PinkDolphin

משבר השבבים צפוי להימשך עוד שנתיים לפחות (ואולי יותר). שלושה חודשים לחלוטין לא יעזרו לך 😟. יש כאן שילוב גורמים: בתקופת הקורונה היתה ירידה גלובלית חזקה (20-40%) במספר המכוניות החדשות שנמכרו, אז יצרני הרכב עצרו הזמנות מיצרני השבבים. במקביל, כיון שאנשים היו בבית, גברה דרישה לשבבים בהרבה מוצרים אחרים (מחשבים, טאבלטים, טלפונים וכו׳. לאורך שנה לפחות כרטיס מאיץ גרפי למחשב נמכר בפי 4-5 מהמחיר הרשמי). למפעלי השבבים אין יכולת לספק אפילו מוצרים ישנים יותר, שלא לדבר על תיכנונים חדשים לדגמי מכוניות חדשות. יכולת הייצור הזו לא חזרה עדיין, כי בית חרושת לייצור שביבים זה פרוייקט שדורש היערכות מורכבת ותיכנון מוקדם של 8-10 שנים. https://blog.seeburger.com/automotive-chip-shortage-likely-to-persist-through-2023-and-beyond/ מה שהחמיר את המצב לגבי רכב אירופי זו המלחמה באוקראינה. לא מייצרים שם שבבים, אבל היא היתה מקור מאד משמעותי לצמות חשמל בהרבה דגמים (כמו כל המכוניות החשמליות והרבה מהאחרות של VAG ויצרנים אחרים), ולוקח זמן לארגן תחלופות. מה שמחמיר את המצב עוד יותר הוא שבארצות המפותחות המכירות של רכבים חדשים נמצאות כבר כמה שנים בירידה ביחס לגודל האוכלוסיה, שצפויה להימשך (אחת מהסיבות היא שדור ה-millenials נוטה לא לאהוב מכוניות ולא רוצה להסתמך עליהן): https://www.acea.auto/press-release/eu-car-sales-expected-to-drop-again-this-year-auto-makers-call-for-urgent-policy-action/ https://www.reuters.com/business/autos-transportation/us-auto-sales-set-weakest-quarter-decade-cox-automotive-2022-03-28/ https://sites.psu.edu/socialtrends/2022/08/13/why-are-millennials-refusing-to-buy-cars/ יצרני הרכיבים חוששים מהשקעה ארוכת טווח בתחום שהשוק שלו מצטמצם (גם אם יש שווקים גדולים בהם זה לא המצב, כמו סין והודו). ומעבר לכל זה, ישראל היא שוק בעדיפות נמוכה לקבלת דגמים חדשים ונקיים יותר (לא רק חשמלים, גם פלאג-אין היברידי והיברידים רגילים), כי אין אצלנו שום מנגנון שמכריח את היבואנים/יצרנים לייבא לכאן רכב נקי (לא מספיק הקלות מיסוי כאלה או אחרות, צריך קנסות ישירים גדולים כפי שיש באירופה ובמידה פחותה בארה״ב). עד שזה לא ישתנה (ולא מכיר אף מפלגה שאפילו מזכירה את זה, אפילו לא הירוקים), כשכושר הייצור מוגבל, יצרנים שמוכרים שם (ולא משנה אם היצרן עצמו אירופי/אמריקאי או לא) תמיד יעדיפו למכור מכונית נקיה נתונה בחו״ל ולא בארץ, כי אז הם צריכים למכור מכונית מזהמת יותר במקומה שם, ולשלם את הקנס.

אירגון Euro NCAP איננו ממשלתי או רשמי. אי אפשר ״לשלוח אליו״ דגמים לבדיקה, לא כך זה עובד, אלא במקרים מאד חריגים. האירגון עצמו מחליט איזו דגמים לבדוק, בעיקר לפי שיקולים של מה משווק באירופה, וקונה אותם באופן אנונימי מדילרים אקראיים, כדי שלא ימסרו לו דגמים שעברו ״טיפול״ מיוחד.

בשום מקום בשירשור אין התייחסות לאיזה משני דגמי ה-Geometry C מדובר. יש הבדל די גדול של טווח ומשקל ביניהם. ואגב, BYD משווקת עוד דגמים בארץ, אני מניח שהכוונה ל-Atto3 .

כל חברות הביטוח שקיבלתי מהן הצעות (לביטוח חובה) גם למכונית וגם לדו״ג -- סה״כ 7 חברות, לפני כמה שבועות, הדגישו בתישאול שזה לא כולל שום שימוש שדורש הכרה בהוצאות הרכב למס הכנסה (כלומר, היה צריך להתחייב מראש שלא יהיה שימוש כזה), מעבר להדגשות הרגילות שהרכב לא יכול לשמש להסיע אנשים או מטען בשכר (כלומר שליחויות מכוסות), או השכרה, או לימוד נהיגה, או שירותי אמבולנס. איזה שימוש עסקי יש שבו לא מצהירים על ההוצאות לצורך ניכויי מס?

לא רק שם. אא״ט זה הקנס בכל הרשויות על אי תשלום בזמן חניה במקום מסומן כחול-לבן, בתנאי שלא מדובר ברחוב או זמן שהחניה לתושבים בלבד.

קצר וקולע 🙂...

השיטה שבה נותנים לאנשים לקחת אחריות על עצמם לכאורה עדיפה, אבל זה דורש אוכלוסיה מעוגנת לקרקע, מה שחסר בארה״ב באופן כללי (רק תיראה למי הם מצביעים בבחירות, אם בכלל). בארה״ב לא הייתי מעז לעשות ביטוח ללא התוספת עבור "underinsured or uninsured motorist", בגלל ש-13% נוסעים בכלל בלי ביטוח (ממוצע ארצי, 2019), וביטוח החובה אמנם כולל גם רכיב של ביטוח רכוש צד ג׳ (חבל שאין בארץ), אבל גבול הכיסוי שהחוק מחייב גם שם וגם נזק רפואי מגוחך לחלוטין, בד״כ $20-25K, כשעלות הטיפול הרפואי המיידי בתאונה רצינית מגיע בקלות לחצי מליון דולר ומעלה (לא כולל פיצויים על נכות אח״כ). הרבה מאד המאוכלוסיה השאננה או העניה לא מחזיקים בביטוח שמכסה את התאונות שהם נקלעים אליהם. https://www.valuepenguin.com/minimum-car-insurance-required-your-state

אכן. ברוב ה-states, מספיק לעבור טסט על מכונית פרטית ואפשר לנהוג על כל דבר שהמשקל הכולל שלו עד 26000 ליברות, כ-11800 ק״ג (כל עוד זה לא למטרה מסחרית, שאז נדרש גם CDL). ובאמת די מפחיד לפעמים לראות נהגי משאיות שכורות עבור הובלה פרטית, שנוהגים בכאלה, ואין להם שמץ של מושג איך רכב כזה מתנהג בכביש.

אתה טועה. ונושא ה-CDL (רשיון מסחרי, שנדרש לצורך הובלה בתשלום או כמשלח יד עיקרי) בכלל לא קשור כאן. לנציג חברת ההשכרה זה לא הזיז, כי מאד יכול להיות שהוא לא ידע (אין הרבה תיירים ששוכרים U-Haul) וגם הסיכוי ששוטר מקומי יעלה על זה אפסי. אבל ההכרה ההדדית ברשיונות נהיגה בין ארצות לעולם לא מקנה לך זכות חוקית לנהוג/לרכוב על משהו שלא היית רשאי לנהוג/לרכוב עליו בארץ שהנפיקה את הרשיון . לו היתה קורית תאונה, חברת הביטוח של חברת ההשכרה היתה בודקת את העניין ויש סיכוי בכלל לא נמוך שהיתה מתנערת הכיסוי. ממש לא הייתי רוצה להיות מעורב בתאונה כזו שם, גם ביטוח חובה, גם נזק לכלי הרכב היה עלול להיות לא מכוסה. אגב, ברשיונות הבינלאומיים שממס״י מנפיקה זה כתוב מפורשות.

חן חן שבדקת. 🙂 גם אני מאד מופתע מה ״או כאשר התביעה לא הייתה באשמת המבוטח״ (ללא הגבלת הסכום בתקנה(!)) בגלל שכל העניין בביטוח מקיף הוא שזה לא משנה מי אשם -- המבוטח עושה ביטוח כדי שהוא יהיה מכוסה, והחברות הביטוח עושות בירור על אשמה רק אם זה נזק משמעותי והן חושבות שאפשר לתבוע את הנזק מבעל רכב אחר שמעורב בתאונה ו/או המבטח שלו. אין בהרבה מקרים שום מימצא פורמלי של אשמה, אם לא נפצע מישהו ואז נכנסת לעניין המשטרה.

אם סכום התיקון כאן אכן הוא אלפים בודדים: סוכנת חברת הביטוח הקודמת שלי (החלפתי חברה לפני חודש) אמרה לי בשיחה לפני חודשיים שאצלם תביעת רכוש/צד ג׳ שערכה עד 5000 ש״ח (לסה״כ הנזק מהאירוע) לא נספרת במניין התביעות שהם מדווחים עליהן בדו״ח השנתי, ולא מעלה תעריפים. לא יודע אם זה כולל גם דברים כמו עלויות שמאי, ואני מניח שיש הגבלה (10 תביעות כאלה בשנה כבר בטח לא תיספגנה...) כשעשיתי סבב טלפונים לפני חודש לבדוק הצעות (החברה שלי רצתה להעלות ב-20% את הפרמיה למקיף), היו עוד שתי חברות שאמרו לי אותו דבר והציגו את זה כהטבה שלהן; נציג החברה שבסוף עברתי אליה אמר לי שזו הנחיה חדשה של המפקח הביטוח, ולא הטבה נקודתית של חברה זו או אחרת. לא חקרתי אותו על הנקודה, ואין לי מושג אם זו באמת הנחיה כללית, אבל הסעיף אכן מופיע בפוליסה המלאה.

זו שאלה מעניינת. כל ההערכות שאני רואה אומרות ששוק הסוללות הנייחות לאיחסון אנרגיה (stationary battery storage) יהפוך תוך שנים מעטות ליותר גדול משוק סוללות הרכבים, עקב המעבר שמאץ והולך לשימוש ביצור חשמל מאנרגיות מתחדשות נקיות. ייצור חשמל ע״י פאנלים סולארים או טורבינות רוח דורש יכולת timeshifting, כדי לאגור את האנרגיה בזמן שיש עודף ייצור על ביקוש, עבור הזמן שאין רוח/שמש. ללא יכולת אגירה כזו, לא ניתן להגיע למצב שמעל 30-40% מייצור החשמל במדינה מפותחת יגיע מהמקורות המתחדשים האלה (זה לא כולל ייצור חשמל הידרו-אלקטרי או מתחנות גרעיניות). יש אמצעי אגירה אחרים, כמו חום במלחים מותכים, או אנרגיה שאובה (pumped hydro), https://he.wikipedia.org/wiki/אנרגיה_שאובה אבל אלה לא מתאימים לכל מקום -- למשל האחרונה כמעט שלא מתאימה לארץ בגלל המחסור במים זמינים ברוב המקומות בהם יש הפרשי גובה. סוללות נייחות תשמשנה גם ברמת משק הבית הבודד, גם ברמת השכונה לתחנת משנה (substation) של חברת חשמל, וגם, במתקני סוללות ענקיים, במפעלי ייצור חשמל. הגדול ביותר שאני מכיר זה 1600Mwh של סוללות, של חברת החשמל העיקרית של קליפורניה (שווה ערך לכמעט 30000 סוללות של טסלה מודל 3 טווח רגיל.) https://www.saurenergy.com/solar-energy-news/the-top-5-largest-battery-energy-storage-systems-worldwide להערכתי, רוב סוללות הרכב החשמלי ב--30-20 שנים הקרובות לא ימוחזרו (recycling), אלא ייעשה בהן שימוש עדיף בהרבה: שימוש מחדש (reuse & repurposing), ללא צורך בכלל במיחזור של ממש, שהוא עדיין תהליך עתיר אנרגיה ועבודה, עקב המאמצים לשלוף את החומרים הבדידים. בשימוש של סוללה נייחת, בניגוד למכונית, כמעט לא משנה מה הגודל או המשקל שלה. גם סוללה שיש לה רק 30-60% מהקיבולת המקורית עדיין שמישה לחלוטין. לכן מה שיקרה הוא שכשיגיע ארוע של טוטל לוס של רכב חשמלי, או סתם מועד גריטה, תישלף הסוללה, היא תיבדק ברמת המודול (לא ברמת התא הבודד), יפורקו החוצה מודולים שכבר לחלוטין לא עובדים (מקוצרים וכו׳), והיא תעבור לשימוש חדש. היא תוכל לשמש כך עוד עשרות שנים נוספות. גם מסכים שהשנה הבאה תהיה פחות טובה מהנוכחית, בעיקר בגלל הפער העולמי בין ביקוש להיצע, והעובדה שאין כאן שום תמריץ ישיר ליבואן אויצרן למכור רכב נקי. לגבי היברידיות של טויוטה, נחבה נראה. חשוב לזכור שמלבד הפריוס, ששם מע׳ ההנעה היתה רק חלק מפרוייקט יעילות רחב שכלל את האוירודינמניות של הדגם, שאר ההיברידיות של טויוטה לא ממש מציאה גדולה מבחינת יעילות. פלאג-אין היברידי עם סוללה סבירה (60-70 ק״מ) יכול לתת ערך טוב יותר, כיון שהוא יכול לעשות 80-90% מהנסועה על חשמל. כאמור, יש להם דגם כזה (ה-RAV4 PHEV), אבל כמעט שלא מיוצר. אין לי ספק שיש בטויוטה הרבה מהנדסים טובים, שהיו יכולים לעשות עבודה לא פחות טובה מכל חברת רכב אחרת (סיפור הגלגל המתפרק ב-bz4X דווקא לא מעיד בעיני על בעיה מובנית -- זה מזל רע שהיה יכול לקרות לכל יצרן בכל דגם), גם בתיכנון רכב חשמלי -- אבל ההנהלה שלהם לא מאפשרת את זה. המפרט שלפיו נבנה ה-bz4X בעייתי מראש (קצב טעינה ב-AC, למשל).

זה לא שאף אחד לא חושב על הנושאים האלה... חשוב לדייק. המספר של 63 ק״ג ליתיום בסוללה של טסלה תמיד היה טעות. נתחיל מזה שליתיום לא נמצא בצורה טהורה בסוללות, אלא בתרכובות. בסוללה המקורית 70 קוט״ש של הטסלה S, שנת 2012, היו 63 ק״ג של התרכובת ליתיום קרבונט, Li2CO3 . בכמות כזו של ליתיום קרבונט יש 11 ק״ג של ליתיום. הטכנולוגיות של סוללות משתפרות, ובסוללות מודרניות ע״ב NCA ,NMC או LiFePO4 (האחרונה, ידועה גם בשם LFP, היא מה שיש בכמעט כל המכוניות הסיניות וגם בטסלות standard range) המספרים הם כ- 150 גר׳ ליתיום לכל קוט״ש קיבולת, כלומר סוללה ממוצעת של 60 קוט״ש תצטרך 9 ק״ג ליתיום. ההערכה היא שתוך 4-5 שנים זה יירד ל-100 גר׳ ליתיום לקוט״ש. כמובן, במקביל, מושקעים כיום מיליארדים במחקרים לפיתוח טכנולוגיות סוללות (יש כבר כיום עוד כ-4 כימיות בסיסיות בשימוש מסחרי מעבר לעיל), כולל סוללות מצב-מוצק ללא ליתיום בכלל. אבל מאיפה בכ״ז ישיגו את הליתיום שצריך עד אז? ראשית, הסיבה למה היום מופקים רק את כמויות הליתיום הנוכחיות היא כי עד עכשיו לא היתה דרישה ליותר. יש הרבה מכרות פוטנציאלים שעוד לא מנוצלים, ויושמשו בשנה-שנתיים הקרובות. מעבר לזה, יש מקור נוסך לליתיום: הים. יש פי 5000 ליתיום בימים של כדה״א מאשר באדמה. כן, היום עוד לא מפיקים ליתיום באופן מסחרי מהים, אבל הרבה צוותים בתעשיה ובאקדמיה עובדים על הנושא, ועלות צפויה לניות נמוכה יחסית. https://cen.acs.org/articles/99/i36/Can-seawater-give-us-lithium-to-meet-our-battery-needs.html דווקא ליתיום הוא לא צואר הבקבוק מבחינת חומרים לסוללות. בכימיות NMC, NCA, NCA, LCO, NMO, הקובלט, הניקל והמנגן יותר בעייתיים לטווח רחוק של אספקה. זה עוד יתרון של LiFePO4 -- חצי מהמכוניות שטסלה ייצרה ברבעון הראשון השנה היו עם סוללות בכימיה זו, שלא צריכה אף אחד מהמחצבים הבעייתיים.

מה שהקישור לא מזכיר בכלל, זה שטויוטה בכלל לא ערוכה לייצור המוני של מכוניות חשמליות בשנים הקרובות. זה מהסיבה הפשוטה שהם לא משקיעים מספיק לא בבתי חרושת משלהם לייצור תאים/סוללות מוגמרות, ולא בחוזי אספקה גדולים עם חברות הסוללות. הם פירסמו את גודלי ההשקעות שהם מתכננים, בעולם בכלל ובצפון אמריקה בפרט, וביחס לכמות המכוניות שהם מייצרים בשנה, הם עומדים להשקיע רק כ-רבע עד שליש מההשקעות שהכריזו עליהם VAG, Stellantis, Ford, GM וקבוצת יונדאי (שכוללת גם את קיה וג׳נסיס). זה פשוט לא מספיק, וכבר השנה התבטא במכירות נמוכות בתחום החשמליות והפלא-אין היברדיות (הם יכלו למכור בכל השווקים העיקריים שלהם פי 5-10 מה-RAV4 PHEV יותר מהאלפים הבודדים שהם הקצו לכל שוק, וזה לפני שהתחילו בעיות שרשראות האספקה -- דגם שקיבל ביקורות נהדרות בכל מבחן דרכים, ועם שם מצויין לאמינות). אפילו מהפריוס, דגם PHEV פופולרי וזול, הם לא הצליחו לייצר כמויות סבירות -- אך ורק בגלל שהם לא דאגו לאספקת סוללות מראש. נכון לסוף אוקטובר, חלקם של החשמליות בשוק המכוניות הגלובלי (כולל את כל הארצות המתפתחות, כן? טויוטה מוכרת בכל העולם) היה כ-9.4%, וחלקן של ה-PHEVs עוד 3.6% נוספים. אגב, באירופה לבדה המספרים הם 12% ו-9% בהתאמה, ואפילו בארה״ב, שוק שמפגר אחרי האחרים כי הוא דורש SUVs וטנדרים ענקיים לתחבורה פרטית, שדורשים סוללות ענקיות, המספר הוא 5.3% חשמליות נטו השנה, כמעט כפליים משנה שעברה. https://insideevs.com/news/625651/global-plugin-electric-car-sales-october2022/ https://insideevs.com/news/624922/europe-plugin-electric-car-sales-october2022/ https://insideevs.com/news/625909/us-electric-car-registrations-october2022/ אז נכון, חשמליות עוד רחוקות מאד מלהיות רוב על הכביש, אבל חלקן במכירות כבר מספיק משמעותי כך שזה פוגע בכל יצרן שלא לוקח אותן ברצינות. חוסר ההשקעה של טויוטה בתחום עוד לא התחיל לפגוע בה ממש -- הוא יתגלה במהלך השלוש שנים הקרובות, כי זה פרק הזמן שדרוש לדאוג מראש לאספקת חלקי סוללות, והם בצרות צרורות. לא הייתי נותן יותר מ-50% שטויוטה ישרדו בתור יצרן רכב עולמי משמעותי עוד 10 שנים, ולכן זה ממש מגוחך לשמוע אנשים שקונים בארץ, טויוטה כי ״היא תשמור על הערך שלה״. לא, הן לא. Not anymore. גם בארץ אנחנו נושקים ל-10% חשמליות השנה, וטויוטה יהפכו למותג קטן-עד-זניח תוך 10 שנים.

למה לא להשקיע 15 דק׳, ולשלוח מייל למנכ״ל החברה העולמית (Joe Ferraro, [email protected]), עם עותקים לשני עורכי הדין בצוות ההנהלה, ול- [email protected] , לשאול אותם איך זה מתיישב עם עמ׳ 40-45 במצגת הבאה, https://avisbudgetgroup.com/wp-content/uploads/2021/11/Code-of-Conduct_rev_11_-2021.pdf ולהעיר אגבית שזה יכול להיות נושא מעניין לעיתונאי חוקר לעסוק בו?

לא, זה לא קרה. זה שלב מתקדם בשורה של צעדים פוטנציאלים אם יהיה משבר אנרגיה החורף, ולפני כן יגבילו חימום בתים לטמפ׳ נמוכות, ויאסרו הרבה פעילויות אחרות. בשוייץ כמו בשוייץ, יש תוכנית מגירה לכל דבר. ודווקא לא סביר שזה יקרה: הרוב המכריע של החשמל שלהם מקורו בטורבינות הידרו-אלקטריות ובכורים גרעיניים, שלא מושפעים ממצב אספקת הגז או הנפט; דווקא חימום ביתי ומכוניות דלקיות תהיינה יותר מושפעות. ובנוסף, הסתיו ןתחילת החורץ היו מאד מתונים, מהכי מתונים שאירופה עברה בתקופה שיש רישוםץ צריך להיזהר מלקחת את המילה של ״עיתונאים״ עצלנים שלא טורחים לבדוק כלום.

זה לא קשור למה שאמרתי. סיכוי קטן מאד שאקנה רכב חדש מאיזשהו יצרן שעושה את זה.

ברור, ולגמרי מסכים איתך לגבי הילוכים .

בהינתן שאין מלאי מספק לאף יבואן של חשמליות (עד כמה שאני יודע -- אולי באחד ממותגי היוקרה יש עודפים), כולם יכולים למכור כל יחידה שהם מקבלים, ולכן אין סיבה שיבואן אחד יחליט לתמחר משמעותית בפחות (ו- 20K-30K ש״ח פחות זה משמעותי). זה לא שזה יגדיל את כמות המכירות שלו, כשצואר הבקבוק הוא הייצור. ושיהיה ברור, המצב לגבי חשמליות ומלאים לא ישתפר בארץ (מול אירופה וארה״ב, לגבי דגמים שנמכרים גם שם) כל עוד אצלנו אין שום תמריץ ליצרן/יבואן למכור חשמליות _במקום_ דלקיות -- כלומר קנסות כבדים או תמריצים דומים (ישירות ליבואן/יצרן, לא לקוח הקצה) על מכירת רב מזהם. כיון שהפער העולמי ביקוש להיצע בחשמליות לא צפוי להשתפר בשנתיים-שלוש הקרובות, זה יהיה המצב, פרט לרכבים סינים שנמכרים רק אצלנו במספרים נמוכים, ואין ליצרנים שלהם תוכניות למכור באירופה/ארה״ב/אוסטרליה (ולכל הרציניים יש).

אתה מודע לעובדה שרוב היצרנים של רכבי ספורט וספורט-יוקרה מכניסים רעשים מלאכותיים היום, כן? וזה כולל את הדגמים הדלקיים, לא רק החשמלים. לטעמי, יצרנים שעושים את זה לא מכבדים לא את עצמם ולא את הלקוחות שלהם, וכבר לא נחשבים יצרנים אמיתיים של רכבי ספורט, וכן, זה כולל את פורשה, ב.מ.וו., אאודי, לוטוס ולמבורגיני, בין רבים אחרים. ברור שיש כאן tradeoff, אבל למכונית appliance כמו של טויוטה די ברור שהחסרונות עולים על היתרונות. נכון, קיים בטייקאן -- אבל למיטב ידיעתי לא באף מכונית חשמלית אחרת בייצור סידרתי היום. קראתי ראיון עם המהנדסים שלהם: היה להם מאד חשוב לשמור על תאוצה חזקה בטווח מהירות מאד רחב, כדי שהטייקאן לא יהיה נחות בשום פרמטר מול הדלקיות שלהם, למרות שזה מוסיף משקל, מורכבות ועלות. טסלה עשתה ניסויים בנושא, לא מעט, והחליטה לרדת מזה, אפילו לדגמי ה-performance, כי לדעתם מה שזה הוסיף לביצועים לא היה מוצדק. ייתכן שיהיו יצרנים אחרים של מכוניות ספורט שילכו לכיוון, אבל בינתיים אין סימן שאף רכב חשמלי רגיל יאמץ את זה. ודאי לא רכבי יוממות/כלבויניקים כמו של טויוטה. לדעתי, הוצאת הפטנט היא רק יח״צ להראות שהם עושים משהו בתחום החשמליות, כי הם בעצם לא, ועוינים לכל הנושא (ובכלל לא בטוח שהפטנט תקף, כי זה רעיון ברור מאליו עם Prior Art -- אחוז גדול מהפטנטים שנרשמים לא עוברים שום בדיקה משמעותית, והתקפות נבדקת (ולפעמים מבוטלת) רק אח״כ בבתי משפט. היה דגם אופנוע חשמלי אחד, עם תיבה של 5 (אא״ט) יחסי העברה (החברה פשטה את הרגל), אבל שם הסיבה היתה במפורש ובמוצהר כדי לנסות למשוך רוכבי אופנועים דלקיים, שלא רגילים לאופנוע ללא הילוכים. בכל האופנועים החשמלים היום זה כבר לא קיים, כולל לא אופנועי הספורט של אנרג׳יקה שמשמשים לתחרויות Moto-E. יש כמה סטארטאפים של אופנעים חשמלים שגם מדברים על זה, אבל בינתיים אף לא אחד מהם הגיע לייצור בכלל, אז לא מעניין בשלב זה.

הירידה בד״כ לא אמורה להיות עד כדי כך גדולה (בין WLTP combined ל-110 קמ״ש, בתנאי מז״א מתונים.) לרוב הדגמים שראיתי עבורם מספרים, ירידת הטווח היא של כ-20%; בטסלות, בגלל אוירודינמיות ויעילות אנרגטית טובים, רק 15%, וזה כנראה יהיה המצב גם לרכבםי כמו האיוניק 6 והמרצדס EQS סדאן. לגבי השפעת מז״א, בהקשר של רכב חשמלי, תנאי מז״א תמיד נחשבים מתונים. מז״א קשה זה כשהטמפ׳ סביב מינוס 10°C- או פחות, כי אז גם ישנה התנגדות משמעותית בסוללה שצריך לחמם אותה להתגבר עליה, וגם לחמם את תא הנוסעים. חימום לטמפ׳ כאלה כבר לא מתפקד עם משאבת חום וצריך חימום רזיסטיווי (כמו תנור סלילים): ההפרש בין מינוס 10 ל-20 הוא כפליים מאשר בין 35 ל-20. מיזוג (קירור) משפיע על צריכת האנרגיה , אבל הרבה פחות. עדיין, גם אני הייתי רוצה רכב שמשיג לפחות 400 ק״מ תחת WLTP ועדיף 450 ק״מ, כדי להשאיר תמיד רזרבה של טווח של כ-10% כדי לא להיתקע, וגם כדי לקחת בחשבון ירידת טווח עם הזמן (גם בהנחה של ירידת קיבולת וטווח של רק 1-2% בשנה, שנראית ריאלית לדגמים עם קירור נוזלי מתוכנן כהלכה, אחרי 10 שנות בעלות הטווח יירד ב-10-20%, וזה טווח הזמן שאני מחזיק בו כלי רכב.)

לובינסקי מוכרת גירסת 7 מקומות לברלינגו החשמלית, 189000 ש״ח (לפני עליית המס), אם כי אא״ט עוד לא היו מסירות ראשונות. https://www.icar.co.il/רכב-חשמלי/סיטרואן_ברלינגו_מקבל_גרסת_7_מושבים_חשמלית/ רכב מרווח, ואפשר לקפל או להסיר לחלוטין את השורה השלישית. אבל הטווח מוגבל (268 ק״מ לפי WLTP, כמו הברלינגו החשמלית ה-5-מושבית); אין פתחי מיזוג לשורות האחוריות, והחלונות האחוריים נפתחים רק בחרך הצידה, אז לא יודע אם מתאים למשפחה. לגמרי מסכים, אבל 300 ק״מ בכביש מהיר 110 קמ״ש, שזה בד״כ אומר 350-375 ק״מ לפי WLTP.

בדיוק אתמול סטטיסטיקות לגבי ארה״ב: המחיר הממוצע של רכב חדש בארה״ב כבר נושק ל-$50K, ושל רכב חשמלי חדש ל-$65K. $65K זה כבר 222000 ש״ח, ללא מיסוי כמו אצלנו 😬. נכון שבארה״ב כ-70% מהחשמליות שנמכרות הן טסלות (קשה במקומות רבים למצוא חשמליות אחרות למכירה), והדגם היחיד הזול הוא השברולט בולט. אין סיניות בינתיים, ורק 3 דגמים יותר קטנים מהמודל 3 (הקונה, הנירו והמיני של ב.מ.וו.) . עדיין, ללא ספק יקרררר. הערה: אני לא יודע אם המספרים הנ״ל כוללים מס קניה מקומי (מקביל למע״מ, אבל ערכו הממוצע בארה״ב הוא כ-5%, כשהגבוה ביותר הוא 7.25%) או תמריצים של states לרכב חשמלי. https://insideevs.com/news/626579/ev-prices-soar-november-2022-average-65000/

אכן יש, אבל לגבי היצרנים האירופים והאחרים שמוכרים באירופה, תגענה מכוניות הנה רק בטיפטוף כל עוד הביקוש באירופה עולה על ההיצע, ואז כל רכב שהיצרן מוכר כאן במקום שם מסכן אותו בקנסות באירופה עקב זיהום (כי במקום המכונית החשמלית שאין לו למכור שם הוא יכול למכור רק דלקית מזהמת). זה לא ישתנה עד שגם כאן יהיו תמריצים כבדים (ליצרנים/יבואנים, לא לצרכנים) למכור רכב יותר נקי, ועד כמה שאני יודע, אף מפלגה אפילו לא מדברת על זה, כולל לא מרץ או הירוקים. לגבי GM, הבולט אכן דגם מצויין לתנאים של הארץ, במיוחד אם יהיה אפשר לקבל אותו עם CCS2 במקום CCS1. כיון ש-GM הפסיקו לפעול באירופה לפני 4 שנים, אין להם את הבעיה של היצרנים שמוכרים שם, וכפי שהם מוכרים בקוריאה את הבולט, יכולים למכור אותו גם כאן (לפחות בשנתיים עד שהדגם יבוטל, שזו התוכנית עקב Ultium). GM הודיעה על הגדלת הייצור שלו מ40000 יחידות השנה ל-70000 שנה הבאה, ואם הם יכולים להשיג די סוללות (מה שבכלל לא בטוח), יוכלו (מבחינת כושר הייצור של מפעל ההרכבה) להגיע ל-80K-90K יחידות בשנה, לתמוך כך במכירות בדרום אמריקה (הם התחילו למכור את הבולט בעוד כמה מדינות שם בחצי השנה האחרונה), אצלינו, ובעוד כמה מדינות עם הגה שמאלי (אין לבולט דגם עם הגה ימני). אני זוכר ששמעתי בזמנו ש-UMI פנו ל-GM בנושא ונענו בשלילה -- אולי עכשיו זה יוכל לקרות, כי המחיר שלו בארה״ב באמת אטרקטיווי בצורה לא רגילה.