foo_bar

edan82, אני מסכים איתך בהחלט, בגלל זה צירפתי את דעתי לגבי הסיבה לסטנדרט של פלסטיק רך לדאשבורד - בגלל שזה משהו שבוחני רכב בודקים וזהו המדד לאיכות הפלסטיק. אני מניח שפות"ש, כמו רבים אחרים, תוהה למה משקיעים באיכות מגע לפלסטיק שלא נוגעים בו, אבל לא משקיעים בכפתורים שנוגעים בהם כל הזמן. אני חושב שנוגעים יותר בפקדי המזגן או האורות/מגבים מאשר בפלסטיק של הדאשבורד. ובכל זאת יצרניות רבות מעבירות את אותם הכפתורים מדגם לדגם שנים רבות (תמיד משעשע לזהות את ההיסטוריה של כל פקד וכפתור במכוניות חדשות). כמובן שהעניין חוסך להן הרבה כסף, אבל זהו המקום הראשון שהלקוח נוגע בו, ומובנת שאלתו של פות"ש למה לא משקיעים שם יותר מאשר בחלקים שלרוב לא נוגעים בהם. לדעתי מדד האיכות של רכב מודרני, של דאשבורד רך, הנאה מנהיגה וזנב שובב לא משקף את השוק, אלא את דעתם של בוחני הרכב. כמובן שהם כמובילי דעה בהחלט משפיעים על הבחירה של השוק - דוגמה טובה היא מאזדה 3 בשוק הישראלי. כל אחד יגיד לך שהרכב צפוף, לא חסכוני בדלק ולא נוח לנסיעה. בכל זאת היא הפכה למשפחתית הנפוצה ביותר במשך שנים רבות. כמובן שיש גורמים נוספים (ליסינג כגורם מרכזי), אבל לדברי ההלל שנכתבו על ה-3 במבחני דרכים כנראה גם ישנה השפעה.

edan82, בידוד רעשים הוא אכן סוגיה חשובה. אולם למה צריך "איכות מגע" במקום שלא נוגעים בו? אני לא זוכר את הפעם האחרונה שליטפתי את הדאשבורד או לחצתי עליו. מבחינתי שיהיה מצופה בנייר זכוכית, כל עוד הוא עמיד ונותן בידוד רעשים טוב (שאת זה בכל מקרה ניתן להשיג עם חומר אחר מתחת לפלסטיק). דווקא במקומות שהידיים של הנהג נוגעות הייתי משקיע במיוחד - כפתורים, מנופי שליטה, גלגל ההגה עצמו, ריפוד נעים ורך למשענות וכו'. עד כמה שהייתי שמח לדאשבורד מצופה עור עם תפירה כפולה, בפועל אני לא חושב שיהיה הבדל בינו לבין דאשבורד פלסטיק חלול ומחוספס בשימוש שוטף.

לגבי התנהגות כביש, ברוב המכוניות המודרניות אין הבדלים גדולים אשר יבלטו לנהג הממוצע. ההבדלים ניכרים כאשרים הרכב נמצא קרוב יותר למגבלות, לדוגמה פנייה במהירות גבוה. לגבי הפלסטיקה, לדעתי פות"ש התכוון לאיכות הפלסטיקה במקומות שלרוב לא נוגעים בהם. בכל המבחנים משבחים את רכות הפלסטיק של הדאשבורד, אולם לרוב אף אחד לא נוגע בו (הכוונה כמובן למשטח הפלסטיק שמעל לוח המחוונים). אני נוטה להסכים עם פות"ש בהקשר זה - לעיתים מכוניות שבוחנים מהללים את איכות הפלסטיקה שלהן חוטאים בפלסטיקה קשה ולא נעים דווקא במקומות שבהן הנהג כן נוגע. דוגמה טובה היא הפלסטיק בחלק העליון של הדלת ליד החלון, מקום מקובל להשעין את המרפק או כל היד (עם חלון פתוח או סגור), אשר לפעמים ברכב עם דאשבורד רך ונעים יהיה קשיח ולא נוח. לדעתי האשמה היא בבוחני רכב - הם מחפשים קריטריונים מסוימים (שאולי בעבר אכן היו רלוונטיים) ויצרניות הרכב מספקות את הדרישה. לעיתים הקשר בין הקריטריונים שבוחני הרכב בודקים למה שהלקוח באמת רוצה לא קיים (כמו בחינה של הנאה מנהיגה ברכב משפחתי) או לא רלוונטי למרבית הלקוחות.

במידה ולפני התאונה היה לך עבר ביטוחי נקי - זאת אומרת העדר תביעות ביטוח במשך 3 שנים, תביעת הביטוח עקב התאונה גרמה לך לאבד את הנחה העדר תביעות. 1000 ש"ח נשמע מעט הרבה עבור אי העדר תביעות ותביעת נזיקין אחת, אולם זה לא הפרש חריג בגודלו. בכל מקרה, גודל הנזק אינו קשור לעלייה בפרמיית הביטוח. בכל מקרה מומלץ להשוות את הביטוח מחדש שכן חברה שנותנת ביטוח זול עם יש לך העדר תביעות יכולה להיות יקרה יותר מחברה אחרת במקרה שאין העדר תביעות.

לוויני ה-GPS אינם נמצאים במסלול גיאוסינכרוני, על כן מיקומם משתנה ביחס לכדור הארץ כל הזמן. ובכל מקרה, גם אם הלווינים היו גיאוסינכרוניים לא הייתה שום בעיה למדוד היסט דופלר - לרכב יש מהירות והיא משנה את תדר האות הנקלט גם אם אין תנועה יחסית בין כדור הארץ ללווין - אפקט דופלר מושפע מהפרש המהירות בין המקור למקבל. לגבי המשך ההסבר שלך, אני מקבל את החידוד. בכל מקרה, ברחבי האינטרנט יש המון מידע טכני מעמיק על אופן חישוב נתוני ה-GPS. המאמר בוויקיפדיה מכיל חלק על משוואות הניווט.

בהחלט ייתכן שמשתמשים בשתי השיטות בשביל להשיג דיוק רב יותר. המימוש הפנימי של רכיבי ה-GPS לא ידוע חוץ מליצרניות עצמן. לא אמרתי שהמידע מתקבל כנתון גולמי מהלווין. בצורה פשטנית, הלווין משדר את הזמן שבו השידור ייצא ממנו. הפרש הזמנים בין הזמן הזה לזמן שבו המקלט (רכיב ה-GPS) קיבל את האות מאפשר לחשב את כל המדדים (כאשר יש אותות מ-4 לווינים או יותר). החישוב הנ"ל מתבצע בתוך רכיב ה-GPS. כך, המיקום, המהירות והכיוון הם כולם תוצאה של חישוב ברכיב ה-GPS, ולא מידע גולמי מהלווין. מחרוזת GPRMC היא בתקן של שידור של רכיב ה-GPS לשאר המערכת (הטלפון, נווטן ה-MIO וכדומה).

לא מדויק. למרות שניתן בהחלט לבצע את החישוב בצורה שאתה מתאר, רכיב ה-GPS בהחלט מספק את המהירות. בנוסף, המהירות שה-GPS מחשב איננה מבוססת על חישוב המרחק חלקי הזמן, אלא על היסט הדופלר של האות מהלווין - מהירות הלווין ידועה, מהירות סיבוב כדור הארץ בקו הרוחב שבו אתה נמצא ידועה, המהירות היחידה שמשתנה היא מהירות הרכב. אתה מוזמן לבדוק את מחרוזת ה-GPRMC שמספקת מיקום, מהירות וכיוון. ולגופה של השאלה המקורית, זה בהחלט ייתכן ששני רכיבי GPS ייתנו מהירות שונה באותו הזמן. לבדיקה האופטימלית, מקם את המכשירים (יותר נכון את אנטנות ה-GPS שלהם) באותו מקום ברכב על מנת למנוע הפרעות שונות לכל מכשיר. ולגבי הפרשי המהירות בין מד המהירות של הרכב לזה של ה-GPS - מד מהירות תקין ברכב לרוב יהיה מכוייל להציג מהירות הגבוהה מהמהירות האמיתית - אם אתה נוסע במהירות של 100 קמ"ש על פי מד המהירות של הרכב, המהירות האמיתית (אשר מוצגת ע"י מכשיר GPS תקין וללא הפרעות) תהיה נמוכה יותר - לדוגמה 95 קמ"ש. הסטייה הינה מכוונת ע"י יצרניות כל הרכב עקב חוסר דיוק טבעי במערכת אשר מודדת מהירות - אם ישנה סטייה של ±5 קמ"ש בין מדי המהירות המיוצרים במפעל, כיול למהירות האמיתית יביא למצב שיהיו כלי רכב אשר מציגים מהירות של 100 קמ"ש כאשר בפועל המהירות היא 105 קמ"ש. דבר זה יכול להביא לתביעה כנגד יצרן המכונית על קבלת דו"ח מהירות. כיול מכוון של +10 קמ"ש יביא לכך שבהצגת מהירות של 100 קמ"ש, המהירות האמיתית תהיה בין 85 ל-95 קמ"ש בכל כלי הרכב המיוצרים.

קונספט מעניין וביצוע מרשים מאוד. שאלה בקשר למתלים - נראה שהסרן הקדמי יושב בלי מתלים (או עם מתלים עם מהלך קצר יחסית), והגמישות של הסרן הקדמי נובעת ממפרק בין הקבינה לבין הסרן האחורי. זה לא גורם לרכב להיות מועד לשיפועי צד בצורה קיצונית יותר מהתצורה הרגילה של סרן קדמי חי? נראה שכל הקבינה רוכנת לצדדים על מנת לאפשר לשני הגלגלים הקדמיים להיות במגע עם הקרקע, לעומת המצב ברכבים רגילים שהקבינה נשארת ישרה יחסית ורק הסרן משנה את הזווית. בכל מקרה, כל הכבוד, ונשמח לשמוע קצת פרטים טכניים.

ההסבר למה ש-misterb מציג פשוט - שקללתם ירידת ערך של הרכב בחישוב חודשי (למרות שזה לא כסף שיורד מהחשבון), ושכחתם שיש גם ערך שייר של הרכב - מחיר המכירה. אפילו בהינתן ירידת ערך של 50%, פורד פוקוס אוטומטית תהיה שווה 60000, שזה 2500 לחודש בצד התוספת לאורך שלוש שנים, אז אפילו 5000 שקל הוצאות (כולל ירידת ערך, ששוב היא לא הוצאה) יהיו בפועל רק 3500, שזה בערך כמו העלות של ליסינג ממוצע מהנטו ומהסוציאלי. כך יוצא שאחזקת רכב פרטי זולה יותר או שווה לליסינג. כמו ש-misterb אמר, החישוב שלו מאוד פסימי. חישוב ראלי יותר (צריכת דלק טובה יותר, מימון חלקי וכדומה) יראה שכדאיות הליסינג יותר נמוכה, אבל זה כבר קשור למשכורת ולתשלום למעסיק על הרכב.

אני אזרוק את דעתי לגבי עבודת יד, מתוך ניסיון בתחום האוטומציה של בדיקות חומרה/תוכנה - החסרון המרכזי של רובוט (וכל דבר שאין מעורבות של אדם) היא העדר feedback. רובוט מבצע פעולה מסויימת שהוגדרה לו, מבלי אפשרות לשינוי, תיקון טעות או הסתגלות לדבר מה חדש. כמובן שהרובוט מבצע את הפעולה בצורה מאוד מדוייקת ועקבית, וזה אכן יתרון בהרבה תחומים של ייצור. העניין הוא שביצוע פעולה כלשהי אף פעם לא יהיה עקבי - תמיד יש שינויים קטנים שמשפיעים, ורובוט לא יוכל להגיב אליהם. לדוגמה, רובוט שמרתך שלדות, לא יידע ששני החלקים אותם הוא מרתך קצרים ב-2 מיקרון מהנדרש. הוא יירתך כמו שהוא יודע, ויווצר ריתוך שהוא חלש במעט מהריתוך המיטבי. רתך אנושי (בעל מיומנות וניסיון של שנים) יוכל לזהות את חוסר ההתאמה בין החלקים (הסטייה הקטנה בריתוך) ולשנות מעט את שיטת הריתוך שלו על מנת לקבל ריתוך בעל עוצמה מירבית. מגוון הקלט של עובד אנושי היא עצומה, מכל החושים וברמת פירוט גבוהה מאוד, שאנחנו נוטים לזלזל בה. רובוט שמבצע פעולה בלי קלט בכלל, או עם קלט מוגבל (מצלמה שמפקחת, סרבו עם feedback) לא יכול להגיע לרמה אנושית של תגובה לשינויים. במידה והמוצרים שהרובוט עובד עליהם זהים לחלוטין, ופעולת הרובוט זהה לחלוטין, התוצר יהיה מוצר מעובד זהה לחלוטין. הבעיה (והיתרון לעובד האנושי) היא שהמוצר איננו זהה לחלוטין, ואפילו פעולת הרובוט לא עקבית ב-100% (שחיקה מתמדת של המכלולים שלו, שלא תמיד אפשר לפצות עליה). דבר זה מוביל לשינויים בתוצר המוגמר. לרוב השינויים קטנים ואפשר לחיות איתם. עובד מיומן יכול להגיע למצב שהשינויים קטנים יותר (אפילו אם הוא מוטרד מדייט בערב), בעיקר אם משלמים לו מספיק בשביל שיהיה לו אכפת מהאיכות שהוא מייצר. וכמובן, כמו בדוגמת הקרמבו, יש פעולות שמחייבות feedback רב וניתן לבצע אותן רק ע"י עובד אנושי.

לא הצלחתי למצוא מחקרים מבוססים שקובעים זאת, אולם מהתרשמות בעיתונות הרכב האנגלית והגרמנית, ישנו מעבר לטעמים "אמריקאיים" ברכבים באירופה - רכבים גדולים יותר ואוטומטיים. כמובן שההאצ' דיזל הידני עדיין שלט שם, אבל גם באירופה גילו את נפלאות ה-SUV לטיפוס מדרכות. מעבר לכך, יצרני מכוניות יוקרה וספורט בחלקם עוברים להציע תיבות אוטומטיות בלבד (M5 החדשה, למבורגיני לאחרונה וכו'). סביר להניח שייקח הרבה זמן עד שיהיה מעבר גדול לרכבים אוטומטיים בסגמנטים הנמוכים, אבל רק בזכות הסגמנטים העליונים יש שינוי סטטיסטי כבר עכשיו.

מבחינתי הסיבה היחידה לתיבת הילוכים ידנית היא בזכות ההנאה שהיא נותנת. המעורבות הגדולה יותר בנהיגה שנובעת משימוש ברגל שמאל ובחישה במוט ההילוכים מהנה יותר מ"גז-ברקס" של תיבה אוטומטית. בגלל שהנאה מנהיגה היא משהו סובייקטיבי, אני לא חושב שאפשר באמת להגיע למסקנה האם עדיף תיבה אוטומטית או ידנית. לאחד יהיה חשוב יותר הזמנים המהירים שניתן לעשות עם תיבה אוטומטית טובה (DSG לדוגמה, או תיבות BMW) לאחר יהיה חשוב המעורבות הטכנית בתפעול של הרכב (כמוני) ולשלישי יהיה חשוב השליטה בהילוכים בלבד (ולו תתאים תיבה ידנית או אוטומטית עם טיפטרוניק/מנופים בהגה שלא מתערבת בהילוכים). ובכל מקרה, נראה שהעולם (כן, גם האירופאים) עוברים לתיבות אוטומטיות, גם ברכבים רגילים ובטח ברכבים אקזוטיים. נקווה רק שבכל זאת ייקחו שנים רבות עד שהמוט הידני יעלם לגמרי מעולם המכוניות.

בגלל העלייה האיטית יותר בסל"ד של מנוע דיזל לעומת מנוע בנזין (בגלל יחס דחיסה גבוה הרבה יותר, משקל רב יותר של המכלולים ומהלך בוכנה ארוך יותר(לפחות בדיזלים הישנים יותר)) והסל"ד המירבי הנמוך יותר (סל"ד קו אדום), מה שמצריך יותר החלפות הילוכים. גם בגרסאות עם הספק דומה (ומומנט עדיף בהחלט בדיזל), הדיזל יאיץ לאט יותר, וירגיש יותר לינארי - פחות "בועט". בסופו של דבר ההרגשה של "הסחפות אחורה" היא בזכות התאוצה של הרכב - דבר שמנוע דיזל לוקה בו לעומת מנוע בנזין. אם תקח שני רכבים עם זמנים דומים מ-0 ל-100, לרוב תחושת ההאצה תהייה דומה (אבל לא בהכרח - הפחתת התאוצה עם העלייה במהירות שונה מרכב לרכב, אפילו אם סך הזמן זהה), ואז אין משמעות גדולה לסוג המנוע.

צודק, אני מקבל את התיקון לגבי עבודה - היא אכן כוח לאורך מרחק, ולא לאורך זמן. אבל לגבי מומנט אני אתקן אותך - מומנט נמדד בק"ג-כוח למטר (או ניוטון מטר, שזה בעצם אותו דבר), מבלי להתחשב בזמן. מומנט הוא כוח שמופעל על זרוע שמחובר לציר - תנועה סיבובית (כמו במנוע), ועל כן יש משמעות לכוח (בניוטון או ק"ג-כוח) ולאורך הזרוע (במטרים).

לעשות קצת סדר - מומנט מודד כוח. הספק (בכוח סוס) מודד עבודה. עבודה היא כוח לאורך זמן. זאת אומרת - המומנט שהמנוע מספק בכל נקודה בסל"ד הוא הכוח שהמנוע מפעיל ומועבר דרך תיבת ההילוכים לגלגלים. מבחינה מעשית, מומנט גבוה יותר (כמו של מנוע דיזל) יאפשר למנוע להפיק יותר עבודה (=כוח סוס) בסל"ד נמוך יותר, כך שאין צורך להגיע לסל"ד גבוה להתנהלות יום-יומית ("סחיבה" טובה בעליות, עם רכב עמוס, האצה בקצב סביר מעמידה וכו'). למשתמש הממוצע של רכב, התכונות של מנוע דיזל (מומנט גבוה וכוח סוס נמוך יחסית לבנזין) עדיפות (עיין ערך אירופה), גם אם לא מסתכלים על החסכון של מנועי הדיזל. כמובן שמנוע דיזל רועש ורוטט יותר ממנוע בנזין (כאשר ההשוואה היא בין מנועים בני אותו דור - כמובן שהדיזלים המודרניים רחוקים שנות אור מהדיזלים המקרקשים של שנות ה-90, וחלקים יותר גם ממנועי הבנזין הישנים). הבעיה עם ההסתכלות הצרה של הנתונים המפורסמים ע"י יצרני הרכב - של שיא הספק (כוח סוס) ושיא מומנט היא שהם לא רלוונטיים לנהג הממוצע. יש השפעה גדולה על צורת עקומת המומנט (שממנה, תוך הכפלה בסל"ד, נגזרת עקומת ההספק (כוח סוס)) - עקומה תלולה, שבה שיא המומנט מושג בסל"ד גבוה, והמומנט בסל"ד נמוך נמוך יחסית, יצור מצב שבו בסל"ד נמוך ההספק נמוך והרכב ירגיש "חלש". בסל"ד גבוה הרכב "יתעורר" וירגיש "חזק". זה מייצג מנועי בנזין אטמוספריים בלי תזמון שסתומים משתנה או טריקים אחרים לשיפור עקומת המומנט. הסיבה להתנהגות הזאת של מנוע בנזין אטמוספרי היא שהדרישות של המנוע בסל"ד גבוה שונות מהדרישות בסל"ד נמוך (מבחינת תזמון הכנסת האוויר והדלק ומשך הזמן של זה - זאת אומרת תזמון השסתומים, ותזמון ההצתה), ועל כן המנוע הוא פשרה בין ביצועים טובים בסל"ד נמוך לביצועים טובים בסל"ד גבוה (וזאת מבלי לגעת בנושא החסכון בדלק שגם הוא משפיע על תכונות המנוע ודורש התחשבות). בגלל שהמדד של הספק ומומנט מירביים נהיה הסטנדרט לקביעת "עוצמת" המנוע, יצרנים התמקדו בשיפור הביצועים בסל"ד גבוה. כמובן שהנהג הממוצע לא מבלה על המנתק רוב היום, כך שנוצר מצב שהמנועים האטמוספריים לא נתנו פתרון מיטבי. בשביל לשפר את המצב, התחילו להכניס למנועים תזמון שסתומים משתנה (שמאפשר פרופילי תזמון שונים בהתאם לסל"ד של המנוע), סעפת יניקה משתנה (שוב, הדרישות בסל"ד נמוך וגבוה הפוכות) וכו'. כך נוצר מצב שלכל אורך עקומת המומנט המנוע עובד בצורה יעילה ומספק מומנט גבוה. זה מורגש בהתנהלות עדיפה בנסיעה מנהלתית. תוספת של הגדשה (בין אם בעזרת מגדש טורבו (הנעה ע"י גזי הפליטה) או מגדש על (הנעה ע"י חיבור מכאני למנוע)) משפרת את ביצועי המנוע, ושוב יש צורך בפשרה של הסל"ד שבו השיפור מירבי. מנועים עם מגדש גדול (כמו Evo ו-STI) יסבלו ממומנט נמוך בסל"ד נמוך ויתנו קפיצה גדולה של מומנט ברגע שהמגדש נכנס לפעולה בסל"ד גבוה (Turbo lag). במנועי TSI לעומת זאת, מנסים לתת מענה להתנהלות יום-יומית יותר, והמגדש מאפשר מומנט גבוה בסל"ד נמוך (ואכן, שיא המומנט מתקבל בסל"ד נמוך מאוד יחסית למנוע אטמוספרי (אטמוספרי - בין 3500 ל-4500, TSI בין 1500 ל-2500)), על חשבון שיא הספק בסל"ד גבוה. שילוב של שני מגדשים מאפשר גם וגם - כמו במנוע 1.4 TSI שמפיק 160 כוח סוס בעזרת מגדש על בסל"ד נמוך ומגדש טורבו בסל"ד גבוה. עד כאן לגבי מנועי בנזין. השוואה למנועי דיזל היא מורכבת הרבה יותר מאשר שני המספרים של שיא הספק ושיא מומנט. מבחינת המשתמש הממוצע, לדיזל תהיה "הרגשה חזקה" יותר, בזכות מומנט עדיף בסל"ד נמוך. אבל מנועי דיזל עולים לאט יותר בסל"ד ממנועי בנזין, ולכן התאוצה איטית יותר. כמו כן, שיא הסל"ד של מנועי דיזל נמוך יותר ממנועי בנזין, ונפילת המומנט סל"ד גבוה קיצונית יותר (בין כ-6000 סל"ד בבנזין לכ-4500 בדיזל) - בדיזל לרוב אין מה לעשות מעבר ל-4000 סל"ד. עקב כך תאוצה מהירה, ולא "חזקה" עדיפה במנוע בנזין. עד כאן לגבי מנועים. ישנם גורמים נוספים המשפיעים על התנהגות הרכב, כאשר המרכזיים הם משקל הרכב ותיבת ההילוכים. מנוע דיזל כבד יותר ממנוע בנזין, ומשפיע על המשקל הכולל של הרכב (ועל חלוקת המשקל, אבל זה נושא לדיון אחר). ההפרש לרוב הוא כ-30 עד 50 ק"ג, שהוא לא כל כך זניח. לתיבת ההילוכים יש השפעה גדולה יותר - יחסי העברה ארוכים יחסית בדיזל מאפשרים שיוט בסל"ד נמוך, תוך ניצול המומנט הגבוה שמאפשר זאת, אולם משפיעים לרעה על תאוצה. לסיכום, בהסתכלות הכוללת (של חסכון ושימושיות יום-יומית), למנוע דיזל יש עדיפות, דבר שבאירופה נלמד היטב. הבעיה בישראל היא שדגמים עם מנועי דיזל סובלים מתחמור גבוה וירידת ערך גדולה יותר מדגמים מקבילים עם מנוע בנזין. ההפרש ההתחלתי במחיר בתוספת לירידת הערך הגדולה יותר מקשה על החישוב הכלכלי שמרוויח מהחסכון בדלק (תצרוכת דלק נמוכה בכ-25%), ולרוב לקילומטרז' ממוצע רכב דיזל יהיה לא משתלם.

בגלל שנעילת ממיר המומנט מתרחשת בשיוט ולרוב רק בהילוכים הגבוהים, התיבה בכל זאת תהיה פחות יעילה מתיבה עם חיבור מכאני (בעזרת מצמד). ולגבי מה שאמרת על מספר הילוכים - העניין קשור יותר לכיול העברת ההילוכים ע"י המחשב מאשר לכמות ההילוכים גרידא. באידאל תרצה להיות בסל"ד המתאים ביותר למנוע (בהתאם לדרישה ממנו באותה עת - ביצועים, חיסכון, וכו') ללא קשר למהירות, וכמות גדולה יותר של הילוכים תאפשר לך את זה. לכן מהבחינה הזאת תמסורת רציפה (CVT) אמורה להיות יעילה יותר מתמסורת מאכנית (ידנית או רובוטית מצמד אחד/כפול). לצערנו יש עדיין איבודים (בעיקר עקב חיכוך רב בין הקונוסים לשרשרת) ותיבה רציפה עדיין לא הגיעה לבגרות מירבית במובן הטכנולוגי.

לשברולט קרוז, אחותה של האסטרה, יש מערכת טעינה מנוהלת לאלטרנטור, כך שקרוב לוודאי יש גם לאסטרה. http://media.gm.com/content/product/public/us/en/FuelEfficiency/home/intro.detail.html/content/Pages/news/us/en/2011/Mar/0328_Cruze על האסטרה החדשה קשה למצוא מידע, בגלל שהשם קיים כבר תקופה ארוכה.

ובל נשכח - אין תיבה ידנית למנוע ה-2 ליטר בארץ.

כריות האויר הצידיות של הפולו משלבות את פעולת כרית הצידית לחזה וכרית הוילון ברכבים אחרים (ראה בתיאור של ה-EuroNCAP), ובכך נותנת מענה הן לראש והן לחזה במקרה של תאונה צידית. ההבדל היחיד הוא שהכרית הבודדה מגנה רק על הנהג והנוסע שלידו, ולא על ראש הנוסעים מאחור (כמו כרית וילון רגילה). בכל מקרה, לגולף ציון בטיחות גבוה יותר מאשר לפולו. ויש לזכור שציון הבטיחות רלוונטי בין רכבים באותה קטגוריית משקל. משום שהגולף כבדה יותר, היא עדיפה על הפולו באופן מוחלט בפן הבטיחותי.

כי זה מה שמופיע בספר הרכב... ובנימה יותר טכנית - פניות ימינה הדוקות יותר מפניות שמאלה, ולכן יש בלאי לא שווה בין הצמיגים הקדמיים. שיפשופי חנייה לרוב יהיו בצמיג הימני. הציריות באורך שונה ומעבירות מומנט-פיתול בצורה שונה לצמיג הימני מלשמאלי. אני בטוח שיש עוד גורמים שבגללם הבלאי לא שווה בין ימין לשמאל (בין קדימה לאחורה אני מניח שאין טעם להסביר), וישנה הצדקה להצליב על מנת שיהיה בלאי שווה לאורך החיים של הצמיגים.

בספר הרכב אמורה להיות הנחיה לגבי תדירות ואופן הצלבת הגלגלים. במכוניות שאני ראיתי, ההנחיה היא להחליף קדימה-אחורה ולהצליב שמאל-ימין. אשמח להסבר למה ישנה בעיה להצליב שמאל-ימין צמיג רדיאלי חסר כיוון (כמובן שישנה בעיה עם צמיג כיווני). לפי ההסבר ב-Tirerack, אין בעיה לבצעה הצלבה פשוטה.

לגבי מחיר הטיפול עצמו אינני יודע, אבל המחיר על העבודה במוסך מורשה יבואן לא מחושב על סמך כמות העבודה בפועל. היצרן מגדיר שעתון עבודה לכל טיפול, והחיוב בהתאם. אם עבור החלפת שמן מנוע היצרן קבע 0.5 שעה, והעלות לשעה היא 250 ש"ח, יגבה עבור הפעולה 125 ש"ח, אפילו אם זמן העבודה נטו של המכונאי הוא 5 דקות. אם תוכל להעלות את הקבלה (תוך מחיקת פרטים מזהים), אני בטוח שיוכלו לעזור לך יותר.

אני חושב שהעלת נקודה שרבים מפספסים (או בוחרים להתעלם ממנה) - בטר פלייס בדרך להפוך "דיקטטור נאור" (Benevolent Dictator) - הפתרון המוצע (למרות מגבלות הטכנולוגיות שהועלה מספר רב של פעמים כאן בפורום ולא קיבלנו מענה הולם מנציגי החברה) מספק יתרונות רבים למדינה. ולגבי החלק השני של הציטוט - אני אשחק את פרקליט השטן. במידה וכן היו שואלים את אזרחי המדינה מה הם רוצים, מה היה קורה לדעתכם? אם ההתקדמות האסטרטגית של המדינה הייתה תלויה בממשלה ובדו-שיח פתוח עם האזרחים, האם היינו מגיעים לאנשהו? יש מספיק דוגמאות של פרויקטים ממשלתיים (הרכבת הקלה בי-ם ות"א, נתב"ג 2000 וכו') ופרויקטים פרטיים (כביש 6, 431) - מה קצב ההתקדמות של הפרויקטים הממשלתיים ומה של הפרוייקטים הפרטיים? לפני מספר שבועות הייתה כתבה בידיעות אחרונות שדיברה על שיטת הממשל בישראל. בכתבה הייתה שאלה מעניינת - האם הממשלה הנוכחית הייתה יכולה לבצע את פרויקט המוביל הארצי כיום? השאלה ההיפוטתית הזו ממחישה את ההבדל בין לעשות משהו "כי זה טוב למדינה" לדברייך מבלי לשאול אף אחד לבין לשאול את כולם. סביר להניח שהמוביל הארצי היה יכול להיות טוב יותר אם הסוגיה הייתה נפתחת לדיון ונבחנת לעומק. אבל האם הפרויקט היה קורה באותה מהירות? האם הוא היה קורה בכלל? כמובן שיש שני קצוות קיצוניות - בצד אחד דורסנות מגולומנית של הממשלה (או יותר נכון הדיקטטור) כמו תוכניות החומש של סטלין או ההתפתחות התעשייתית של מאו בסין. בצד השני ההתנהלות הבירוקרטית והמסורבלת שיש כיום במדינת ישראל. אני לא חושב שבריא להיות בכל צד של הקיצוניות, אבל לטעמי צריך לפעמים להשתיק את "קול העם", כי העם לא כל כך מבין מה הוא רוצה רוב הזמן. במצב הנוכחי של ישראל, הדרך היחידה שפרויקט גדול, שאפתני ומסוכן כמו רכב חשמלי יכול לקרות הוא בעזרת אנשים פרטיים. אז נכון שלרובנו זה נראה מונופול ועושק הציבור. לדעתי זה לא יכול לקרות אחרת. אפשר רק לקוות שפוטנציאל ההתעשרות לא יעוור את עייני היזמים יתר על המידה.

בטיחות האוואו גרועה לא סתם משמועות. במבחני הריסוק של EuroNCAP היא קיבלה כוכב וחצי... לעומת זאת על פי המבחנים האמריקאיים, היא קיבלה בין סביר (על פי ה-IIHS) לטוב (על פי ה-NHTSA). מעבר לבטיחות, הרכב הוא לא כל כך נורא כמו שאוהבים לתאר אותו. הוא מרווח יחסית ומציע שימושיות טובה. ההתנהגות שלו די אמריקאית, עם הגה שלא מרגיש באמת מחובר לגלגלים ותנודות מרכב לא משרות ביטחון. עם האוואו עדיף לא לנסות לקחת סיבובים מהר מידי... מעבר לזה, לצרכי המשתמש הרגיל של שינוע נוסעים ומטען מנקודה א' לנקודה ב' הרכב מספק בהחלט. ובכל זאת, עקב הבטיחות הלוקה, גם אני מצטרף להמלצה להתרחק, על אף המחיר המפתה מאוד. ישנן עוד מכוניות עם מחירונים ברצפה ובטיחות טובה בהרבה (מאגן, C4 לדוגמה, שנמכרות במחירים נמוכים מאוד ביחס לשנתון).

בגלל שסטטיסטיקה היא הסתכלות רחבה על כלל האוכלוסיה (או יותר נכון מדגם גדול של האוכלוסיה). מקרים אישיים לא יכולים להיות מיוצגים על ידי הסטטיסטיקה, ומעטים האנשים שימצאו את עצמם מתאימים אליה. ובכל זאת, השכר הממוצע בשילוב עם פיזור ההכנסות מהווים יחדיו מדד מהימן יחסית להכנסות הכלכליות של תושבי המדינה. מדד נוסף שצריך לקחת בחשבון הוא של יוקר המחייה, שלמרבה הפליאה לא הצלחתי למצוא מדד עולמי-יחסי אמין בשבילו. כמובן ששמירה על הרכב מפני פגיעה של אנשים חסרי אכפתיות לא נכללת שם, וגם לא היחס המחפיר של חוקי הממשלה כלפי אנשים בעלי תשוקה מוטורית. לאור העובדה שהדיון נסוב סביב כסף (מחיר הדלק במקרה הנ"ל), אני לא חושב שאיכות חיים צריכה להיות נושא לוויכוח. לדבר הזה יש מדדים אחרים (שגם בהם ישראל לא נמצאת בתחתית, כמו שאפשר היה להבין מדברי אנשי הפורום) שאפשר להציגם, ולהתווכח האם הם מייצגים את המצב בשטח או לא. ולגבי נושא השירשור, אני אישית חושב שהתוכנית שהוצגה לפני שבועות מספר של הוזלה במס על הרכבים והעלאה במס על הדלק היא מהלך נכון. הוא ייטיב עם רוכשי הרכב החדש ויצעיר עד מאוד את גיל צי הרכב בישראל. כמובן שמהלך כזה יפגע (מאוד) באוכלוסיה החלשה, שלא תוכל במילא לקנות רכב חדש יותר שיהיה חסכוני בדלק וייאלצו לספוג את מחירי הדלק הגבוהים. לזה הפתרון יכול להיות תחבורה ציבורית יעילה וזולה יותר (זולה יותר - כי אפשר לפטור את התח"צ מתשלום מס על הדלק, וכך לפתור את סוגיית סבסוד הבלו לאוכלוסיות החלשות). האם זה יקרה? מסופקני. אבל אפשר לפנטז על מצב שבו פורשה קאיימן תעלה 200,000 ונסיעת התחרעות תעלה 1000...