חן ג.

תוסף לשמן של קסאדו (שדובר עליו כאן בשרשור אחר) יכול לעזור להשקיט ממסרה רועשת ולהחליק את עבודתה. זה לא יחזיר לממסרה את נעוריה או ימנע ממנה לשבוק (אם היא קרובה לכך) אבל זה יכול לעזור.

חשוב מאוד! כרית האוויר של הנוסע גדולה מאוד (לעתים גם 120 ליטרים) והיא יכולה להעיף את הדיבורית כמו טיל. אני אפילו לא בטוח שהמיקום הנוכחי שלה בטוח, לא כל שכן אם תעלה אותה למעלה.

באמת יצא לנהגי מוניות מוניטין גרוע בהרבה מקומות, ולא רק במחוזותינו. ממה זה נובע, ניתן רק לנחש שמדובר בתחושת "שליטה" על הכביש או ברצון למהר על מנת להספיק יותר או כדי שלא לנטוע בנוסעים תחושה שהנהג עושה עליהם קופה. על כל פנים, היצמדות מאחור היא בעיה שיש לתת עליה את הדעת. מישהו נצמד מאחורה? מיד להגדיל מרחק מקדימה בעוד שניה (רצוי בלי ללחוץ על הבלמים), ואם הוא ממשיך עד להגדיל את המרחק בעוד שניה. באופן הזה אתה בעצם שומר מרחק גם עבור הנהג מאחור, וגם מעודד אותו לעקוף, רווח כפול! אגב, גם היצמדות בזמן עצירה היא בעייתית. תמיד רצוי לשמור על מרווח כלשהו שמאפשר חופש תנועה. ברוב הרכבים יש לעצור במרחק שמאפשר לראות קצת כביש מתחת לגלגלים האחוריים של הרכב ממול. במצב שבו אנחנו עומדים בקצה הטור כדאי לעצור עוד יותר מוקדם כדי להיות מוכן לאפשרות של נהג מאחור שלא יספיק לעצור.

מקור הבעיה אינו בהחזקת הטלפון ביד כיוון שבלאו הכי רוב הנהגים מוותרים על היד הזאת לטובת עיסוקים קודמים. יש לי אסמכתה לכך, אמנם לא מחקרית-אקדמית, אבל טובה מספיק בשבילי.

אין קשר לרוחב השוליים. גם על שוליים של עשרה מטרים לא מחליפים גלגל! הסכנה בשוליים אינה מנהגים בנתיבי הנסיעה, אלא באפשרות שנהג מנתיב הנסיעה יסטה לכיוונך (עקב משיכת תשומת הלב אל הרכב התקוע) ובמקרה זה גם עשרה מטרים מתפוגגים תוך כמה עשיריות שניה. המקום היחיד שהוא בטוח כדי לאבחן\לתקן תקלה ברכב הוא מקום שמופרד מן הכביש כמו תחנת דלק, כביש צדדי, יציאה מן הכביש, מפרץ כלשהו וכדומה, ואם יש מקום כזה בעוד כמה מאות מטרים - שווה למשוך עד אליו גם בנסיעה על הצמיג ההרוס (בנהיגה של 10-20 קמ"ש על השול לא אמור להיגרם נזק לחישוק וגם הסיכון לנהג נמוך בהרבה). אבל גם אם עוצרים - אסור לתקן שום תקלה בצד הדרך. קוראים למשטרה\שירותי חילוץ מיד ויוצאים מהרכב למקום בטוח (מעבר לגדר הבטיחות).

החלף רביעיה - רוב הצמיגים מתיישנים כבר אחרי שלוש שנים, וחלקם אחרי שנתיים וחצי. צמיג שעבר שלוש וחצי שנים הוא כמעט תמיד כבר ישן מאוד גם אם הדבר לא ניכר על פני הצמיג וגם אם הצמיג עובר טסט.

כדי להסיר כל ספק: צמיג של מותג גדול ומחברה ידוע הוא טוב לשימוש גם אם מיקום המפעל שממנו יצא הוא בסין או מקום אחר. להרבה חברות גדולות יש כיום מפעלים בסין ובעוד ארצות מהמזרח הרחוק וזה לא גורע מאיכותם.

צמיגים בני 3 וחצי שנים יהיו כמעט תמיד גמורים (לרוב הצמיגים תוחלת חיים של שלוש שנים בלבד, ואפילו פחות), גם הם מורכבים מאחור ולא שחוקים ועוברים טסט, ובכל מקרה כדאי להחליף רביעיה כיוון שאם תרכיב חדשים במקום הקדמיים, תישאר עם פחות אחיזה מאחור וזה מסוכן, וגם לא מאפשר לך לבצע סבב גלגלים כראוי. אז כן, תחליף רביעיה. לגבי הצמיגים עצמם: זה רעיון לא רע לחפש את אותם הצמיגים שאתם מגיע הרכב במקור, אבל אין שום בעיה לרכוש גם צמיג אחר, אם זה מתאים לך מבחינה כספית ומבחינות אחרות. כל צמיג של מותג גדול, מחברה גדולה ומוכרת שיהיה בגיל של פחות משנה ביום הרכישה - הוא טוב. הקפד על לחצי אוויר, סבב גלגלים והחלפה לאחר כשלוש שנים או 60 אלף.

עם כל הכבוד לגילוי הנדיבות הכנים שאנו רואים כאן, מאוד לא מומלץ לעצור כדי לעזור לנהג אחר שנתקע בצד, וכמו כן לא מומלץ לנסות לתקן את התקלה ברכב בעצמך, במיוחד כאשר מדובר בתקלה כגון תקר שחושפת את הנהג לפגיעה חמורה (גם בצד שאינו פונה לכביש). זוהי ההנחיה בכל מדינה מערבית (ע"ע ה-"Highway Code" הבריטי) וגם בהדרכות נהיגה מתקדמת בישראל נוגעים בכך.

כמעט כל הריחנים למיניהם (גם עצי ריח) יכולים להכתים או לפגוע בחלקי פלסטיק ויש להרחיקם מהם. כמו כן יש להניחם באופן שאינו יוצר סכנת התעופפות בזמן תאונה או הסחת דעת והסתרת שדה ראיה (כמו במקרה של תלית עצי ריח על המראה) בזמן נהיגה.

בוא נעשה אחת ולתמיד חלוקה בין שלושה רמות של צמיגים: 1. צמיגים איכותיים: צמיגים ששייכים לדגמים המובילים של החברות הגדולות - לרכוש! מחירים יהיה לרוב באזור 350 שקל ומעלה. 2. צמיגים בינוניים: צמיגים ששייכים לדגמים סוג ב' של החברות הגדולות או לצמיגים של חברות בת למיניהן - כל עוד אפשר לרכוש צמיג טוב יותר, אפילו אם הוא יקר יותר - לא לרכוש! מחירם יהיה באזור ה-300 שקל. 3. צמיגים ירודים: צמיגים ששייכים לכל מיני חברות עלומות שם ובדרך כלל גם מכל מיני ארצות מפוקפקות (סין, תורכיה וכדומה) - בשום פנים ואופן לא לגעת! לרוב יימכרו ב-300 שקל ומטה. ה-BARUM שהוזכר פה שייך לקטגוריה השניה, ואילו ה-Goodride שגם הוזכר כאן שייך לשלישית, ומשווק תחת שם שאמור להידמות לשמן של גודייר ו-BF GOODRICH. לכו על חברות גדולות ועל מותגים מוכרים בלבד! רק אם אין שום ברירה סבירה, התפשרו על צמיגים מן הסוג השני, והקדימו להחליף אותם כשהם רק מתחילים להישחק\להתיישן. צמיגים משומשים הם גם מסוכנים, וגם צמיג "חדש" שהיה באחסנה שנה - לא ראויים לרכישה. לפותח השרשור (אור), בדוק מה מצב הצמיגים הקדמיים שלך. סדקים הם לרוב תוצאה של זיקון (Aging) של הצמיג ומתקבל על הדעת שגם הצמיגים הקדמיים ישנים, אף על פי שהם אולי אינם מפגינים זאת. כל הרעיון בלהרכיב צמיגים חדשים על סרן אחד של הרכב, אפילו אם זה האחורי, לא נשמע לי מוצלח כל כך. כמובן שזה לא משנה אם יש הבדלים זניחים בין הצמיגים הקיימים לבין אלו שאתה מרכיב על הסרן השני, אבל במידה וישנם הבדלים - אז לא מתפשרים ומחליפים רביעיה!

חברת Xado מייצרת גם שמני מנוע (שנחשבים למוצלחים מאוד!) וגם תוסף שמן לא רע בכלל, אחד מהיחידים שבאמת עוזרים, כאשר בחשיפה לחום ולחץ גבוהים, הוא מתווה שכבה מטלוקרמית על חלקים שחוקים או סדוקים באזורים ה"חמים" של המנוע או הממסרה ובהחלט יכול לעזור למנועים ישנים. החומר אינו משאיר שאריות "קשיחות" בתנאי שהוא אינו בשימוש במנועים מוגדשים וכן שהוא מוחלף בזמן - וזו לא בעיה כיוון שעד אז בכל מקרה תצטרכו להחליף שמן - והוא אינו מתערבב עם השמן עצמו או מגיב עם תוספים אחרים.

אני משער שכוונת לשמני מנוע וממסרות. תוספים מתכתיים כמו מוליבידיניום או אבץ, משמשים כהגנה נוספת מלבד יכולות הסיכוך של שמן הבסיס, להגנה באזורים "חמים" של שחיקה גבוהה ושל מגע מתכת במתכת. מה שכן, התופעה שאותה אתה מתאר אפשרית כאשר משתמשים בשמן עתיר מוליבידיניום (לרוב עקב הוספת תוסף לשמן) במנוע עם מגדש טורבו שעובד קשה. במקרה זה יכול המוליבידיניום להתקשות על פני השטח של מיסב הטורבו וליצור מרקם מעיין נייר לטש. גם בשימוש ממושך מידי בשמן, מתחילים החומרים הללו להצטבר כמשקעים קשיחים בכל מיני מקומות במנוע. לחלופין, חלק מן התוספים יוצרים אפקט הפוך כאשר הם גורמים להתהוות שכבה מטלוקרמית על פני אותם אזורים חמים בדיוק, ואכן משיגים את התוצאה של פני שטח חלקים שדיברת עליה, ובלבד שהשימוש בהם לא יהיה ממושך יתר על המידה.

בכל הנוגע לטכניקת נהיגה אנו מסכימים - בלימה בכניסה לסיבוב, גז קבוע בשיא הסיבוב (בדרך כלל) והאצה ביציאה מן הסיבוב. בוא נעשה סדר. ההתנהגות הבסיסית של הרכב היא תוצאה של חוקי הפיזיקה. ההתנהגות הבסיסית של הרכב בזמן אבדן אחיזה היא תוצאה של כיול השלדה והמתלים. ועכשיו הסבר: ההתנהגות הבסיסית של הרכב אינה מתבטאת רק באבדן אחיזה אלא בכל סיבוב וסיבוב. כאשר אתה עובר בדרכך במכולת השכונתית ופונה שמאלה באטיות ובמרחק שנות אור מהמגבלות - הרכב תמיד נמצא במצב של תת-היגוי, שמתבטא בזווית החלקה קטנה בגלגלים הקדמיים. זאת בהנחה שרכבך, כמו כל רכב מודרני, מחובר להגה בגלגליו הקדמיים. ההתנהגות הבסיסית של הרכב בזמן אבדן אחיזה מתקבלת כאשר נכנסים לסיבוב, מישורי כמובן, על הגז (גז קבוע) ומגיעים לשיא העקומה או האיפקס במהירות הקריטית של הסיבוב. בשלב זה כל רכב נורמלי אמור להיכנס לתת-היגוי ולכן להיות נחשב כמי שמכויל לתת-היגוי. גם אם תרכיב צמיגים שחוקים, ישנים או בעלי שפיעה שונה מאחור - הנטיה הבסיסית הזאת לא אמורה להשתנות, אלא שאם תבצע פעולה שתגרום להיגוי יתר, הוא יבוא מהר וחזק יותר. לעומת זאת, כל שינוי בשלדה, במתלים, בלחץ האוויר או בצמיגים עצמם - כן ישנה את ההתנהגות הבסיסית של הרכב, כיוון שכמו שאמרתי, ההתנהגות הבסיסית של הרכב תלויה בשלדה ובמתלים, וגם השיכוך של דפנות הצמיג הרדיאלי ולחץ האוויר שמחזיק את הדפנות הללו, הוא חלק בלתי נפרד מן המתלה. מדרס הצמיג - לא. למיטב הבנתי, גם ברכב דריפטינג אמורה להיות נטיה לתת-היגוי תחת כוח, שאם לא כן, העוצמה שבה ייזרק הזנב תהיה חזקה מידי ולא יהיה ניתן לשלוט בו, קרי - לבצע דריפט. כיון שתת-היגוי דועך, רכב שמכויל לתת-היגוי, קודם כל כהתנהגות בסיסית וגם כהתנהגות במקרה של איבוד אחיזה - הוא רכב שהולך לאן שאתה מכוון אותו, ובלבד שעליך להפנות את ההגה בזוית מעט יותר חדה ממה שאמור להיות (במצב נייטרלי) ובמצב כזה מתאפשת שליטה מדויקת יותר שנותנת לך את היכולת לנהוג את הרכב על סף ההחלקה כמו שצריך. בעצם מה שעושה נהג מהיר זה לרכוב על איזשהו תת-היגוי מאוד מינימלי ונשלט. רכב שמכויל להיגוי יתר יוציא זנב כשרק תחשוב על לקחת אותו למגבלות - אפילו עוד בבלימה בישורת - ולא תוכל להחזיק אותו על הסף המאוד נקודתי הזה, כיון שההחלקה שכבר מתחילה להתפתח בשלב זה תחמיר ותיקח אותך לארץ ההחלקות. רכב שמכויל להיגוי יתר גם כצורת התנהגות הוא כבר כמעט בלתי נשלט ולכן אף אחד לא חושב לעשות מסלול ברוורס או עם מלגזה מוגדשת... נ.ב. לגבי סגנון נהיגה - כל רכב יינהג מהר יותר בסגנון נהיגה חלק ורהוט שבו "רוכבים" על תת-ההיגוי, אלא שלא בכל רכב הסגנון הזה יהיה כל כך קל, או יהיה כל כך מתגמל, ולכן בחלק מן הרכבים בנהיגה ספורטיבית ניסיון לנהוג ב"סגנון מסלול" יהיה שקול להליכה על קליפות ביצים, ולכן נהגים רבים יעדיפו סגנון של החלקות קלות, שהוא תמיד קל יותר לביצוע ועבור חלק מן הנהגים גם מהנה יותר.

מה זו צרות העין הזאת? קודם כל, שתדעו שלא אחת קורה בתחרויות דריפטינג שהפגוש הקדמי או האחורי ניתק ממקומו, וברכבים מקצועיים הוא אף מחובר באופן רופף שייאפשר במידת הצורך "להשיל" אותו להמשיך בדריפטינג. היכולת של אפרת להקיף את המסלול בדריפט וירטואוזי (למרות מספר "פיספוסים" שיכולים לקרות גם לאלופים) כאשר הזרוע שלה מקובעת במתלה צוואר היתה לא פחות ממדהימה. בכל זאת, חשוב לזכור שנהיגת דריפטינג נעשית במהירות נמוכה מנהיגת מסלול ועם מרווחי הביטחון שיש במסלול הזה - זה בהחלט לא סיכן אף אחד. בנהיגת דריפטינג מקצועית גם תפעול ההגה אינו דורש לעתים את שתי הידיים (ולכן מרשים לעצמם הנהגים להפגין ביטחון על ידי הוצאת יד מהחלון) כיון שבעת ההחלקה, נותנים ל"מומנט המחזיר" לסובב בעצמו את ההגה לנעילה נגדית. לענייננו, גם לדעתי אפשר היה לעשות סיקור טוב יותר בעיתונות ובערוצי החדשות. ייתכן שנזכה לסיקורים כאלו לאחר שהמירוץ עצמו ייתם ביום המחר, אבל בכל מקרה - הסיקור החי של ערוץ הספורט היה נהדר, וזו נקודת התחלה מעולה למדינה שעד כה לא ידעה ספורט מוטורי מהו.

זו תוצאה מעולה עבור מישהו שלא מתרגל נהיגת מירוצים באופן קבוע כמו און, ביחס למישהו שמתאמן קבוע כמו דאי. אין לי ספק שעם קצת יותר הכנות (און היה טרוד בעניינים אחרים בזמן האחרון) התוצאה היתה שונה. אגב, למרות המוניטין שיצא לאון כמאמן בתחום הראלי, המומחיות שלו כנהג היא דווקא בתחום המסלול, שבו הוא הדריך והתחרה בארצות הברית בעברו.

לא. בלימה לא תגביר אחיזה צדית בדיוק מהסיבה שציינתי. נכון שהרכב, שנוטה לתת-היגוי, יהפוך לנייטרלי, אך בה בעת מגבלותיו יפחתו כיון שכל האטה תבוא על חשבון אחיזה צדית, ולא רק בגלגלים הקדמיים אלא בכל ארבעת גלגלי הרכב שכולם תורמים לאחיזה הצדית של הרכב (לא רק הקדמיים). יתרה מזאת, למיטב הבנתי בהעברת משקל קיים תמיד "בזבוז" אחיזה כיוון שהעליה ברמת האחיזה של הצמיג ה"מועמס" לא ליניארית לכוח האנכי הפועל עליו ולכן כביכול חלק מן האחיזה "נאבדת" בדרך מן הגלגלים האחוריים לקדמיים. מה שכן, בלימה לתוך הסיבוב - משלב תחילת הפנית ההגה ועד סיומה, כן תעזור לרכב להסתבסב לתוך הסיבוב, אבל גם זה, כפי שציינת נכון - בעדינות. בעצם אנו אומרים אותו דבר, אלא שאני מקפיד יותר על הדיוק בנוסח הדברים: בלימה לא בסיבוב אלא בכניסה לסיבוב. שינוי זוית השפיעה (קמבר) של הצמיגים כשלעצמה לא תשנה את הנטיה הבסיסית של השלדה לתת-היגוי. היא תגרום לזנב לברוח מוקדם יותר ובאופן חד יותר, אך היא לא תשנה את הנטיה הבסיסית של הרכב לתת-היגוי. תיכנס לסיבוב מישורי על גז קבוע ובאיפקס תקבל תת-היגוי. רכב שמכויל לתת-היגוי הוא רכב שאתה מביא אותו למגבלותיו (כיון שהחלקה זו "דועכת" מעצמה) ואילו רכב שמכויל להיגוי-יתר מביא את עצמו (ואותך) למגבלות, כיון שהיגוי-יתר מעצים את עצמו.

דווקא את רומא אתה מביא בתור דוגמה לתרבות מוטורית? באמת?! הדברים שראיתי בכבישי איטליה יגרמו לשערו של נהג הישראלי הכי מנוסה לסמור. רמזור אדום? לא משנה. קו לבן? לא חשוב. ופגוש אחורי, בשביל מה יש אותו אם לא על מנת שנהגים אחרים ייסעו אחריו במרווח של מטר במהירויות תלת-ספרתיות? תוהו ובוהו וחושך על פני כביש...

אתה אכן טועה. הסיבה היא שמנגנון האחיזה של הצמיגים בכביש מורכב יותר מן הנוסחה F=μN, כיוון שככל שנופל יותר עומס (והכוח הנייטרלי N גדל) מקדם החיכוך של הגומי עצמו פוחת, ולכן צמיג רחב יותר, שבו כל סיב גומי ייטול פחות עומסים בכל הכיוונים (משקל הרכב בציר המאונך, כוחות האצה\האטה בציר אורכי וכוחות צד) ולכן יאחז יותר. כמו כן, בשלב זה יש לשקלל את השפעת הטמפרטורה על מקדם החיכוך, שכן צמיג רחב יותר יפנה חום ביעילות ולכן טמפרטורת העבודה שלו אמורה להיות פחות נקודתית. סיבה נוספת: צורת הצמיג הרחב תגדיל את עמידות דפנותיו בכוחות צד וצורת המדרס ופיזור העומס על פניו - יישמרו ומכאן שביזבוזי האחיזה ייקטנו. המשוואה מתהפכת בתנאים שאינם יבשים: כאשר בכביש רטוב (וכן בשלג או על עפר) יש צורך בעומס על הצמיג לא רק על מנת להגדיל את הכוח הניטרלי, אלא גם על מנת לחדור דרך שכבת המים ולאחוז באספלט עצמו, וכאן צמיג צר יותר ומנופח בלחץ גבוה יותר יאחז יותר כיוון שהוא יגיע לאספלט בקלות. זוהי גם הסיבה שצמיגים רחבים מודרניים לרוב מחורצים יותר מצמיגים צרים, אלא שלרוב לא ניתן להגיע לפשרה מספיק טובה וכמעט תמיד האחיזה על רטוב תהיה נמוכה יותר בצמיג רחב, וגם יהיה לו קושי להגיע לטמפרטורת עבודה. בנוסף, עקב האחיזה האבסולוטית המופחתת, היתרון של העמידות בכוחות פיתול מופחת.

קודם כל, לפותח השרשור רכב עם ABS ולכן כל רעיון שחרור הבלם לא תופס לגביו. בתרגול מקצועי קצר ופשוט הוא יוכל להגיע לרמה של מיומנות גם בבלימת חירום וגם בהתחמקות ממכשול. אבל חשוב לי להסביר: גם במצב חירום, אסור שתפעול הרכב יהיה אינסטנקטיבי לחלוטין. במצב כזה אין סיכוי שתוכל גם לבלום, גם לתפעל את ההגה, גם למצוא נתיב מילוט פנוי, גם לזהות סכנה מאחור במראות וגם לשמור על המנוע פועל (ברכב ידני) ולשלוט בכל בסיטואציה. אז מה עושים? אתה אמור לזהות מראש מצבים שעלולים לגרום לך לבלום בלימת חירום: נהג ממול - יכול לבלום פתאום, צומת - נהג אחר יכול לחצות באדום, טור מכוניות חונות - רכב יכול לצאת פתאום. מעבר חציה - הולך רגל יכול להתפרץ לכביש. מרגע שניתחת את הסיטואציה, אתה צריך קודם כל לעשות את כל מה שאפשר כדי למנוע ממצב החירום להתממש, אבל אתה גם צריך לחשוב על האפשרות שהוא כן יקרה ולהתכונן בהתאם. מה זה להתכונן? להיות מוכן לעצם האפשרות של בלימת חירום (ואף לעזוב את הגז\להתחיל לבלום מראש), לבדוק מראות (האם יש סכנה מאחור?) ואולי הכי חשוב: לחפש נתיב מילוט פנוי - שוליים פנויים, נתיב ריק, רחוב חוצה שהתנועה בו עומדת ועוד - למקרה שבו מרחק העצירה של הרכב יהיה ארוך מידי ותאלץ לבצע פעולת התחמקות בו-זמנית, או במקרה שבו הבלימה תחשוף אותך לסכנה מאחור. לא מצאת נתיב מילוט? האט עוד יותר מראש כדי לפצות על כך!

אז כדאי מאוד שתעשה את זה, ויפה שעה אחת קודם! ואל תדאג לרכב, כל עוד הבלמים שלך אחרי ה"הרצה" הראשונית שלהם (בדרך כלל עניין של כמה מאות קילומטרים בודדים) לא ייגרם שום נזק או בלאי יוצא דופן ואתה גם לא צריך לבצע את הבלימה ממהירות גבוהה במיוחד, אפילו 40 קמ"ש יעשו את העבודה. השחיקה של הבלמים היא יותר במקרים של בלימה ממושכת ופחות בבלימה חזקה אך קצרה כמו בלימת חירום. כשתנסה לבלום בלימת חירום, אתה תגלה שזה מאוד לא אינסטנקטיבי (באופן מפתיע) לבלום בכל הכוח, גם במצב חירום. לכן חשוב לתרגל שתיים-שלוש בלימות עד שמתרגלים "לבעוט" בדוושה בבת אחת ולא "לסחוט" אותה ובמצב אמת - זה מקצר את מרחק הבלימה בעשר-עשרים אחוזים כמו כלום! מעבר לכך, צריך לתרגל גם בלימה והתחמקות אבל זה כבר מתאים רק להדרכה מקצועית - לא תוכל ללמד את עצמך.

רק שיהיה ברור: נשים לא יכולות להתרכז (באופן סביר) בשני דברים בו זמנית יותר טוב מגברים. זוהי פשוט יכולת שהיא מעבר ליכולות השכליות של רוב בני האדם. לנשים יש חלוקת קשב טובה יותר (לא תמיד - עניין סטטיסטי) שמאפשרת להם להעביר את תשומת הלב מפעולה אחת לאחרת בקצב מהיר יותר, אבל לא לבצע שני פעולות בו זמנית. גם מה שנאמר פה לגבי שיחה עם הנוסע הוא לא נכון: יש הבדל מהותי בין שיחה בטלפון לבין שיחה עם הנוסע. גם מבחינה אמפירית, אבל גם מבחינת פעולת המוח בשיחה. שיחה רגועה עם הנוסע היא סבירה ומקובלת, כל עוד הסיטואציה בכביש לא מורכבת במיוחד, להבדיל מעומסי תנועה, נהיגה עירונית צפופה או נהיגה במזג אוויר מכביד.

אתה מתורגל בבלימת חירום?

זה תלוי. איזה צמיגים קדמיים יש לך וכמה שנים\קילומטרים יש לך עליהם? ייתכן שגם המצב שלהם לא טוב (אפילו שהם עוברים טסט) וכדאי להחליף רביעיה? בכל מקרה מומלץ להימנע מפשרות של "הטובים מאחורה\מקדימה" וכדומה.

אני לא חושב כך. אם מדובר בבלימה שאינה בלימת חירום, אלא סתם האטה פתאומית של התנועה, בהחלט כדאי לשלוח יד למאותתים תוך כדי ההאטה, וכך גם הסבירו לי בהדרכת נהיגה מתקדמת שעברתי. ועוד משהו: בבלימת חירום לא "מחפשים" נתיב מילוט, מתכננים אותו מראש!