חן ג.

tough luck... זו לא התקופה שאני חוקר, אישית, אבל למיטב ידיעתי הסברה באופן כללי היא שזו הייתה תופעה נפוצה מאוד.

אני לא הייתי מעמיד אף מערכת בקרת יציבות בנסיון של לייצב רכב שהוא אינהרנטית לא-יציב. אני לא זוכר שההמלצה להרכיב את הצמיגים החדשים מאחורה השתנתה מאז שנכנסו מערכות בקרת יציבות לשוק. כשדייב טרנר (מאמן נהיגה ב-Cadence בשעתו) שיתף איתי סיפור על רכב שהורכב עם צמיגים חדשים מלפנים, הגיע למהירות הקריטית ונחצה על ידי עמוד, זה לא בדיוק היה בשנות התשעים. הוא היה מודע לקיומן ואופן פעולתן של מערכות בקרת יציבות, אבל עדיין היה איתן בהמלצתו (כמאמן נהיגה ומהנדס רכב) שמקומם של הצמיגים החדשים הוא מאחורה. אבל אתה צודק שיש גם יתרונות לאחיזה טובה מלפנים. לכן אני נוטה לכיוון של "הצמיגים החדשים על כל ארבעת הגלגלים."

C. M. Wiepjes, et al., "Trends in suicide death risk in transgender people: results from the Amsterdam Cohort of Gender Dysphoria study (1972–2017)," in: Acta Psychiatrica Scandinavica (2020 Jun; 141), pp. 486–491:

מעבר לכך, תת-היגוי הוא מצב יציב. רכב שנוטה לתת-היגוי דורש עוד ועוד הגה כדי להקיף מעגל במהירות הולכת וגוברת; לפחות עד למהירות שבה הוא מתחיל להרחיב את הפניה לרדיוס שניתן להקיף במהירות הנתונה. רכב שנוטה להיגוי-יתר דורש פחות ופחות הגה כדי להקיף מעגל במהירות הולכת וגוברת, עד ל"מהירות קריטית" שבה יש צורך באפס זוית הגה כדי לשמור על רדיוס הפניה. ה-Yaw gain הופך לאינסופי. התאוריה היא שאם תנהג ברכב עם נטיה להיגוי-יתר ותגיע למהירות הקריטית הנ"ל בקו ישר, הרכב פשוט יתחיל לפנות וייכנס לסחרור, גם ללא שום פקודת ניהוג.

זה ייתן רכב יציב מבחינה כיוונית. במצב של איבוד אחיזה, אם אלו הצמיגים האחוריים שמאבדים אחיזה ראשונים, אז הרכב ייכנס לסחרור מסוכן. הרכב מתוכנן כך שזה לא יקרה, ובלבד שארבעת הצמיגים אוחזים בצורה זהה. אם הם לא אוחזים באותה צורה - כי זוג אחד חדש יותר מהאחר - אז שמים הזוג האוחז מאחורה כדי לשמר את הנטיה הזו. הבעיה היא שאם הרכב נוטה לאבד אחיזה בצמיגים האחוריים, אז תאורטית תהיה לו "מהירות קריטית" שברגע שהוא יגיע אליה, גם בקו ישר, הוא פשוט ייכנס לסחרור. מאוד מסוכן.

לי נראה שזה עניין אנושי. אנשים עוברים באדום בכל העולם, ובאחוזים מבהילים.

"טובים" זה רק מטבע לשון. הכוונה היא שאם יש הבדל בין שני הסרנים שמצדיק מחשבה היכן לשים את הזוג החדש, כנראה שכדאי כבר להחליף רביעיה וזהו. אבל בוא רק נגיד שבוודאי שלא מתקינים את הצמיגים החדשים מקדימה.

זה לא שהם "שוליים", זה שהם הלכה-למעשה לא קיימים. המטרה העיקרית של ניפוח בחנקן הוא לייצב ולהקטין את עליית הלחץ בתוך הצמיג בזמן נסיעה, אבל: 1. ההשפעה הזו זניחה. 2. ברכב כביש, לא מדובר על השפעה חיובית כי עליית הלחץ היא תופעה רצויה, שמגדילה את מעטפת הביצועים - לא מקטינה אותה. השפעה נוספת היא הקטנת אבדן לחץ האוויר, אבל היא הולכת וקטנה לאורך תקופת השירות של הצמיג כי רוב ירידת הלחץ של הצמיג היא מתוך תכולת החמצן שלו: די מהר מגיעים לריכוזי חנקן דומים לאלו של צמיג שנופח בחנקן. ניתן גם לנפח חד פעמית ללחץ קר מעט גבוה יותר וכך גם בריחת האוויר תתקזז עם הלחץ העודף, וגם קצב עליית אחוז החנקן בצמיג ייגדל.

אני זוכר שגם ב-F-16 זה מעל 200PSIG.

המהדרין יאמרו שמקומם של הצמיגים הטובים הוא על כל הגלגלים... אבל בוא רק נגיד שבוודאי שמקומם של הצמיגים הטובים אינו רק מקדימה. זה מתכון לחוסר יציבות. אתה לא טועה.

אמת. העניין בצמיגי מטוסים זה שהם מנופחים ללחץ מאוד גבוה (מאות PSIGׂ) והעומס של הנחיתה יוצר חום עצום בצמיג, כך שיש צורך להקטין את התפשטות הגז בתוך הצמיג, וכן למזער את הסיכון להתלקחות במקרה שהצמיג בכל זאת מתפוצץ. ביסודו של דבר, אפוא, השימוש בחנקן בצמיגים החל כאמצעי לעיכוב בעירה יותר מכל דבר אחר.

טוב, בדקתי וההנחה שמפוחי אוויר מספקים אוויר יבש היתה בדיוק זה - הנחה... אבל, גם אילו ניפחנו באוויר יבש או בחנקן, כאשר האוויר בצמיג מתחמם הוא סופח לחות שכבר נמצאת בין שכבות הצמיג, כך שאלא-אם-כן מישהו הולך למלא בחנקן, לנסוע ואז לרוקן ולמלא שוב כשהצמיג חם, אז לא השגנו הרבה. ובכל אופן, כל העניין בהורדת תכולת המים של הצמיג הוא להקטין את עלית הלחץ תחת חום בנסיעה, אבל במכונית כביש זו השפעה חיובית.

התכוונתי למפוח שיש בתחנת דלק או תקריה. די בטוח שאתה מקבל ממנו אוויר יבש.

גם הפחמן הדו-חמצני שבאוויר האטמוספרי (0.04%~) יכול לשבש קצת את החשבון, אבל זה זניח. בכל אופן, למיטב ידיעתי במפוח אוויר לרכב יש מנגנון ייבוש אוויר.

מסכים עם @Night Driver. כשמנפחים צמיג בחנקן, לא באמת מנפחים בחנקן מזוקק 100%, וגם לא מרוקנים את הצמיג לחלוטין מאוויר אטמוספרי בטרם ניפוחו בחנקן. מפה לשם, ההבדל בין צמיג שנופח בחנקן לבין צמיג שנופח באוויר יבש, שהחמצן מפעפע מתוכו בהדרגה ומשאיר מאחוריו ריכוז חנקן גבוה יותר מזה שבאוויר האטמוספרי, הוא כמעט וזניח לחלוטין. מקסימום, תנפחו פעם אחת את הצמיג באיזה 2-3PSIG יותר ותנו ללחץ העודף לרדת, ומהר מאוד תישארו עם אחוז חנקן מאוד גבוה בתוך הצמיג. היסטורית, הסיבה לניפוח צמיגים בחנקן - שראשיתה בעולם התעופה ואחר כך בנהיגה תחרותית - היא סיבה בטיחות "פסיבית" פשוטה מאוד, והיא הקטנת הסיכוי להתלקחות במקרה של תקר. חשוב מאוד למטוס נוסעים - במיוחד תחת עומס של נחיתה - לא מאוד חשוב לרכבי כביש. אפילו אם היה הבדל משמעותי בקצב ההתפשטות של הגז (או בכמה הוא צפוי) בתוך הצמיג, לחץ האוויר המומלץ על ידי יצרני הרכב הוא תמיד נמוך יותר מהלחץ האופטימלי לביצועים, ולכן עליית הלחץ בצמיג במהלך הנסיעה אינה תופעה בלתי-רצויה מכיוון שהיא מגדילה את מעטפת הביצועים, לא מקטינה אותה. במכונית מירוץ, שבה הצמיג מנופח מלכתחילה ללחץ אופטימלי לביצועים? סיפור אחר.

ארבעת הכללים הכי חשובים בנהיגה: "כשאתה נוהג, כל משתמשי הדרך האחרים - כולל אתה - הם בחזקת אידיוטים מוחלטים." "התייחס לכל חלק מהכביש (או ליד הכביש) אליו אין לך שדה ראיה בתור מקום שממנו כל דבר יכול להגיח לדרכך." "מהירות מתאימה לנסיבות מתקיימת כאשר: מרחק העצירה הבטוח < שדה הראיה הפנוי." "מרחק בטוח מתקיים כאשר מרחק הבלימה של הרכב המוביל > (מרחק התגובה שלך + מרחק הבלימה שלך)."

הצמיג לא נוגע פחות באספלט כשהוא מנופח יותר: ההשפעה של לחץ האוויר על צורת המדרס היא זניחה. כמו שאמרתי, המשמעות העיקרית של תוספת לחץ האוויר היא שהצמיג נעשה קשיח יותר. לכן הוא פחות מתנגד לגלגול וכתוצאה מכך הוא יותר חסכוני בדלק. דווקא מבחינת נוחות נסיעה הצמיג הקשיח יותר מסתמא יהיה פחות נוח, אבל קשיחות הפניה (היעילות שבה הצמיג פונה) ממשיכה לעלות עם לחץ האוויר גם מעבר ללחץ המומלץ על ידי היצרן, כך שהמומנט המחזיר (שגורם להגה לחזור למצב ישר) הולך וקטן, ויש יותר תחושה של "שיוט" בהגה. אני אישית משתדל לא לחרוג מהלחץ הקר ביותר מ-2PSIG אבל בוא נודה על האמת, לא יקרה לא לך ולא לרכבך שום דבר גם מחריגה של 4PSIG. אם היה מדובר על הבדל של 7-10PSIG אז היה על מה לדבר, וגם אז ההשפעה לרעה על הבטיחות הייתה קטנה יותר מזו של מחסור של, נגיד, 3PSIG. גם מבחינה פרקטית - לחץ אוויר עודף אפשר להוריד בתנאי שדה. ההיפך - קשה יותר. ושוב, כל זה בהנחה שמדובר בלחץ קר. לחץ אוויר חם (יעני, אחרי נסיעה ממושכת) חייב להיות גבוה יותר מהלחץ המומלץ על ידי היצרן.

וצמיגים רדיאליים הם יציבים יותר מבחינה מבנית ולכן הנפח שלהם לא משתנה בצורה דרסטית אלא-אם-כן הם מנופחים בלחץ מאוד חסר.

אוקיי, בנסיעה בשטח...

כל העסק הוא נורא פשוט. ככל שמנפחים את הצמיג יותר, הוא נעשה יותר קשיח. בין היתר, זה עוזר להתמודד עם עומס אנכי (משקל) ולכן יצרני רכב רבים ממליצים על לחצי-אוויר שונים לרכב ריק, לרכב בעומס חלקי ולרכב בעומס מלא. זה גם מקטין את היווצרות החום בתוך הצמיג בנסיעה במהירות גבוהה, ולכן לחלק מהיצרנים יש גם המלצות לחץ אוויר לנסיעה בכבישים מהירים. מעבר לכך, מלבד נסיעה בחולות, לחץ אוויר עודף תמיד עדיף על לחץ אוויר חסר, ולכן (1) בכל מקרה של ספק בין שני לחצים, עדיף לבחור בגבוה מביניהם, (2) כשמגיעים לתחנה אחרי נסיעה ממושכת, עדיף למלא בצמיגים לחץ גבוה ב-10% מדרישות היצרן. זו פשרה טובה שהלחץ הקר יהיה הלחץ הנכון והלחץ החם יהיה קצת "גבוה מדי"; (3) גם לחץ קר של 1-2PSIG יותר מהמלצות היצרן לא יהרוג אף אחד.

גם אם אתה יוזם משימות בעצמך, אבל אוהב לעשות אותן מ-א' ועד ת' בגפך כדי להשאיר עליהן את חותמך האישי, כנראה שאתה לא טיפוס שמנהל.

זה, בגדול. עושים כל כך הרבה מהכישורים הניהוליים של הקצונה הזוטרה, גם במקומות בצה"ל שבהם הקצין הלכה-למעשה עושה עבודה מקצועית שנעדרת לחלוטין כל אלמנט פיקודי/ניהולי. זה, בגדול:

אדם שמעדיף לעשות כמה שאפשר בעצמו זה בדרך כלל לא מתכון טוב למנהל, לפחות בעיניהם של המנהלים שלו בעצמו.

פפפפ...חובבנים. חלקנו למדנו לטינית כשפה זרה בכיתה יא'... התכוונתי שאני לא בעד פשוט לסובב את ההגה עד שהזרועות מצטלבות. איך שאני למדתי זה: בקו ישר: אוחזים ב-9 ו-3. בפניות של עד 90 מעלות הגה: אוחזים ב-9 ו-3 ומסובבים, עם מרפקים שמוטים. בפניות של 90 מעלות (לצורך העניין ימינה) ממקמים את שתי הידיים 90 מעלות שמאלה כך שבשיא הפניה הן שוב יהיו ב-9 ו-3. בפניות של 180 מעלות (שוב לצורך העניין ימינה) ממקמים את יד שמאל 180 מעלות שמאלה ו"שולפים" את ההגה מתחת לאחיזה רפויה של היד השניה, כך ששוב בשיא הפניה שתי הידיים ב-9 ו-3, ואז מחזירים על יד ימין בכיוון ההפוך, ואותו דבר לסיבוב של 270 מעלות, רק שהיד אוחזת בחלקו התחתון של ההגה ומחליקה מתחת ליד הנגדית. אפשר גם לחבר שורה של תנועות כאלו, עבור סיבובים הדוקים או פניות רודפות. זה לא כולל מקרי קצה כמו הגאים כבדים מאוד (ש"חולבים" כמקובל באנגליה) או כשצריך לסובב הרבה הגה מאוד מהר, שאז יד-רודפת-יד זו אפשרות עדיפה.

אני לא חובב גדול של לאחוז את ההגה בקוטר (9 ו-3) ואז לסובב אותו כמה שרק אפשר מתנוחה זו. זה טוב לתמרונים פתאומיים: לא לפניה מתוכננת. אני זוכר שהדריכו אותי למקם מחדש את הידיים (כך שהן תחזורנה למנח 9 ו-3 במהלך הפניה) עבור פניות שדורשות 90 מעלות של הגה או יותר. לפעמים הצורה/מיקום/זווית של החישורים כזו שעושה את האחיזה הזו לא נוחה, כך שיש מצבי קצה שבהם כדאי לאחוז את ההגה מעט יותר גבוה. זה תלוי גם במימדי כף היד והאצבעות של הנהג. נכון, כמעט שכחתי מזה. השימוש בידיים במצב כזה הוא בעיקר כדי להאיץ או להאט את הסיבוב העצמי של ההגה. פיספסתי משהו? יש סיבה לא לאחוז בהגה בשתי הידיים במצבים אלו? לאחוז את ההגה ביד אחת זה בוודאות לא יותר נוח או ארגונומי, אז מה הקטע?