חן ג.

הבעיה של אדים על השמשה מוכרת והיא בעיה בטיחותית של שדה ראיה, ורצוי לטפל בה לפני תחילת הנסיעה. חשוב לשמור על חלקה הפנימי של השמשה נקי מלכלוך (תתפלא מה תמצא שם) ולשמור על תקינות מערכות המיזוג, החימום ועל גומיות האטימה של הדלתות. בזמן הנסיעה, רצוי להפעיל את החימום, אבל גם לשמור חלון פתוח במקצת בחלקו העליון וגם להפעיל את המזגן (כפתור ה-A\C) בשילוב עם החימום לפחות בחלק מן הזמן. באופן זה ינשוב אוויר יבש וצונן יותר מן המזגן לעבר השמשה (כאשר המזגן מכוון למצב של הפשרת שמשות) וגם יעילותה של מערכת המיזוג תישמר לאורך זמן (השימוש התקופתי במזגן מסכך את חלקי הגומי האוטמים אותו).

זה מה שאני תמיד אומר: אם יש עוד שטח כביש בנתיב שלך, תנצל אותו, הוא בחינם! כך ההשתלבות תהיה הדרגתית יותר ולכן בטוחה יותר, אפילו אם כן מתרחשת התנגשות. נ.ב. אני מתבייש לומר שהטעות לא פסחה גם עלי, בעברי...

עכשיו התקררה דעתי! ואני רוצה לחזק ולהבהיר: לפני כל צומת צריך להביט לצדדים ולראות אם יש תנועה חוצה. אם אין תנועה חוצה או שהמכוניות עומדות בקו העצירה - מה טוב. אם התנועה מאטה, יש להמשיך לשמור עליה עין ולוודא שהמכוניות מאטות לקראת עצירה. בהחלט חשוב להפוך זאת להרגל כיוון שהדבר מטמיע בנו יכולת להעריך האם מכונית עומדת לעצור בזמן או לא. כך ניתן להתחיל בבלימת חירום מוקדם ככל הניתן מבלי להסתכן באופן מיותר (בעיקר מאחור).

גרוע מאוד. אם אתה נוסע עם הוילון בנהיגת לילה (שבה מישהו יושב מאחוריך עם אורות מסנוורים) הוילון אינו מאפשר לך לראות כמעט כלום ואם אתה סומך על מראות הצד שיכסו את השטח המת הזה - אז גם כיוון המראות שלך לוקה בחסר. גם באור יום, הוילון לטעמי מפריע במידה מסוימת ולגבי הסנוור, בשביל זה יש מתג בתחתית הראי הפנימי או אפילו מנגנון אלקטרוכימי במראה עצמה. בכל מקרה, כאשר אני נוסע בתנועה אני רוצה להיות מסוגל לראות אל מעבר לרכב שלפני וטוב ככל האפשר. כאשר אני מאט ונעצר, אני רוצה לראות בדיוק מי בה מאחורי, ומי בא מאחוריו. בשני המקרים הללו, כאשר הרכב מלפנים או מאחור בא עם וילון אחורי - אני לא יכול לעשות זאת! אבל בשביל מה להאמין לי? למה לו להאמין פשוט להמלצתם הידענית של מדריך נהיגה מתקדמת מנוסה ושל מהנדס רכב בעל שם? עבורי זה מספיק.

זה לא רק עניין של נזק לרכב. דווקא בפגיעה מקדימה או אפילו מאחורה שבה הרכב נמעך די הרבה (יותר מקדימה) האנרגיה של ההתנגשות (בתוך תא הנוסעים) קטנה יחסית. בפגיעת צד, הדלת קטנה ולא יכולה להכיל אזור קריסה מספיק גדול ולכן גם התנגשות שנראית שטחית על פי הנזק עלולה להיות חמורה מאוד. גם החגורות פחות יעילות בריסון תנועת הגוף לצדדים ואפילו הגוף עצמו יותר פגיע בצדדים - ולכן פגיעה כזאת היא לעולם קשה. חגורות משולבות עם מותחנים וכריות אוויר צדיות משולבות וכריות אוויר צינוריות עליות (ה"וילון" שרואים בסרטון) מקטינות את הסיכוי לפציעה חמורה בפגיעת צד ביותר מ-50%! אבל לא משנות את חוקי הפיזיקה. לכן, עלינו להקפיד על כל כללי הזהירות בכל צומת וכמובן שיש להקפיד על כל אמצעי הריסון וגם רכב טוב לא מזיק בכלל.

הפתרון לא צריך לא להיות אסתטי או פרקטי אלא בטיחותי! הוילון האחורי פוגע בראות ובעיקר בנראות (כאשר נהגים מאחור מנסים להביט אל מעבר לרכבך) ולדעתי יכול גם לגרום נזקים בתאונה. נכון שיש רכבים שבהם פני הדברים הם כאלו מלכתחילה כמו משאיות, אבל עדיין לא ראיתי נהג רכב פרטי מתקין ברכבו בלמי אוויר של משאית...

עדיף להחליף רביעיה. ההפרש באחיזה בין צמיגים חדשים (לא משנה אם הם מקדימה או מאחורה) לבין זוג צמיגים קיימים שעוד שנה עומדים לצאת מתוקף - הוא עצום ומסוכן ובין השאר גם מונע ממך לבצע סבב גלגלים כראוי. מקומם של הצמיגים הטובים אינו מקדימה או מאחורה אלא על כל ארבעת הגלגלים. בנוגע לצמיגים עצמם - כל צמיג בעל נתונים מתאימים, מתוצרת יצרן גדול וממותג מוכר - הוא טוב, ובלבד שגילו בזמן הרכישה יהיה קטן משנה, לכל היותר.

אכן, מובטחני שהוא לא נסע במהירות כה גבוהה, ובכלל למדתי שלא לסמוך על הערכות מהירות של אנשים, שמתיימרים להעריך את מהירותו של רכב חולף באופן מדויק כאשר בפועל היכולת האנושית להעריך מהירות באופן שכזה פשוט אומללה (ומכאן המורכבות של הנהיגה). פגיעת חזית-צד היא לעולם פגיעה אנרגטית ורבת עוצמה, ולכן אם המהירות היתה 100 ידידנו פותח השרשור לא היה בין החיים. לכן, יש להקפיד ביתר שאת על כל הנקודות שציינתי (והדעת נותנת שאשוב ואציין) בכל הקשור להפגנת זהירות בצמתים בכביש.

זה הבדל גדול. לידיעתך, בארצות רבות בעלות חורפים קשים אנשים מרכיבים צמיגי שלג (או לפחות צמיגי M\S) ויעילותם של צמיגים אלו קיימת גם בשעה שהכביש עצמו אינו מושלג כלל (וזה מצב שהרשויות דואגות שיתקיים בעזרת המלחה ופינוי שלג מסודרים), שכן בטמפרטורות נמוכות שכאלו צמיגי כביש רגילים פשוט נמצאים הרחק מתחום הטמפרטורה היעילה שלהם, על אחת כמה וכמה בשעה שכן יש דוק של שלג על הכביש. בארץ, האמצעים הללו אינם עומדים לרשותנו ולכן מומלץ פשוט לא לנהוג בשלג, אפילו אם מדובר בשכבה דקה של כפור. אגב, התנהגות הכביש של רכבי הנעה קדמית כמעט ולא משתנה בחורף, דווקא הנעות אחוריות וגם כפולות יכולות לפתע לשנות "אופי" כיוון שברכב חלש שביבש לא היה מסבסב גם בפול גז ממהירות אפס (ולכן היה מפתח המון תת-היגוי), פתאום כל פזילה של רגל ימין לכיוון הגז גורמת לפרפור ולסחיפת כוח מרשימה עד מסוכנת.

אני לא בטוח שחלק מהמשתמשים כאן ירדו לסוף דעתי. אין בכוונתי למחזר את תעמולת המהירות שנמאסה כבר על כולנו. ברור לכולנו שמהירות הנסיעה החוקית בצירים הבינעירוניים הראשיים בישראל נמוכה מדי, ושאפילו במהירויות גבוהות (גם 170 וגם יותר) מעורב סיכון זניח בכל הקשור לתאונות דרכים. אבל! צומת זה לא כביש פתוח, ולא משנה מה צבע הרמזור! לפני צומת צריך להפגין זהירות, לפני צומת צריך להאט, בדיוק כפי שכל נהג שפוי מאט לפני מעבר חציה שהולכי רגל עומדים בצדו, אפילו שאף אחד לא חוצה בפועל, והוא הדין בכל מצב מסוכן בכביש. או שמא כסבורים אתם שאין צורך להאט בכביש מכל סיבה? אם לא צריך להאט בצומת - אני לא יודע מה כן מצדיק האטה. זה גם לא קשור לטיפול בבעיות מן השורש. מעבר ברמזור אדום הוא דבר שיש במידה מסוימת לקבל כמובן מאליו. כמובן שלא צריך לקבל את זה שמישהו עובר בארץ באדום בערך פעם בחצי שעה, או שבדרום איטליה אדום זה הירוק החדש, אבל מה לעשות שבכל העולם, גם בארצות האירופיות הכל כך נאורות שלכם, עוברים באדום. צומת הוא מקום מסוכן, לא משנה באיזה שם ובאיזו שפה תקרא לו! גם החשיבה בלשון הבאה היא פסולה: אם תלך למכולת ותסתכל בשעה שאתה חוצה כביש - אף משאית לא תדרוס אותך. בדיוק אותו דבר נכון במקרה של גישה לצומת. נכון שהפגיעה היא מהצד אבל קיים כאן אלמנט של צפיה: את אותו הנהג שעומד לפרוץ לשטח הצומת אפשר לראות מראש, כאשר הוא מאיץ או לפחות אינו מאט כנדרש ממנו, ובקלות אפשר פשוט להתחיל להאט כדי לאפשר לו לעבור מבלי שבכלל יקרה משהו דרמטי, אפילו בלי לבלום בלימת חירום. נגיד שלא רק שנהג באמת עבר באדום, אלא שהוא אפילו הצליח להפתיע אותך, עדיין אפשר לבלום בלימת חירום. עכשיו, נגיד אפילו שבלימת החירום לא עוזרת, עדיין יש הגה ואפשר להשתמש בו בזמן הבלימה. יודע מה, בוא אפילו נגיד שכל הצעדים הללו כושלים (וזה ממש נדיר) - עדיין תוכל לצמצם את הפגיעה לכיפוף פח בלבד. נקודה נוספת: ברגע שנהג מרים ידיים בצורה שכזו, באופן טבעי רמות הריכוז שלו בנהיגה ירדו ולא רק שהוא יהיה חסר אונים מול מצב שכזה (שנכפה עליו על ידי נהג אחר) אלא שהוא גם יגרום לתאונות בעצמו ולבדו, וחבל...

אתה לא מחוייב לכך מבחינה חוקית, אבל אם אתה חש שאינך יכול לעשות זאת פיזית - כדאי שתבדוק את הנהיגה שלך טוב מאוד. קוראים לזה חוסר שליטה עצמית. ואם אתה לא חושב שיש בזה צורך - תדמיין שנהג אחר פתאום עובר באדום וחוצה את הצומת מתחת לאף שלך, ואם אתה חושב שזה לא קורה, אז אתה טועה! וכשזה קורה - זו תמיד תאונה קשה (תוצאה של מבנה הרכב). עלינו כנהגים מוטלת האחריות לנקוט בכל אמצעי הזהירות כדי למנוע פגיעה כזו, אפילו שאנו לא אשמים בה. ריכוז מלא בצומת, בדיקת מראות מקדימה, סריקה של צדי הצומת, "מעקב" אחרי תנועה חוצה שטרם נעצרה, תכנון בלימה ואף נתיב התחמקות, "סגירת" המצערת בכניסה לשטח הצומת וכן - גם האטה לפני הצומת (ל-70-80 קמ"ש) כאשר מגיעים אליו במהירות - תעזור למנוע פגיעה שכזו, ובמקרה הכי גרוע - 'להמיר' אותה בפגיעת פח בלתי מזיקה.

בשביל מה שומרים מרחק? ככה לפחות אפשר לדעת שהמניות שאנו משקיעים בשמירת רווח לא הולכות לכפרות... בכל מקרה, חרדת נהיגה היא לא סימן ליכולות נהיגה לקויות, ובעזרת טיפול מתאים אפשר להתגבר עליה. היתרון הנוסף הוא שהנהג החרדתי הוא כחומר ביד היוצר, ואפשר ממש "לתכנת" מחדש את נהיגתו כך שיהיה נהג בטוח למהדרין. במקרים כמו אלו שכאן, נראה לי שמורה נהיגה סובלני יכול לעשות המון, אבל אם מתברר שיש בעיה מהותית יותר (ולא נראה לי שיש) קיימים גם אנשי מקצוע שיכולים לעזור, ובלבד שהעזרה תתבצע לא רק בכיוון הפסיכולוגי אלא גם דרך נהיגה!

ציפיתי שנושא החסכון בדלק יעלה כאן בזמן האחרון. אז בואו נראה איך באמת נחסוך דלק: אז כמובן שהכנת הרכב חשובה, כך שיהיה מטופל היטב (בדגש להקפדה על ניקוי שסתומים מפיח וצמיגים טובים), קל משקל ככל הניתן ועם צמיגים מנופחים בדיוק במידה הנכונה, או אפילו קצת יותר (תוספת של 1-2PSI ללחץ הקר היא סבירה לחלוטין). מעבר לכך יש להקפיד על נהיגה מתונה שהיא גם חסכונית, אבל קודם כל הרבה יותר בטוחה. האצה עדינה ולא פחות חשוב - האטה עדינה - חוסכות בדלק. כאשר מאטים באופן עדין יותר, אנו נאלצים להתחיל להאט מוקדם יותר מה שאומר שנעזוב את דוושת הדלק עוד יותר מוקדם. הדבר גם מועיל למניעת פגיעה מאחור, וגם יכול להזרים את התנועה כאשר רואים עומס תנועה. במצב זה רצוי להאט מראש כך שאפשר להתגלגל דרך העומס ללא עצירה כלל. כך אנו גם חוסכים את הצורך להאיץ מעמידה באופן בזבזני, וגם מתאפשר לנו ולטור שמאחורינו לפתוח גז מוקדם יותר בקצה צוואר הבקבוק כך שהתנועה תחזור לזרום הרבה יותר מהר. שמירת רווח מכובדת של קצת יותר משתי שניות מלאות אף היא תסייע לחסכון (ובעיקר לבטיחות) כך שבכל פעם שהנהג ממול מאט, לא נצטרך להתנפל על הבלמים. רצוי לא לסמוך על החושים בלבד בשמירת המרחק, אלא לבדוק את עצמנו לפחות פעמיים-שלוש בכל נסיעה על ידי ספירת שניות ("אלף מאה עשרים ואחת, אלף מאה עשרים ושתיים" המייצגים שתי שניות מלאות). לא פחות חשוב: איך לא חוסכים בדלק. ויתור על הדלקת אורות (גם ביום), היצמדות לרכבים גדולים, נסיעה אטית במיוחד גם בדרכים בינעירוניות, האטה מוקדמת מדי (על גבי נתיבי הנסיעה ולא בנתיב ההאטה, למשל), ניפוח צמיגים ללחץ אוויר גבוה מדי או שימוש בשמנים דלילים מידי - כולן שיטות פסולות (ואפילו לא יעילות) לחסכון בדלק.

מלים כדורבנות! לפני הצומת (רצוי עוד הרחק מראש) תמיד יש להעיף מבט לצדדים. אבל לא פחות חשוב: אם הרכבים בנתיבים החוצים לא עומדים בקו העצירה אלא עדיין נוסעים ומאטים, אין להסתפק במבט בלבד אלא לפקוח עליהם עין וללוות אותם במבט כדי לוודא שהם אכן מאטים לקראת עצירה. בכל מקרה, בכניסה לצומת עצמו, יש לעזוב את הגז לרגע כדי להיות מוכנים לבלום. רצוי גם מראש לתכנן מהלכי בלימה והתחמקות אפשריים על ידי בדיקת מראות, ורצוי גם תכנון של נתיב המילוט (למצב שבו נצטרך לבצע בלימת התחמקות). בדרך כלל, שטח הצומת הוא כזה ש"בולט" לכיווני הנסיעה השונים כך שבמקרה הצורך מתאפשר לנו לסטות הצדה לכיוון הכביש החוצה (בו התנועה עומדת). בצמתים עם נתיב לפניה שמאלה, נוצר גם שטח מת במרכז הצומת, אשר ניתן לסטות אף אליו.

זה גם נכון, ואני חושב שאמרתי את זה (ואם לא - אז הייתי צריך). כל העניין סביב אכיפת מהירות ב-70 קמ"ש בכניסה לצומת מקורו בשמועות בלבד, או במקרים נקודתיים. בכל זאת, אני חוזר ומציין שכאן הבטיחות הולכת עם השמועות, ולכן השאלה האם זה חוקי או לא אינה רלוונטית.

מניעת תאונות בצומת (אשר בינה לבין החוק אין דבר וחצי דבר) היא קודם כל על ידי מבט בוחן לצדי הצומת כדי לוודא שאין ולא תהיה תנועה חוצה. אף על פי כן אני יודע שיש להאט בכניסה לשטח הצומת על ידי עזיבת הגז ואף נגיעה בבלמים (כדי להיות מוכנים לבלימה ברגע הקריטי) ושאם מגיעים במהירות או שהצומת עיוור (אין שדה ראיה לנתיבים החוצים) יש להאט. האטה כשמגיעים למקום מסוכן אינה מלה גסה, להבדיל מהאטה בכביש פתוח וריק עם שדה ראיה פתוח (וכאן כולנו מסכימים). 70-80 קמ"ש בכניסה לצומת בינעירוני הם סבירים מכל בחינה אפשרית, ובפירוש בטוחים יותר מ-90-100 קמ"ש, כל שכן ממהירויות הגבוהות מכך. נ.ב. המצלמות באנגליה (וגם בארצות הברית, וגם באוסטרליה, וגם באירופה...) עדיין חיות ובועטות, לו גם בהרכב חסר. ללמדנו שאנחנו לא נמצאים לבד בצרה הזו, ושגם גדולים וטובים מאיתנו נכשלים בנושא המהירות בכבישים פתוחים, או מנסים לעשות עליו קופה.

למה לא? יודע מה, בוא נעשה לכולם הנחה ונגדיר 80 קמ"ש כמהירות סבירה מקסימלית לכניסה בטוחה לצומת (וכן, כשהרמזור ירוק מלא). צומת הוא תמיד מקום מסוכן, ובמהירויות גבוהות מכך, אמדן המהירות וגם זמן התגובה פשוט לא מספיקים בשביל למנוע את תאונות חזית-הצד הנפוצות כל כך במחוזותינו. בכביש הפתוח - אין שום בעיה כזאת, בצומת - כן, ב-כ' רבתי!

למה שלא ימדדו מהירות? 170 קמ"ש בצומת זה מסוכן מאוד. בכביש הפתוח ובתנאים המתאימים - כמעט ולא, אבל בצמתים - מסוכן ועוד איך!

קודם כל אני אודה ואתוודה שאין לי נסיון עם לאון טאובס. בדרכי בתחום, הלכתי עד עכשיו בדרכן של החברות הגדולות והוותיקות ולא עם שוק המדריכים הפרטיים שצובר עכשיו תאוצה. בכל מקרה, שמעתי דברים טובים על לאון ובין השאר גם התרשמתי מאוד מהנהיגה שלו במירוץ באילת. אין ספק שנהיגת דריפטינג שונה מנהיגת אספלט מדויקת (וזו דווקא הסטיה הפרטית שלי, מוזר שכמוני...) וגם דריפטינג על רטוב שונה מדריפטינג על יבש, באופן שלפי דעתי רוני הצליח להעביר יפה. זה לא רק שיש פחות אחיזה. גם אבדן האחיזה מגיע בחתף ועם מעט מאוד סימנים מוקדמים בהגה או באופנים אחרים (כמו רעש) וגם השליטה מאתגרת יותר. מצד שני, שחיקת הצמיגים כמעט אפסית וגם אבדן המהירות תוך כדי ההחלקה קטן יותר, ולכן דריפטינג על רטוב זה דווקא רעיון טוב ולמיטב הבנתי כך מתנהלים הדברים גם במקומות אחרים (כמו קורס ההחלקות שמסלולים היו מבצעים פעם בצרפת). אני משבח את לאון על היכולת שלו להיות "רב תחומי" ולשלוט הן ברזי נהיגת האספלט החלקה והן בנהיגת הדריפטינג החלקלקה.

תסלח לי אבל ככה עוברים נתיבים! וזה משהו שהרבה נהגים, וגם כאלו עם הרבה כוונות טובות, לא מבינים או מיישמים: כמה שמעבר הנתיב יותר מאוחר ו"מרוח" ככה יותר טוב. אם יש עוד 500 מטר של כביש ועוד בחינם, למה לא לנצל אותם? הלא הכביש הישראלי מספיק קטן, לא כן? כמובן שאם לא מביטים במראות זה פסול, שכן חלק מהיתרון של השיטה הוא בכך שלנהג שעובר נתיב ניתנת השהות לבדוק את המראות לא פעם אחת אלא לפחות פעמיים, כאשר הוא כבר חצי דרך בנתיב השני ולכן רואה עמוק יותר לתוכו. ובכל זאת - זו הדרך. לגבי סוגית האיתות: עשו לעצמכם הרגל לאותת שלוש-ארבע שניות מלאות לפני תחילת המהלך. ככה נותנים מספיק זמן לנהג השני להבין מה קורה, ומצד שני לא מאותתים מוקדם מדי (מה שלדעתי לעתים יוצר בלבול). גם אחיזת הגה שבה המאותתים נגישים מאוד עוזרת. לא חסרים נהגים של מאותתים, או מאותתים בשיטת ה"איתות הסמלי" מתוך עצלנות בלבד.

מה כל כך מסובך? בבלימה יש להשתמש בבלמים ואין צורך בבלימת מנוע. עם זאת, רצוי לשמור על כוח המנוע זמין כדי שנוכל להאיץ במקרה הצורך, ולכן יש לרדת בהילוכים. מועד הורדת ההילוך או הורדת ההילוכים לפי הסדר לא קריטיים, רק חשוב שיהיה אפשר להאיץ אם פתאום הרמזור מתחלף או שישנה סכנה מאחורה. נקודה נוספת לטעמי חסרה לה כאן התייחסות היא מה לעשות בזמן עצירה. בזמן עצירה עדיף להיות בהילוך משולב, עד שיעצרו מאחוריכם לפחות שני מכוניות (או משאית אחת). נכון שזה לא בריא למיסב הלחץ, אבל זה בהחלט לא מיותר כאשר הנהג שמאחוריכם ישן במשמרת ועומד לדרוך לכם על הזנב. אם תשמרו את המבט במראות, ותשמרו מרווח נקי מלפנים ורצוי נתיב מילוט לאחד הצדדים (אפילו מדרכה שאפשר לטפס עליה), תוכלו לנצל את כוח המנוע בהילוך ראשון ולחמוק מן הפגיעה!

תת-היגוי תחת כוח, בעיקר ברכבים חלשים, הוא עוד דוגמה עדינה. המחשה טובה יותר היא להיכנס לסיבוב על גבול האחיזה המוחלט, ולגרור את הבלימה לתוך הסיבוב רק מעט עמוק מדי מהראוי: הזנב יקבל שכל משמים, ואף נהג שבעולם לא יוכל להחזיר אותו. כל מה שאפשר לעשות הוא להוריד מהירות ולנסות לשמור את המכונית בכיוון הכללי הרצוי ולקוות ששטח הכביש מספיק כדי שהמהירות תרד לפני שייגמר הכביש...

הרי זה לי בגדר חידוש, אבל כבר אמר האומר "מכל מלמדי השכלתי." רב תודות על הביאור!

למה אתה עושה לי את זה? מביא לי, להומניסט הנצחי, נוסחאות באמצע הערב?! לא יפה. בכל מקרה, אני לא נוהג על מכוניות מירוץ כל שני וחמישי וייתכן שאני טועה. אבל, כדי שהמכונית תחליק יש צורך ב"מהירות קריטית" כלשהי. אם תנהג במהירות נמוכה מכך, הרכב לא יחליק. נכון שייתכן ויהיו בזבוזי אחיזה ולא רק בגלל אווירודינמיקה, אלא גם בגלל זוויות ההיגוי והחום בצמיגים, אבל בסך הכל הרכב יאחז ולא יחליק. ברגע שמגיעים למהירות הקריטית - הרכב יחליק.

אני דווקא התכוונתי גם למכוניות בעלות אווירודינמיקה (כמו מכוניות חד מושביות). מהירות הכניסה לסיבוב (עבור סיבוב נתון) תמיד תהיה הגורם הראשון במעלה על היכולת לצלוח את הסיבוב, ושום כמות של אווירודינמיקה לא תשנה זאת. אגב, כל מכונית מנצלת עוד אחיזה במהירות גבוהה בסיבוב, שמתבזבזת במהירויות אטיות יותר, בין השאר עקב שפיעת הגלגלים. ועוד משהו: דווקא כשכן נוהגים על מגבלות האחיזה ממש, אפשר לשכוח מכל מה שלומדים לגבי שליטה בהיגוי יתר או בתת-היגוי כיוון ששליטה כזאת לא תתאפשר. היכולת לתקן היגוי-יתר או החלקה כלשהי מקורה במצב שבו אנו נוהגים שלא על ה-100%, ואז מבצעים איזו טעות ניהוג רגעית שגורמת לנו לחרוג ממגבלות האחיזה. לעומת זאת, כאשר נוהגים על 100% ואז נגמרת האחיזה - אין שום מיומנות תפעולית שתוכל להוציא אותך מזה, פשוט כיוון שאין אחיזה לעבוד איתה. מה שכן אפשר לעשות היא להוריד מהירות ככל הניתן ולקוות שלאחר מכן עדיין נישאר על הכביש\מסלול ובכיוון הכללי הרצוי.