אוסטין\רובר מטרו - מכונית בריטית שתכבוש את העולם (?)

במאמר הקודם סקרתי את ניסיונם הכושל של BMC ו-BL למצוא מחליפה ראויה למיני במשך כעשור, תוך שהם מחליפים קונספט אחד במשנהו. כאשר הצורך במחליפה נהיה ברור באופן גורף, והרצון לייצר מכונית כזו סוף סוף התממש, תהליך הפיתוח התבצע דווקא במהירות בפרויקט ושמו LC8. המכונית הואצה לקראת ייצור והושקה באוקטובר 1980 בשם אוסטין מיני-מטרו, עשרים ואחת (וחצי) שנים לאחר שהמיני יצאה לאוויר העולם.

ה-LC8 התקדמה במהירות מהאפיון הסופי בסוף 1977 ותחילת 1978, מה שהיה מרשים בהתחשב בסאגות הקודמות. מבחינה מכאנית, המכונית הייתה קצת אלגרו (מתלי הידרוגז, מנוע 1.3 ליטר מסדרה A של BMC, אם כי כעת בגרסת A+ עם חלקים פנימיים חדשים), קצת מיני פה ושם (מנוע 1.0 ליטר) ובעיקר, ארוזה באופן מצוין (תיבת ההילוכים שהייתה מתחת למנוע, באגן השמן, ומערך המתלים עזרו לזאת). היא הייתה מרווחת לפחות כמו המתחרות הארוכות ממנה, וצריכת הדלק הייתה טובה- אפילו טובה מאד בחלק מהגרסאות. היא נראתה ואכן הייתה מודרנית, מצוידת ומתומחרת היטב.

מילה על שם המכונית: ה"מטרו" נבחר בהצבעה ע"י עובדי BL מתוך רשימת שמות נתונה, וה"מיני" הוסף כדי להימנע מסכסוכים משפטיים מול חברות אחרות שעשו שימוש ב"מטרו"- בעיקר חברת הרכבות שבסיסה בברמינגהם, ומרכיבי האוטובוסים מטרו-קאמל-וויימאן (Metro-Cammell-Weymann). למעשה, היא הייתה ידועה ופורסמה כ"מטרו" היישר מההתחלה, והתגים על המכוניות שונו לאחר כשנתיים מצאתה לשוק.

נסו לחזור לשנת 1980; עשור חדש התחיל, אבל BL עדיין התמודדו עם קשת דגמים ישנים, חלקם אפילו ארכאיים, לא מתאימים ולא תחרותיים, כגון המרינה, המקסי והאלגרו. המחסור במכוניות חדשות מבית החברה היה תוצאה של שנים קשות- שום רכב חדש לא יצא מבריטיש ליילנד מאז הרובר SD1 בשנת 1976.

בתקשורת, השיח סביב בריטיש ליילנד היה תמיד עגום וקודר (מפעלים נסגרו, כוח-אגם פוטר בהמוניו), ובזמן שיו"ר BL, מייקל אדוארדס, עשה את כל שביכולתו לשכנע את ראש ממשלת בריטניה החדשה, מרגרט ת'אצ'ר, לא לחסל את העסק סופית, חלקה של החברה בשוק הרכב צלל בו בזמן שיבוא רכבים חדשים לבריטניה שבר שיאים.

העיתונות טרחה מאד להזכיר לציבור כמה נצרך מכספו (275 מיליון ליש"ט, סביבות 1.1 מיליארד היום) עבור פיתוח המטרו ושדרוג מפעל לונגברידג' (Longbridge) בו הייתה עתידה להיבנות. ביום ההשקה, ה-BBC הגיש את חדשות הערב המרכזיות מתוך המפעל המחודש, דבר שסיפק כאב ראש לא-קטן עבור אנשי היח"צ של BL, בשל החלטת סדנת ההרכבות לפתוח בשביתה בדיוק באותו יום... איכשהו, BL הצליחו לשמור זאת בסוד מפני ה-BBC, הסיפור לא דווח לאומה, והכל המשיך כסדרו. באותו יום, יו"ר BL מייקל אדוארדס נהג במטרו יחד עם אלוף העולם בפורמולה 1 לשנת 1980, אלן ג'ונס, לתערוכת הרכב הבריטית בברמינגהם (ג'ונס נהג עבור קבוצת וויליאמס שמומנה בידי משאיות ליילנד).

בינתיים, בריטיש ליילנד החלו בקמפיין פרסום מאסיבי, אולי הכי מאסיבי שאי פעם הוענק למכונית שכזו בבריטניה. הקמפיין בוסס סביב השימושיות והרב-גוניות של המכונית, והפטריוטיות הרבה של קוניה- שורת המחץ הייתה "A British car to beat the World":

בימינו הקמפיין אולי נראה קיטשי, אך בזמנו הוא עבד וייצר מודעות רבה ואהדה גדולה בציבור למכונית. כמובן, לא הזיק שאחת דיאנה ספנסר התנהלה במטרו אדומה משלה:

בריטניה רצתה, אולי גם הזדקקה, להצלחת המטרו. ולפחות בהתחלה, היא אכן הצליחה- היא הייתה רבת מכר בריטית ובאופן קבוע החליפה מקום ראשון בשוק הסופר-מיני עם הפורד פיאסטה. אמנם גם פה תביעות למימוש אחריות הרימו את ראשן, אבל לפחות הפעם סוף סוף הסתמן הרושם שבריטיש ליילנד לקחו את הריג'קטים לתשומת ליבם ואיכות הייצור אכן השתפרה.

היה אספקט נוסף לפרוייקט ה-LC8, שהיה קשור ישירות להחלטות BL מתחילת שנות השבעים- מודרניזציה מלאה של מפעל לונגברידג' עבור ייצור המכונית. היא הייתה אמורה להיבנות בכל מקרה במפעל זה, שייצר את המיני (אותה LC8 הייתה אמורה להחליף (לפחות חלקית), בעוד שמפעל קאולי (Cowley) היה מצוות לייצור המרינה, המקסי והפרינסס. כחלק מסיבות כלכליות ושיפור איכות הייצור, כמו גם הרצון לנהל טוב יותר את ענייני סכסוכי העבודה הצפויים כתוצאה מייצור בכמויות גבוהות, התחייבה בריטיש ליילנד לייצר את ADO74 (ואח"כ ADO88) במפעל מרכבים מודרני לחלוטין ומבוסס רובוטים. כל זאת בבניין חדש ענק, בשם "הסדנאות המערביות החדשות" (New West Works), שהיה מחובר ע"י מנהרה לבניין הקיים בו התבצע הייצור הסופי.

בריטיש ליילנד שאפו להקים מפעל מרכבי-גוף שיהיה המודרני ביותר באירופה, אולי אפילו בעולם כולו. אמנם פיאט היו הראשונים לפרסם את השימוש ברובוטים בשנת 1978 בייצור הפיאט ריתמו ("תוכננה בידי מחשב, נבנית בידי רובוט" הייתה הסיסמא), אבל המתקן החדש בלונגברידג' היה מתקדם מזה של פיאט בצורה משמעותית.

המכונית הוצעה עם מנועי 1.0 ליטר בעל 40 כ"ס או מנוע מסדרה A בנפח 1.3 ליטרים בעל 60 כ"ס, בצרוף תיבת ארבעה הילוכים. כאמור, מערכת המתלים הייתה זו המוכרת מהמקסי\אלגרו\פרינסס ומבוססת הידרוגז, ובתחילת הדרך, המרכב היה רק בתצורת שלוש דלתות. כמובן, היו ווריאציות שונות; המודל הבסיסי זוהה בקלות ע"י פנסים קדמיים שקועים, מגב אחורי חסר, פנס ערפל אחורי בודד ובתא הנוסעים, לא היה לו מושב אחורי מתקפל מחולק 60/40. הוצעה גם גרסה חסכונית במיוחד, שנקראה 1.0HLE בעלת הילוך סופי גבוה וספוילר שהקיף את החלון האחורי מעליו ובצדדיו, עבור שיוט חסכוני. בימים שלפני מבחני צריכת-דלק לפי תקנות מסודרות, BL טענו לצריכת דלק של סביבות 29 ק"מ לליטר.

חוויית הנהיגה הייתה שילוב מעודד של הסטנדרט הנהוג בקטגוריה, יחד עם קצת מיני; נוחות נסיעה טובה, אחיזה נאותה והתנהגות כביש ראויה, בצירוף היכולת "להשליך" את המכונית בסיבובים, סטייל מיני. במסורת מכוניות איסיגוניס הקודמות, תנוחת הנהיגה הייתה אמנם מעט מגושמת, עם גלגל-הגה שטוח-זווית ודוושות נוטות למרכז, אך המכונית עמדה יפה מול המובילות שבקטגוריה.

בריטיש ליילנד ניסו כוחם בגרסת ביצועים, הממותגת תחת MG. מכונית הספורט האחרונה של המותג בוטלה ע"י BL בשנת 1980, כך שהייתה זו הפעם הראשונה מאז סוף שנות השישים בה נעשה שימוש ב-MG עבור מכונית "רגילה". ה-MG מטרו הופיעה בשנת 1982, והציגה שדרוגי פנים וחוץ בנוסף למנוע 1275 סמ"ק בעל 72 כ"ס. בשנת 1983, הוצגה ה-MG מטרו טורבו, בעלת מנוע 1.3 מסדרה A+ מטורבת ושדרוג מתבקש לבודי באמצעות קיט תואם:

בשנת 1984 הופיעה גרסת חמש דלתות, כמו גם מתיחת פנים ותא נוסעים חדש. אבל בשלב זה, ארבע שנים בלבד אחרי הצגת המטרו, הקטגוריה כבר החלה להתקדם, עם מתחרות כגון האונו מבית פיאט, ה-205 מבית פיג'ו, הפורד פיאסטה המעודכנת מאסיבית, הווקסהול נובה (אופל קורסה הראשונה) והפולו החדשה של פולקסוואגן. בשנת 1985, הצטרפה אליהן גם הרנו 5 החדשה. כל המכוניות המרכזיות מולן הוצבה המטרו הוחלפו, וכעת המכונית של BL נראתה קצת קטנה יותר, קצת מבוגרת יותר ומבחינה טכנית, קצת מחוץ לתמונה; מתלים לא-סטנדרטיים, הילוכים באגן השמן של המנוע ומוגבלים (רק ארבעה יחסי העברה). שיא הייצור היה בשנת 1983, עם 180,000 יחידות. אחרי מתיחת הפנים הנ"ל, התבצע שדרוג מועט לאורך השנים עד התקנת מנוע סדרה K החדש של רובר בשנת 1990, ושינוי השם לרובר מטרו.

כמובן, בלי בעיות האיכות המסורתיות של BL אי אפשר, וכך התהדרו מכוניות בנות שלוש בבועות חלודה שמצאו את מקומן בכנפיים הקדמיות ומאחורי הפגוש הקדמי (שאסף לשם רטיבות ובוץ בשל תצורת הגחון מתחתיו). גם קרבורטורים סרבניים נדרשו להחלפה טרם זמנם. אגב, באופן כללי זה מעולם לא היה תענוג להגיע לתיבת ההילוכים, אם היית צריך; לאחי הבכור היה מטרו בסוף שנות השמונים בבריטניה, וזכורות לי היטב הקללות שלו בעודו נאבק בהחלפת קלאץ' מתחת לרכב, בעוד שאני בתוך המטרו, עסוק בהתקנת רדיו-טייפ ש"Fell off a truck", בביקורי אצלו בשנת 1989.

בריטיש ליילנד גם שקלו לייצר גרסת סדאן, למרות שתצורה זו מעולם לא הייתה פופולארית בבריטניה או צפון אירופה. למען האמת, היא נראתה לא יותר גרוע מגרסאות סדאן של מכוניות סופר-מיני אחרות כגון ווקסהול נובה (אופל קורסה) או פולקסוואגן דרבי (סדאן של הפולו), אבל מבחינה כלכלית, לא הייתה אפשרות להצדיק מהלך שכזה:

גרסה אחרת שכן הופיעה והייתה שיווקית הרבה יותר, הייתה המטרו-וואן; בפשטות, מטרו שלוש דלתות בעלת חלונות צד אחוריים "מחוקים" וללא מושב אחורי:

בריטיש ליילנד ניסו להתחרות ברצינות במרוצי הראלי בקטגוריית B האימתנית, עם ה-MG מטרו 6R4- מכונית ראלי 4X4 עם מנוע ששה צילינדרים אחורי אשר פותח עבורה ע"י קבוצת המרוצים של וויליאמס. סוף סוף היה לטוני פונד (Pond), מאסטר הראלי שנהג עבור אוסטין-רובר בשנות השמונים (ונאלץ עד כה להסתפק ברובר SD1 הכבדה), כלי ראוי ליכולותיו. כאן סרטון פיתוח של מכונית הראלי, שלא ניתן להטמיע במאמר.

המכונית הראתה פוטנציאל ענקי והבטחה רבה, ולפני שיכלה להוכיח את יכולתה, קבוצה B נקטעה באיבה ע"י סדרה של תאונות טראגיות. לפחות המנוע זכה לחיים חדשים בהמשך, ביגואר XJ220.

בין 1983 ל-1986, לבריטיש ליילנד הייתה תוכנית מעניינת עבור מחליפת המטרו שהייתה אמורה להיות מכונית מתקדמת עם מרכב אלומיניום אחוד, ממש כמו היגואר XJ משנת 2002, תוך שימוש במנוע סדרה K בתצורות שלושה וארבעה צילינדרים, כולל גרסת טורבו. המטרה הייתה להגיע לצריכת דלק של סביבות 43 ק"מ לליטר, זמן רב לפני שיצרנים אחרים חשבו על העניין. משקל נמוך, מרחב פנים גדול ואיכות משופרת היו אמורים להיות משולבים בעיצוב החוץ והפנים של רוי אקס (Axe) וליצור את המכונית האולטימטיבית בקטגוריה.

אבל המכונית מעולם לא עברה את שלב אב-הטיפוס. ל-BL פשוט לא היו משאבים או גישה למימון הנדרש בקנה מידה שכזה. לפחות מנוע סדרה K הצליח לעבור את המשוכות הממשלתיות הנדרשות (להזכירכם, בריטיש ליילנד הייתה בבעלות ממשלתית מאז קריסתה בשנת 1975), והופיע לראשונה בשנת 1989 ברובר 214/216, שהיה פיתוח משותף עם הונדה (ספציפית, ההונדה קונצ'רטו).

גרהאם דיי, יו"ר רובר הממונה מטעם הממשלה הבריטית החל משנת 1987, סבר כי עתידה של רובר נמצא בחלק הפרמיום של השוק ושהשת"פ עם הונדה הוא "החלק היחידי של החברה ששווה משהו", כמילותיו.

ללא ספק, עלויות תוכנית ה-AR6 היו מעבר ליכולתה של אוסטין-רובר ופיננסית, היו מכשילות את החברה. אבל ייתכן ולפחות כפי שהתהוותה, יכלה המכונית להיות משפיעה ומצליחה כ-ADO16, עשרים וחמש שנים קודם לכן. בלעדי ה-AR6, הנוכחות של אוסטין-רובר בשוק המכוניות הקטנות, כנראה החלק החזק ביותר בחברה באותו הזמן, תדעך לחלוטין. להונדה, עליה התבסס השת"פ, לא הייתה מתחרה ראויה בשוק הסופר-מיני האירופאי. בדיעבד, אולי זה היה סימן ליו"ר דיי להבין כי יתכן והשת"פ עם הונדה כבסיס בלעדי לאוסטין-רובר, אינה הדרך הנכונה.

ה-AR6 בוטלה, אבל ניתן אישור לפתח מתיחת פנים מאסיבית למטרו, שבעיקרה החלפת המנוע לחדש מסדרה K. הפרויקט קיבל שם קוד R6 והחל פיתוח מאסיבי של חלקה הקדמי של המכונית. היות והמימון היה צפוף מאד, לא היה מנוס מלהשתמש במרכב הקיים של המטרו- הבעיה הייתה שצורתה של ה-R6 נכרכה לעולמים בצורתה הנוכחית של המטרו, על כל ההשלכות הנובעות מכך. המקום היחידי בו ניתן היה לבצע שינויים רחבים היה בחזית, שם הותאם חלק קדמי חדש.

כמובן, הנדוס-מחדש של החלק הקדמי של המטרו כדי להתאים את מנוע סדרה K ותיבת ההילוכים שבצדו, לא היה פשוט כל כך. כאשר המנוע ניצב לרוחב המכונית, הוא תפס יותר מקום מהמנוע הקודם מסדרה A, בעל תיבת ההילוכים שמתחתיו, באגן השמן. למזלם של המהנדסים, מרכב המטרו היה קשיח דיו מלכתחילה בכדי לעבור שינוי שכזה.

כעת, משהוחלט על מנוע ותיבת הילוכים, עלתה השאלה מה לעשות עם מערכת המתלים של ה-R6. כאשר הושקה בשנת 1980, מערכת ההידרוגז של המטרו הייתה מהמובילות שבקטגוריה, עם נוחות נסיעה והתנהגות כביש ראויות תוך שימור הזריזות האופיינית למיני (בסיבובים). אבל מאז, הוצגו מכוניות כמו הפיג'ו 205, שאמנם עלתה בגודלה מהנהוג לקטגוריה, אבל גם הוכיחה כי התנהגות כביש של מכוניות קטנות התקדמה ומערכות המתלים שלהן נהיו מתוחכמות יותר.

בשל אותה התקדמות אדירה שנעשתה ע"י המתחרות, עלה הקושי להחליט במה להשתמש עבור ה-R6; אמנם עבודה רבה נעשתה בהתאמת מערכת המתלים הקונבנציונלית של ה-AR6 עבור ה-R6, אך התקדמות בדרך זו חייבה הינדוס-מחדש (ובמחיר גבוה) של רצפת המטרו הקיימת- וזו פשוט לא הייתה אופציה פרקטית. בהתחשב בזאת, הוחלט להמשיך עם מערכת ההידרוגז הקיימת ולשפר אותה עד כמה שניתן.

תנוחת הנהיגה של המטרו תמיד הייתה נקודה חלשה במכונית, אך ניתן היה לשפרה עם פיתוח החלק החדש עבור ה-R6; כאמור בלית ברירה מרכב המטרו המשיך לשרתה ללא שינוי, אך בחזית בוצעו שינויים נרחבים כדי להאריך את חרטום המכונית וכך להשיג גישה נוחה יותר לתא-המנוע. על הדרך הסרן הקדמי נע גם הוא קדימה מעט, והתוצאה הייתה מקום נרחב יותר לרגלי הנהג, בשל התקדמות בתי הגלגלים הקדמיים. מוט ההגה כעת יכול היה להיות מוצב בזווית הגיונית יותר והמושבים הקדמיים הוצבו-מחדש. כך, אופיינה הקונפיגורציה של ה-R6; מנוע מסדרה K, תיבת הילוכים מבית PSA, והארכה קלה בבסיס-הגלגלים.

עם זאת, ה-R6 יכלה להראות הרבה יותר טוב- לאחר שהתכנון הטכנולוגי הראשוני בוצע, צוות מבית העיצוב של רובר, בהנהגתו של רוי אקס, עבד על גרסה מעוצבת מחדש, שהתבססה על שלדת ה-R6. המכונית, שנקראה R6X, הייתה עיצוב מעודכן של המכונית הסופית אבל למצער, (שוב) הייתה מעבר ליכולות הפיננסיות של אוסטין-רובר:

ההחלטה למתג את המכונית תחת רובר אולי הייתה פשוטה דיה, אך שם הדגם, כפי שהסתבר- דרש יותר מחשבה. מצד אחד, השם "מטרו" אולי היה ידוע דיו בבריטניה, אבל באותה מידה הוא גם הביא עמו אסוציאציות למכונית ההולכת ומתיישנת. ובכל זאת, אחרי מחקר שיווקי רב ובחינה של אופציות רבות, ההחלטה נפלה לקרוא למכונית "רובר מטרו" בבריטניה ו"רובר סדרה 100" בשאר השווקים בעולם בהם נמכרה, שאם בהם הייתה נתפסת כמכונית חדשה, זה לא היה חיסרון.

רובר שיווקה את המטרו כמכונית חדשה לחלוטין, תוך שהם מותחים את קלף המותג עד סופו: "המטרו החדשה, עם הנדסה מבית רובר" ובביטוי "מטרומורפוזה" (Metromorphosis). המכירות אולי היו מבטיחות, אבל היא הוצבה כנגד הפיאסטה, שזה עתה הוחלפה בדור חדש ואכן, החל משנת 1990, מכרה ביחס של שתיים לאחת מול המטרו. עד 1996, הפיאסטה עלתה ליחס של כמעט ארבע מכוניות למטרו אחת. יש לציין כי רובר סברו שלמטרו יהיו חיי מדף קצרים והעובדה שכעת הייתה קטנה יותר מכל מתחרותיה, להוציא את הסיטרואן AX הזולה-אך-שובבה, תרמה למגבלות פוטנציאל המכירות.

רובר משכו עם ה-R6 עד 1997, שבשלב זה כבר נקראה גם בבריטניה 100, אחרי מתיחת פנים (מאד) עדינה. אבל בשנת 1996 המכונית ספגה פרסום שלילי בדמות אחד ממבחני הריסוק הפומביים הראשונים של EuroNCAP, שם לא עמדה היטב במבחנים, בלשון המעטה- התוצאות היו הגרועות שבקטגוריה, ולא מפתיעות במיוחד בהתחשב בגילה האמיתי:

ה-100 לא יכלה להתאושש מדבר כזה, ורובר, שבשלב זה התהדרו בסדרה 200 החדשה, הוציאו את המכונית לגמלאות סופית בדצמבר 1997. וכך באה לסופה המכונית הקטנה האחרונה מבית BMC\BLMC\אוסטין-רובר, כשהיא נשכחת וללא אף מתאבלים- ממש כמו הרבה מכוניות מבית החברה.

אוסיף כאן סקירה מבית היוצר של HubNut, שבדרך כלל אני משתדל לספק כזווית יותר אוהדת: