפוץ די קל. נאש רמבלר המקורית היתה המכונית האמריקאית הקומפקטית הראשונה - וזכתה להצלחה רבה בזכות עיצובה, חסכוניותה וביצועיה הזריזים. דגם זה, הקונברטיבל(היה גם סטיישן מדליק), נחשב לפריט אספנים מבוקש כיום ושוויו יכול להגיע בקלילות ל-5 ספרות במצב סביר. בארץ, מעולם לא נתקלתי ברמבלר מהדור הראשון - וגם לא באחיו הגדול, נאש איירפלייט. מישהו ירים את הכפפה?

דווקא במקרה של הלאון, שהיא בסופו של דבר אלטאה מונמכת(או להיפך), 5 הדלתות נראות כאופציה טבעית, לטעמי. הפרופורציות טובות, יותר מבגולף או A3 עם 5 דלתות. בשתיים אלו, אני מוצא את גרסת 3 הדלתות נאה יותר. ונקודה נוספת, פרקטית. עד לידת בתי הבכורה, הייתי חסיד של 2/3 דלתות. במציאות של ילדים/מושבי בטיחות, האופציות האלו אינן בתמונה יותר. הקופרה R אכן נראית הארדקור ומדליקה. אני מקווה שה-ESP שלה ניתן לניתוק מלא, על מנת שהניינטין אינצ'רס שלה יתחילו לרקוד כהלכה.

אחת הבודדות שנמכרו בארץ שייכת לאבי.

מבחינת ביצועי קו ישר(נתוני יצרן), היא נופלת מה-TT ומהשירוקו בעלות ההספק הזהה(200 כ"ס), מה שמעיד על הפרשי משקל לרעתה. בכבישים ה"מעניינים", בהם TT הבסיסית חביבה ושירוקו הרבה יותר מזה, מבטיחה פיז'ו חויה שתחזיר משהו מההילה הספורטיבית של פעם. נחכה ונראה. סימן שאלה גדול קיים גם לגבי איכות החלפת ההילוכים בתיבת ששת ההילוכים הידנית החדשה, מאחר והתיבות הידניות האחרונות של פיז'ו שנהגתי בהן(308, 207GTI) היו פשוט קטסטרופה. קשה לי להאמין שהיא לא תמכר בישראל. השאלה היא אם היא תמוצב בגזרת שירוקו(הצלחה ודאית), או איפשהו לכוון TT(300,000 ש"ח ומעלה), מה שעשוי להתגלות ככשלון כמעט ודאי.

ההודעה לעתונות מאששת את השמועות. היא גם מציינת ESP הניתן לניתוק מלא

ממש לא. גם אני ביקרתי שם למטרה אחת ויחידה, לנהוג. מאחר ופותח השרשור לא הציג את עצמו ביתר פירוט ואיננו יודעים את נסיונו, מן הראוי להעיר את תשומת ליבו גם לסיכונים המעורבים בדבר. רק לסבר את אזנך, ריסוקה של בוקסטר על אחת הגדרות ברינג - באם נאסרה כניסתה למסלולי מירוץ בפוליסת הביטוח - עשויה להוות עילה לתביעה יקרה וכואבת מאד. על כן, הטיפ שנתת לו על השכרת רכב יעודי, במקומו. ולעניין הבקרות, אנשים ממשיכים לאבד שליטה ברכב גם עם ESP ו-TC ו-ABS ושאר ירקות. בגלל איבוד ריכוז רגעי, בגלל סינוור, בגלל כלב שצץ להם לפתע, בגלל פקודת היגוי לא מספיק נחושה שבעומסים של הרינג תגרור אותם לתוך שולי העפר, בגלל עוד 999 סיבות וחוקי הפיזיקה.

שלי, מזל טוב לסיום השיפוץ של העכביש האדום והסקסי, בעל הצליל הרוטט מהמפלט. עם מוט ההלוכים האלכסוני, שלעתים לא מתקשר עם הסינכרונים של השני. עם פגושי המתכת היפים, שהוחלפו בגומי ופלסטיק מכוערים בספיידרים של שנות השמונים. עם הגלגלים הפשוטים והאלגנטים, שאף בר-דעת לא יחליף אותם בג'אנטים. עם שעונים יפהפיים במסגרות של ניקל, ומד סל"ד, שבסרק, קצת ירעד. בקיצור, זכית ביפיוף אמיתי, מהשנים הנכונות, סעי בבטחה ובדרכים טובות.

ברוך הבא. ממליץ לך לעלות על הרינג רק אם יש לך נסיון בנהיגה על מסלול בחו"ל (לצורך העניין, טיולי נהיגה בהרי ירושלים או סדום-ערד או קורס נהיגה מתקדמת אצל אחת החברות בארץ על "מסלולון" מאולתר אינם מתקרבים לנהיגה על מסלול מהיר, קל וחומר הרינג). בביקורי ברינג לפני מספר שנים חזיתי בשתי מכוניות שגמרו בצורה לא כל כך יפה. חשוב מה זה אומר על ההשתתפות העצמית שלך בביטוח הבוקסטר - שלא לדבר על האפשרות הסבירה שהפוליסה אינה מכסה נהיגה על מסלול. ממליץ לך ליצור קשר עם דני G, לו מן הסתם יותר שעות רינג מלרובנו.

בדגמי 1964 של קורבייר כבר חלו שינויים במתלה האחורי - ובמתיחת הפנים של 1965 קיבלה המכונית תצורה מעט שונה, ששיפרה משמעותית את ההתנהגות שלה. הבעיה היא שזה היה מאוחר מדי, לקורבייר יצא שם בעייתי, ראלף ניידר תרם את חלקו לעניין וקורבייר המשיכה להמכר בכמויות די זניחות עד 1969. נהגתי פעם בקורבייר פתוחה(מונזה ספיידר, מודל 62' עד 64', לא זוכר את שנתה של הספציפית)- וזו היתה חויה שונה. על אף הגג הפתוח, היא היתה שקטה למדי, ההיגוי היה קליל וסבל מיחס העברה איטי, נוחות הנסיעה היתה טובה וההתנהגות, לפחות על צמיגים מודרניים, היתה בסדר - ולא סבלה מעודף תת-היגוי כפי שניתן היה לצפות. מנוע הטורבו(מכונית הטורבו הסדרתית הראשונה בהסטוריה) היה חלק, שקט ועבר בקלילות את ה-5000 סל"ד. המכונית היתה די זריזה, אך לא חזקה - ובודאי שלא חשה כמכונית שרירים המדביקה אתכם למשענת. איכות החלפת ההילוכים היתה די זועתית, עם מהלך ארוך וחוסר דיוק מוחלט. ועם זאת - ולמרות הכל, יום אחד תהיה לי קורבייר. מודל 1964(הצורה הישנה), סדאן, אוטומטית(פאוורגלייד). נכון, היא די חלשה ולא אמינה במיוחד, אבל יש בה משהו מיוחד שגורם לי לחשוק בה כבר שנים.

תתחדשו 2 קונברטיבלס כסופות מצטרפות למשפחה הצהובה נאלצת לפרוש - ועל כך יש פחות שמחה. אך השמים הם אותם שמיים וכעת ההנאה תהיה פי שניים. ואפרופו שני הספיידרים, אלו לא "סתם" ספיידרים אלא 2000 ספיידר, מכונית מאד נדירה שיוצרה בין 1958-1961 ויוצרו ממנה 3443 עותקים בלבד!!! מישהו יודע מה הסיפור, מדוע ננטשו ואם יש סיכוי להעלות אותן על הכביש באופן חוקי?

מנסיוני האישי עם הבררה בגרסה זו, לא אהבתי את התנהגותה הלא-ספורטיבית ואת העובדה שמשחקי מצערת והעברות משקל לא ממש עושות לה את זה. 159 - ולדעתי במיוחד בגרסאות ההנעה קדמית 4 ציל' הקלות יותר - מהנה וזורמת יותר. אגב, קרא את רוב הכתבות בעתונות הזרה על הבררה לעומת 159, גם שם לא השתגעו על הגברת, יפה ככל שתהיה. הסבר אפשרי לכיול המתלה השונה קשור לקשיחות המבנית. מכונית סדאן 4 דלתות הרבה יותר קשיחה בעומסי פיתול לעומת הצ'באק 3 דלתות - ולכן קל יותר לעשות אופטימיזציה של כיול מתלה, לטובת הנוחות וכמובן שלטובת ההתנהגות. הסבר נוסף נוגע לחלוקת המשקל. בבררה בעלת הזנב המקוצץ וללא סרח העודף מאחור חלוקת המשקל קיצונית יותר לצד הרע, כלומר לפנים.

ואפרופו נתונים, במשך שנים רולס רויס הסתירו את ההספק והמומנט האמיתיים וציינו בפרסומים שלהם ADEQUATE, כלומר מספק. אממה, בגרמניה המיסטיקה הבריטית הזו לא ממש עובדת והם חויבו לספק נתוני אמת. התוצאה המביכה היתה כ-210 כ"ס דין. הספק די עלוב למנוע בנפח 6.75 ליטר, שעוד אמור להניע משקל של 2100 ק"ג(בסילבר שדואו). אגב, לפני כ-18 שנה נהגתי סילבר שדואו מתחילת שנות השבעים באנגליה. היא היתה רכה מאד, נוחה להפליא, די עצלה בתגובותיה - ויותר מכל דבר הזכירה לי אמריקאית של שנות השבעים, עם הגה קל להחריד וסלידה מסיבובים מהירים.

המכונית היא האדסון 1941. לדגמי 42' היה גריל שונה וב-43' כבר לא יוצרו מכוניות לשוק האזרחי עקב מלה"ע השניה. האדסון נחשבה למכונית סולידית ואיכותית באותן שנים, אך את פריצת הדרך שלה עשתה ב-1948, עם דגמי step-down המדהימים. למרבה הצער, זו היתה גם שירת הברבור של האדסון, שהתאחדה עם נאש. ההאדסונים האחרונים נמכרו ב-1957 - והיו בעצם נאשים בגימור שונה ויוקרתי יותר. נאש-הדסון הפכה בהמשך לאמריקן מוטורס(AMC), שם שחי עמנו עד סוף שנות השמונים.

אכן, עדיין לא קיבלנו ממך אינדיקצית תקציב, חשוב ביותר. שאלה נוספת ומכרעת, האם אתה רוצה רכב מקורי עם מספרים תואמים(matching numbers) או שתסכים להתפשר על CLONE? מחירי מכוניות השרירים ברובם גבוהים מאד, למרות שהם היו כבר בפיק גבוה יותר. כך למשל, מחירי דגמי דודג' למיניהם מרקיעים שחקים - וקורונט סופר בי אף תעלה לך יותר מצ'ארג'ר. עם יד על הלב, האם זה מוצדק? לא ממש. מאידך, ישנם גם צ'ארג'רים לא יקרים(הדור הראשון, למשל - ובמידה פחותה גם השלישי). ואם בקרייזלר עסקינן, אינך חייב את ההמי היקר. 383 עם 4BBL ייתן לך מספיק ביצועים לנפנף את רוב המכוניות שיתחרו בך ברמזור. 340 עם 4BBL גם הוא אופציה מצוינת על דארטים וברקודות - ואילו 318 הוא מנוע מצוין שמצפה שיכניסו בו מעט כושר. לאחר שתענה, אשמח לתת לך כמה כיוונים פחות צפויים.

על אף שאני חובב ידניות מושבע ומחזיק בשתי מכוניות(קלאסית וחדישה) ידניות - במקרה של המרצדס המדוברת, הייתי מעדיף גיר אוטומטי עקב איכות החלפת הלוכים צמיגית מאד ודוושת מצמד עם מהלך ארוך, המזכיר משאית. לא כיף גדול. בתיבה האוטומטית, הראשון קצר במיוחד, כאשר במצב D הרכב מתחיל בשני, הקצר גם הוא - אלא אם לחצת גז עד הסוף, כולל מתג הקיקדאון - ואז הרכב יצא לדרכו בראשון. כך שלמעשה, מבחינת נהיגה נורמלית ובמיוחד בשיוט, הרכב מרגיש כרכב בעל 3 הלוכים. עדיין, זו תיבה אוטומטית מעולה - וגם נעימה ואינטואיטיבית לשימוש ידני (בדיוק ההפך מהבורר בעל הראש הקוביתי המגושם בוולוו 144/244). אגב, דגמי 200 חלשים למדי ודי מזכירים בביצועיהם וולוו 244 2 ליטר(מעניין אם עוד נשארה אחת כזו שמנועה לא הוחלף בגדול יותר...). אם נושא זה חשוב לך, לך על הדגמים החזקים יותר. מעבר לכך, זו מכונית מעולה - וקלאסית מיום לידתה.

תמונות, מישהו?

על אילו שנים ותקציב אתה מדבר? הייתי שמח לתת לך עוד כמה אופציות יותר נדירות(ואולי גם משתלמות) לעומת אלו שציינת. בנוסף, אתה סגור רק על GM?