RK

שווקי היעד. בשווקים שונים הרכב מכונה בשמות שונים.

גם אם נניח ש-60000 מכוניות בשנה זה אחוז נכבד מהשוק האנגלי (אין לי מושג כמה כלי-רכב נמכרים שם בשנה), הרי שקשה לי להניח כי המכונית הנמכרת באנגליה היא פתוחה, או ספורטיבית (בניגוד לאופנועים, שם זה תמיד אופנוע ספורט קיצוני זה או אחר, אבל זה לא לענייננו). השוק האנגלי הוא לא היחיד אליו כוונה הבארקטה, וגם המכירות הרבות (בהנחה) באנגליה, לא הופכות את הרכבים שהזכרתי (בארקטה וקופה, וגם מולטיפלה, בשל העיצוב, בעיקר) למכוניות main-stream. מכונית נישה היא מכונית שמיועדת לקהל מסויים, בד"כ מצומצם יחסית, שדורש ממכוניתו, לכל הפחות, ייחוד. אין ייחוד במכוניות 1.6 אוטו' אליהן, לדעתי, כוונה התגובה, ולכן הן לא יכולות להיות מכוניות נישה.

לפיאט קופה מעולם לא הייתה גרסת קבריולט. ומה זה בדיוק קודמת? 131 אבארט? 124 ספורט?

היא נמכרה לא רע גם באנגליה, למרות ההגה השמאלי. הסיבות לכך שפיאט בצרות נעוצות בכל דבר, פרט למכוניות הנישה שלה (קופה, בארקטה, מולטיפלה). לא רק שהן לא תוכננו להכניס ממון משמעותי ישירות (בניגוד לקידום תדמית), אלא שבמספרים שהן נמכרו (לא רעים לכשעצמם, בתור מכוניות נישה), גם לא היה להן סיכוי. לגבי פונטו או לא - הבארקטה מבוססת על רצפה מקוצרת של הפונטו Mk. 1. המנוע הוא מנוע 1.7 מהסדרה המודולארית של פיאט. המכונית דווקא שובחה על התנהגות הכביש שלה (למרות היותה מונעת מלפנים, בניגוד למתחרותיה - מיאטה ו-MGF), ואף השיגה זמנים מצוינים בבחני המסלול שנערכו לה.

הסאלין אמריקאית, ובעלת הגה שמאלי.

שוב, אתה מאחד בין הדברים, ורואה אותם כמקשה אחת. אני מבחין. להנעה כפולה קבועה ישנם גם חסרונות, אל תשכח - משקל עודף, וחלוקת כוח נתון ליותר גלגלים פוגעת בביצועים ובצריכת הדלק. מה גם שאני נוטה לחשוב שרכב בעל הנעה אחורית, לדוגמא, יהיה מהיר (על מסלול) מרכב זהה בעל הנעה כפולה (קח, לדוגמא, 911C2 מול C4, או 330i מול 330ix). לגבי הנעה קדמית מול כפולה, שם המצב טיפה יותר מסובך (שוב, לדעתי), אך יכולח להיות שגם במקרה זה תהיה ה-2X4 מהירה יותר, בשל יתרון המשקל וההאצה (תוך כדי תנועה). דגמאות ניתן לראות בקבוצת VAG, סובארו ווולוו, אך לא זכורות לי כרגע תוצאות מבחנים דומים (אם אני לא טועה, מבחן שכזה נערך ב"אוטו" לדגמי וולוו S60, צריך לבדוק).

בהחלט מקום פשוט נפלא. 5 דקות של עונג צרוף, והוא איטי מספיק בשביל לא לסכן את עצמך ואת רכבך יתר על המידה. עובד נפלא בתור וואליום לאחר מבחן מבאס (חוץ מההמתנה בחניה עד שהמנוע יתחמם)

פרט לקירצופים... אגב, הכביש נחמד מאד אם לשלב אותו עם הכביש היורד לנשר, כביש די איטי וטכני, אך מהנה מאד.

אני לא אתבטא בביטויים כגון "שטויות" (שתויות?), אבל גם אם כל העולם (והפרסומות של סובארו) מזמזם על הקשר בין ההנעה לאחיזה, לא בטוח שאכן אלה הם פני הדברים. הכוונה שלי הייתה להבחנה בין ה-grip ל-traction. האחרון מתורגם כ"משיכה" בעוד הראשון כ"אחיזה". המשיכה, כפי שכבר הסבירו לפני, היא היכולת להעביר כוח לכביש, ובהיבט זה אין שום עוררין על יכולתה של ההנעה הכפולה, במיוחד בתנאי אחיזה מופחתת. כך, למשל, בוית לראשונה זנבה הסורר של ה-911 (964C4), לפני שפורשה הבינו את מקור הבעייה האמיתי ותכננו מתלה אחורי ראוי. לגבי האחיזה גופה, היא ה-grip, הרי שאני ממשיך וטוען שאין שום קשר בינה לבין זהותם של הגלגלים המניעים. דוגמא מעניינת היא המאבק בין אלפא רומיאו ל-BMW ב-ETCC. בעוד האלפות השיגו (בעונת 2003) זמני דירוג טובים יותר (משמע - מהירות פניה גבוהה יותר, תוצאה של set-up מתלים עדיף), ה-BMW היו, באופן עקבי, עדיפות בזינוק, בשל תכונות המשיכה העדיפות של ההנעה האחורית בתנאים של העברת משקל לאחור. יעילות ההנעה הכפולה (על אספלט) הומחשה היטב באליפויות הטורינג השונות בשנות ה-90 ע"י אודי (ואלפא 155 ב-DTM), במיוחד על מסלולים רטובים. במאמר מוסגר אוסיף, כי אולי זו רק דעתי, אבל עומס טעויות כתיב יחד עם ביטויים בוטים אינם מוסיפים אמינות ורמה לנכתב.

אין קשר בין ההנעה לאחיזה. אחיזה מושגת באמצעות פרמטרים שונים - צמיגים, גיאומטריית מתלים וכו'. ההנעה מטפלת באספקט המשיכה (traction), ומשיכה ואחיזה אינם היינו הך.

הפאגאני איננה שוודית, אם-כי הקוניגסג. הפאגאני מיוצרת באיטליה, והמנוע שלה, כפי שנאמר, מבית MB.

הרבה מגזיני, בעיקר אמריקאיים, נוקטים בשיטה זו של שקלול ציונים. אבל לפחות ב-Road&Track, למשל, ניתן ציון מקסימלי שונה לכל קריטריון, בהתאם לחשיבותו, וכן ניתן שקלול לפני ואחרי הכנסת המחיר למשוואה. אני לא אומר שגישה זו היא מושלמת או הטובה ביותר, אבל היא לפחות טובה יותר מהגישה של The Marker. אם כבר לנקוט בשיטת הציונים, אז עדיף כך.

אותה ה-22B, כפי שמרמז שמה, מצויידת במנוע בנפח 2.2 ל' (2212 סמ"ק). ככזו היא לא יכולה הייתה להוות, ולא היוותה בסיס למכונית ראלי.

אני אולי אחדש לך, אבל גם אחרי 28 אתה לא תנהג ממש ממש טוב.

זה לא אוטומט. ישנו קלאץ', אין דוושה. הוא מתופעל הידראולית (או פנאומטית, לא זוכר בדיוק). הנהג מעביר את ההילוכים, וישנה אפשרות להעברה אוטומטית. בפרארי זה נקרא F1, באלפא סלספיד, ב-BMW זה SMG, במאזרטי קאמביוקורסה, באופל איזיטרוניק וכו'. יש גם את ה-DSG של פולקסוואגן, אך שם יש שני מצמדים, ודרך הפעולה שונה. כל זה בניגוד לטיפטרוניקים למיניהם, שמהווים פשוט תיבות אוטומטיות בעלות ממיר מומנט עם אפשרות העברת ההילוכים ע"י הנהג.

GTV6 יש אולי 3 בארץ. ישנן כמה וכמה GTV 2.0 עם מכסה מנוע עם בליטה כמו ב-GTV6, מה שעלול להטעות. אין מחירון ברכבים האלה, זהו עניין של ביקוש והיצע. בכל מקרה, אם אתה רציני, תוכל למצוא תשובות ענייניות ומקצועיות יותר בפורום מועדון אלפא-רומיאו ישראל: http://www.iaroc.org.il/phpBB2

ייתכן. אני הסתמכתי על ה-300000 ש"ח בהם נמכרו, אם אני לא טועה, אחת או שתיים כאלה בארץ

ל-147 GTA נחיתות מובנית בכך שהיא צריכה להעביר הספק דומה דרך שני גלגלים, ובמקרה זה, זוג הגלגלים הלא אידיאלי. מה גם שהיא מכויילת באופן רך יחסית ל-STI. ל-GTA יתרונות אחרים, במישור היום-יומי, כמו עיצוב, אבזור עדיף משמעותית ונוחות, אך הם היו רלוונטיים אם התמחור היה, לדוגמא, כמו בבריטניה (כ-2000 ליש"ט פחות מה-STI) ולא כמו בארץ הקודש (50000 ש"ח + מעל ה-STI).

.Allow me to disagree ה-156 הקודמת הייתה מסוג המקרים הנדירים, בהם כל המוסיף גורע. ואכן, כל שהוסף, בין אם מדובר על הבליטה של מחשב הדרך שנוספה ב-2002, ובין אם במתיחת הפנים האחרונה, בהחלט גרע. המתיחה נתנה קווים אגרסיביים בשם האגרסיביות, ופגעה בהרמוניה של העיצוב. פרצוף ה-Brera תרם רק במקרה הבודד של ה-166, בה עיצוב החרטום קצת פוספס במקור. ב-156 זה היה פשוט מיותר.

א) לגיטימי לחלוטין. באותה מידה שיהיה לגיטימי שבדרך חזרה ממשמרת מישהו יחתוך אותי, ואני ארוקן את ההולו-פויינטים לצמיגים שלו, ב"ה לירות אני יודע היטב. לא אומר שאני לא מזדהה עם מה שהרוכב עשה, ואפילו רוב הסיכויים שהייתי עושה את אותו הדבר בדיוק, אך זה עדיין לא לגיטימי. ב) כל עוד רוכבי הדו"ג יתייחסו באופן גורף למכוניות כקופסאות, והנהגים יתייחסו באופן גורף לרוכבים כאל מתים המתנייעים משום-מה ע"ג שני גלגלים בדרך לגבי המלאך, לא ישתנה כלום. ג) עצות פשוטות. לנהגים - כוונו את המראות בצורה נכונה, ותשתמשו בהן. מאז שלמדתי איך באמת לכוון מראות, לא הופתעתי ע"י דו"ג, לרבות טוסטוסים של שליחים (המקבילה הדו"גית לנהגי מוניות ). לרוכבים - תנסו, בכל דרך סבירה, להיראות והמנע מתמרונים פתאומיים. בסופו של דבר, אלו החיים שלכם. מה שקורה בסופו של דבר, שאף אחד לא שם לב לרוכבים ולנהגים הטובים, פשוט כי הם לא מפריעים לאף אחד. מי שמפריע, מושך את תשומת הלב, הקללות והתקריות. כפועל יוצא, הדימוי מושלך על כל הקהילה. זו בדיוק הסיבה להקפיד הקפדה יתרה בנהיגה/רכיבה, כי כל פעולה שלילית, השלכותיה חורגות, בהצטרף אליה פעולות דומות, מאותו הלוקוס הספציפי.

כן, יש גרסה כזו. מכלולי המנוע/גיר שלה, לפי מיטב הבנתי, עוברים כמות שהם ל-156 נשוא הת'רד.

במסלול של TG ה-147 של אוטודלתא עשתה זמן טוב יותר משל ה-M3, למרות תת-ההיגוי שהוא תוצאה טבעית של 328 כ"ס מלפנים (אם כי יש LSD שמרסן אותו). למי שלא סומך על TG, אז לפי EVO (אפריל 2004) ההתנהגות מעולה, ורק הרייד הנוקשה וקוטר הסיבוב הזוועתי היו הסיבות לציון הנמוך שקיבלה. אם לצטט: "I'll give it five stars for the engine, four for the handling (the turning circle is atrocious), and one for the ride." הציון הכולל היה שלושה כוכבים.

הם מעשנים את התערובת המובחרת ששמה "תמיכה נסתרת (או לא כל-כך) של HRC" תערובת זו מורכבת מידע וחלקים מיוחדים, היישר ממשתלות HRC, שם גודלו בקפידה (למרות התנגדות שאר היפניות ובעיקר כדי להכניס לדוקאטי) וגורמים, לאחר השימוש, ל - fat-ass blunt שקוראים לו CBR1000RR לנסוע מהר במיוחד מעולה, קצת חיים לסדרה מתה. ובאותו עניין - אם דוקאטי קונים את אפריליה, זה אומר שדוקאטי ישלטו מעכשיו גם בGP ב125 וב250? ומה זה אומר על העובדה שאופנוע הGP שלהם בקושי מצליח להשיג את הפרוטון? לא יודע בנוגע ל-125 ול-250, אבל ב-GP לא יזיק להם ללמוד מקילי, שעל 998 עושה לשלושת רבעי גריד בית-ספר, ועוד בגיל 40. האופנוע של השנה לא עובד - תחזרו לקודם! במקום זה הם רוצים לתת את החדש לזאוס והודג'סון כפרס על ההצטיינות (היחסית) שלהם על הישן...

הם מעשנים את התערובת המובחרת ששמה "תמיכה נסתרת (או לא כל-כך) של HRC" תערובת זו מורכבת מידע וחלקים מיוחדים, היישר ממשתלות HRC, שם גודלו בקפידה (למרות התנגדות שאר היפניות ובעיקר כדי להכניס לדוקאטי) וגורמים, לאחר השימוש, ל - fat-ass blunt שקוראים לו CBR1000RR לנסוע מהר במיוחד

אלפא 146 1.6 - 2.63 סיבובים, כמו בכל ה-145/6 בוקסר. לדעתי - שילוב מוצלח בין מהירות וקוטר סיבוב (אם-כי האחרון עדיין די גדול ביחס לממדי הרכב).