HFturbo

הפוסל במומו פוסל איציק נ. כתב: "2 נקודות חלודה (באיזור מגן הבוץ של הכנפיים הקדמיות) זה לא מה שצריך "לשבור" עיסקה או לוותר על רכב - עלות התיקון לא מצדיקה ויתור על רכב טוב (אם וכאשר יימצא). אגב, החלודה נגרמת מעלים שמצטברים בתוך הכנף וגורמים לריקבון. ב DL היה לי מקרה דומה והוצאתי משם כמות של עלים ובוץ שלא תיאמן". http://www.carsforum.co.il/phpBB2/viewtopic.php?t=11409

מעניין אם לשם שינוי יהיו מסגרות לחלונות , והדלתות לא ישמעו כמו מכסה של פח זבל מפלסטיק+רטט מתבקש מהחלון התלוי באויר כשהן נסגרות...

אל תשכח לנתק את המצבר לפני שאתה מתחיל, ואת חיבורי החשמל לסטרטר כמובן...

אולדסמוביל קטלס סיירה, הנעה קדמית? לא בקיא במערכת ההזרקה, אבל סביר להניח שהבעיה בסנסור טמ"פ אויר/מים או בחיישן מצב מצערת. הבעיה (וגם היתרון, תלוי למי ומתי כמו כל דבר) במערכות הזרקה ממוחשבות שהכי פשוט לחבר אותן לדיאגנוסטר ולראות מה התקלה (בהנחה כמובן שהמחשב עובד כמו שצריך). בהצלחה.

פלאג משומן והעדר קומפרסיה = הלכו הרינגים. ועד כאן לחצי הכוס הריקה, והחצי המלא הוא - שאם כבר להחליף, אז למנוע 1.9 עם גיר מתאים (או MI16 או T16 ) כמו שנאמר: "אם כבר לא אמינה, אז לפחות מהסיבות הנכונות..."

צנרת בלמים - צנרת ישנה יכולה לפתח חולשה בנקודות לאורך הצנרת שגורמת לה להפוך לגמישה "ולהתנפח" תחת לחץ. כאשר זה המצב, ברור שלחץ שמופעל ע"י משאבת הבלם לא מגיע במלואו לבלמים ויש "איבוד" של עוצמת בלימה. נוזל בלמים - נוזל בלמים הוא חומר שנוטה להיתחמצן ולאבד מיכולותיו משך הזמן. רק כדי לסבר את האוזן נציין שנוזלי הבלימה שמשמשים במירוצי רכבים שונים הם בעלי אורך חיים של מספר שעות בלבד(!!). לכן, חשוב להחליף את נוזל הבלמים מדי תקופה. רפידות - הרפידה היא החלק המתבלה ששחיקתו למעשה גורמת לבלימת הרכב. רפידה שחוקה מדי אינה מייצרת את אותה רמת חיכוך ולכן גם בולמת פחות טוב. תוף בלם - תוף בלם, או דיסק מתבלים אף הם משך הזמן עקב החיכוך עם הדיסקיות (או "נעליים" בבלם תוף). גם כאן שחיקת יתר פוגעת ביעילות החיכוך ובבלימה.

מעבר לעובדה הברורה שהנוע עובד באופן לא סימטרי ומספק פחות כוח ומומנט, יש גם השלכות ארוכות טווח: במנוע כזה, חוסר האיזון יגרור שחיקה מואצת של הרינגים בבוכנות האחרות ושל הקרנק (גל הארכובה) ולא ירחק היום ותופעות דומות יתגלו בבוכנות האחרות או שיתחילו דפיקות מכוון הקרטר. בכל מקרה, הפיתרון המומלץ הוא החלפת מנוע או אוברול

פרק את המיכל. שטוף היטב, ואח"כ מלא בשליש מים ומעט סבון כלים ואבנים קטנות ושקשק אותו עד לשחרור של משקעים קשים. רוקן ושטו מספר פעמים, ואח"כ מלא אותו בחומץ ביתי פשוט או במסיר אבנית מדולל ללילה. רוקן ושטוף היטב וחזור במידת הצורך או התקן חזרה ברכב. לשאלתך השניה - בהנחה שלא הוחלף או נוקה לאחרונה הרדיאטור - כן.

במנועי פיג'ו סיטרואן (ובמיוחד אלו מאלומניום) חובה להשתמש רק במים שמספק היצרן ולא בשום מים אחרים (לרבות פראפלו, מים ירוקים, אדומים, כתומים עם או בלי גז דיאט או רגיל). תנחומיי....

לי יש נסיון רק עם HAYNES אבל הוא נסיון טוב מאד. בהצלחה

"לא כל הנוצץ זהב..." "שומר נפשו ירחק..." Need i say more?

ככה זה אולי במוסכים של סמל"ת.....(סליחה תומר קודם כל מצויין שלא שילמת! שנית, יש למנוע אחריות לחצי שנה בד"כ (זה מה שמקובל) ואם אין אז באיגוד המוסכים לא יאהבו את זה... שלישית וודא שמספר המנוע תואם לזה שברישיון כדי למנוע צרות בטסט או חס וחלילה עם הביטוח בעת תאונה. לענייננו, כדי לבדוק את המנוע פשוט גש למוסך אחר (עדיף ידידותי כמובן) ותבקש שיעשו לך בדיקת קומפרסיה ונפילות לחץ. לעניין ה"בק-פיירים" (ובהנחה שמערכת הפליטה מקורית) כיוון הצתה והזנת דלק (קרבורטור/הזרקה) יפתרו את הבעיה.

פשוט תגיע למרכז ההתקנות של קוברה ברח' המסגר פינת האלוף שדה והם יסדרו לך שלט מקורי.

כנראה שהפקק הקפיצי שעל מיכל העודפים הלך וצריך להחליפו. הפקק בנוי מגומיה שאוטמת וקפיץ מעליה שמאפר לה להזרים עודפי מים מהמערכת כשהלחץ האטמוספרי במערכת מגיעה לנק' מסויימת. אם הקפיץ נחלש, או שהגומיה רופפת או קרועה משתחררים מים החוצה בלחץ נמוך מהמתוכנן (למעשה בטמ"פ עבודת מנוע נמוכה מהמתוכן, כי הרי טמ"פ משפיעה על נפח המים).

http://www.google.com/search?hl=en&lr=&ie=UTF-8&oe=UTF-8&q=dodge+dart+parts+worldwide&spell=1 http://search.ebay.com/search/search.dll?MfcISAPICommand=GetResult&ht=1&query2=dodge+dart+gt&search_option=1&minPrice=&maxPrice=&category0=&exclude=&st=&SortProperty=MetaEndSort&maxRecordsPerPage=100&region=0&available_to=1&worldlocation=locatedin&located_in=0&ebaycurr=&submit=+Search+&siteid=0&query=dodge+dart+gt&shortcut=&ebaytag1code_tmp=0&ebaytag1_tmp=ebayctry&ebaytag1code=0&ebaytag1=ebayctry&ebaytag12=ebayreg&from=R6

בדיקת גובה דוושת מצמד: וודא שדוושת במצמד בגובה זהה לגובה דוושת הבלמים. אם היא גבוהה יותר או נמוכה יותר - יש לכוון את המצמד (אלא אם כן הוא כבר בסוף ימיו) בדיקת "גובה" ההפרדה: לחץ על דוושת המצמד ושלב להילוך ראשון כשבלם היד משוך בחוזקה ואין רכב מלפנים. שחרר בעדינות ובאופן מדורג את הלחץ מדוושת המצמד תוך האזנה למנוע או הסתכלות על שעון ה-RPM. המטרה היא לבדוק באיזה שלב של התרוממות הדוושה מתחיל המצמד "לתפוס" - דבר שילווה בירידה בסיבובי המנוע ונסיון של הרכב לזוז לפנים. דוושת המצמד מכוונת והמצמד "תופס" בשליש הראשון של הרמת הדוושה מהרצפה? - המצמד תקין. דוושת המצמד מכוונת והמצמד "תופס" מהשליש השני ומעלה? - המצמד "מפריד גבוה" או במילים אחרות - שחוק ובסוף ימיו. דוושת המצמד לא מכוונת? - כוון אותה ואז נסה.

לידיעה כללית: הרכב הנ"ל הוא נובה סטרלינג, ואכן מצוייד במנוע שלך פולקסוואגן טרנספורטר.

כאמור, טמפרטורת האויר קובעת את דחיסותו. אויר הוא תערובת גזית, ולכן הנפח שלה רגיש מאד לטמפרטורה (יותר מנוזל או מוצק). ככל שהאויר דחוס יותר, כל מטר קוב שלו יכיל יותר מולקולות חמצן ולהפך. לכן, טמפרטורת האויר הנכנס לתא הבערה משפיעה על כמות החמצן שתהיה פנויה לבערה בתא השריפה. מערכות הזרקה מודרניות מצויידות על פי רוב בסנסור טמפרטורת האויר הנכנס (או נפרד או משולב בחוט להט עם חיישן זרימת אויר) שמשפיע בין השאר על כמות הדלק שיוזרק כדי למנוע בערה ענייה/עשירה מדי. כאשר מדובר במנוע המצוייד במדחס-על או טורבו צרג'ר, ההשפעה אף גדולה יותר, שכן מנועים אלה נשענים על דחיסת אויר לתא בערה, ולחצי דחיסה גבוהים יותר. לכן ההשפעה של נפח האויר ההתחלתי לפני דחיסה גדולה בהם אף יותר. הבעיה חריפה במיוחד בטורבו צ'ארגר - שם מתחמם ממילא האויר ע"י הטורבו לטמפרטורות של +-150 מעלות צלסיוס דבר הפוגע מאד ביעילות. הפיתרון המקובל הוא שימוש במצנן ביניים (Intercooler) שהינו למעשה רדיאטור מקורר אויר שהאויר היוצא מהטורבו מוזרם בו בדרכו לסעפת היניקה ומתקרר בדר"כ לטמפ' של 60-50 מעלות צ'לסיוס. הכלל הוא - אינטרקולר גדול יותר מקרר יותר אך פוגע בלחץ הגדישה המקסימלי ומגביר את ההשהיה של הטורבו. פתרונות נוספים ומקובלים כוללים שימוש במצנני ביניים מקוררי נוזל (Charg-cooler) שיעילותם משופרת, או במזרקי מים על מצנן הביניים שמשפרים את קירור האויר.

מנוע של RS2 נשמע לי מעולה

כל מילה של yuvk יצוקה בסלע

בשנת 89 החל ייבוא הסיטרואן AX לישראל (אם כי בודדות משנת 88 הגיעו בייבוא אישי). הגרסה החזקה הייתה הAX ספורט עם מנוע טלבוט והספק נאה של 95 כ"ס. תחתיה הייתה ה-GT שצויידה במנוע 1400 (1360) המוכר של פיג'ו סיטרואן עם ראש מנוע שונה (שסתומים גדולים יותר, ותזמון שונה) וכן קרבורטור כפול בהספק של - 85 כ"ס. בשנת 92 נוספה למגוון ה-GTI עם מנוע 1400 (1360) בלוק ברזל בדומה לפיג'ו 106 XSI ועם תוספות שונות כגון הגה כוח ואיבזור משופר. הנסיון לאורך השנים מלמד כי הגרסה המוצלחת והמועדפת מהשלוש הייתה ה-GT. ה-AX-SPORT נהנתה מביצועים עדיפים בכל מצב, אך צמד הווברים ומנוע הטלבוט דרשו תחזוקה וכיוון מתמידים, וגם השילדה קרסה לעיתים תחת העומס שבא לביטוי בסדקים בקורות האורך מלפנים. ה-GTI סבלה מבעיות חשמל טורדניות, ועודף משקל. לעומתן ה-GT נתנה ביצועים טובים, אמינות בסיסית טובה, ובניגוד ל-AX-SPORT (ששווקה עד 91) עברה בשנת 92 ממתיחת הפנים שאיפשרה לה להנות (סוף סוף) מדש-בורד נורמאלי (בדומה ל-GTI) שלא מתפרק אחרי חצי שנה בשמש הישראלית. ה-GT גם שווקה בגרסת 5 דלתות (שיש בא יתרון לחלק מאיתנו). בעיות אופייניות לדגם: א. כאמור - עד שנת 91 (כולל) רגישות של כל הפלסטיקה ונטיה לסדקים ושברים בתושבות הדש-בורד ובחלקו העליון כמו גם בקונסולה המרכזית מעל הרדיו. ב. רגישות ושחיקה מואצת של הציריות לעומס בפניות ואורך חיים קצר. ג. רגישות של מערכת הקירור ובלוק המנוע (אלומיניום) לשימוש במים שאינם מתוצרת היצרן. בולמי זעזועים בעלי אורך חיים קצר. לסיכום: AX-GT במיוחד משנת 92 הוא רכב מתגמל וחסכוני כל עוד טופל באהבה, ולעניות דעתי הקנייה המשתלמת בין דגמי ה-AX.

קודם כל, אפשר בכלל לקנות מחשב דיאגנוסטיקה ב40 יורו בערך בEBAY. למשל במכירה הזו: http://cgi.ebay.com/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=2411778276&category=30921 מעבר לזה, לצערי מחשבי דיאגנוסטיקה יש רק במוסכים מורשים, או למי שיש מחשב עם תוכנת דיאגנוסטיקה מתאימה. אבל צלצל אלי ואני אתן לך טלפון של מישהו שאולי יכול לעזור. 225203-056 אריה

הסיבה המרכזית לשימוש בשמנים לציפוי פגושים או פלסטיקה אחרת בתוך הרכב ומחוצה לו היא טמטום של המשתמש. השימוש בשמן (וכל שכן בארץ שטופת שמש כשלנו) גורם נזק הרסני למכלולים המצופים עקב הגדלת השפעת קרני השמש. דמיינו לעצמכם מה היה קורה אם הייתם מורחים שמן על עצמכם ונחשפים לשמש לשעות ארוכות. סביר להניח שמישהו היה חושב להגדיל אתכם בשקל ולקבל גם שתיה מוגדלת... כדי לשמור ולהגן על פלסטיקה יש להשתמש בחומרים סילוקוניים שלא כוללים שמנים. (מה לעשות חברים, גם כאן צריך לקרוא את התוית ולא להתעצל)

בBX 1600 GTI הותקן אותו מנוע ותיבת הילוכים כמו בפיג'ו 205 1600 GTI. מערכת ניהול המנוע כללה (לצערם הרב של הבעלים) Ait flow meter פרימיטיבי במקום Map sensor כמו בBX19GTI . כמו כל מכוניות פיג'ו סיטרואן שצויידו במערכות דומות, סבלו גם הBX16GTI והפיג'ו 205 GTI 1600 מבעיות קשות של כיוון ויציבות סרק (במיוחד כשהרכב קר) בעיקר בגלל כשל וזיוף ב-AFM. סביר להניח לכן, שזה המקור לתקלה. חבר לדיאגנוסטר ותדע מייד

המאמר הבא בנושא פורסם ע"י מהנדס בחברת Garrett ושופך הרבה מאד אור במקום בו בדרך כלל יש בורות מוחלטת (שווה להשקיע ולקרוא): This thread was brought to my attention by a friend of mine in hopes of shedding some light on the issue of exhaust size selection for turbocharged vehicles. Most of the facts have been covered already. FWIW I'm an turbocharger development engineer for Garrett Engine Boosting Systems. N/A cars: As most of you know, the design of turbo exhaust systems runs counter to exhaust design for n/a vehicles. N/A cars utilize exhaust velocity (not backpressure) in the collector to aid in scavenging other cylinders during the blowdown process. It just so happens that to get the appropriate velocity, you have to squeeze down the diameter of the discharge of the collector (aka the exhaust), which also induces backpressure. The backpressure is an undesirable byproduct of the desire to have a certain degree of exhaust velocity. Go too big, and you lose velocity and its associated beneficial scavenging effect. Too small and the backpressure skyrockets, more than offsetting any gain made by scavenging. There is a happy medium here. For turbo cars, you throw all that out the window. You want the exhaust velocity to be high upstream of the turbine (i.e. in the header). You'll notice that primaries of turbo headers are smaller diameter than those of an n/a car of two-thirds the horsepower. The idea is to get the exhaust velocity up quickly, to get the turbo spooling as early as possible. Here, getting the boost up early is a much more effective way to torque than playing with tuned primary lengths and scavenging. The scavenging effects are small compared to what you'd get if you just got boost sooner instead. You have a turbo; you want boost. Just don't go so small on the header's primary diameter that you choke off the high end. Downstream of the turbine (aka the turboback exhaust), you want the least backpressure possible. No ifs, ands, or buts. Stick a Hoover on the tailpipe if you can. The general rule of "larger is better" (to the point of diminishing returns) of turboback exhausts is valid. Here, the idea is to minimize the pressure downstream of the turbine in order to make the most effective use of the pressure that is being generated upstream of the turbine. Remember, a turbine operates via a pressure ratio. For a given turbine inlet pressure, you will get the highest pressure ratio across the turbine when you have the lowest possible discharge pressure. This means the turbine is able to do the most amount of work possible (i.e. drive the compressor and make boost) with the available inlet pressure. Again, less pressure downstream of the turbine is goodness. This approach minimizes the time-to-boost (maximizes boost response) and will improve engine VE throughout the rev range. As for 2.5" vs. 3.0", the "best" turboback exhaust depends on the amount of flow, or horsepower. At 250 hp, 2.5" is fine. Going to 3" at this power level won't get you much, if anything, other than a louder exhaust note. 300 hp and you're definitely suboptimal with 2.5". For 400-450 hp, even 3" is on the small side.” "As for the geometry of the exhaust at the turbine discharge, the most optimal configuration would be a gradual increase in diameter from the turbine's exducer to the desired exhaust diameter-- via a straight conical diffuser of 7-12° included angle (to minimize flow separation and skin friction losses) mounted right at the turbine discharge. Many turbochargers found in diesels have this diffuser section cast right into the turbine housing. A hyperbolic increase in diameter (like a trumpet snorkus) is theoretically ideal but I've never seen one in use (and doubt it would be measurably superior to a straight diffuser). The wastegate flow would be via a completely divorced (separated from the main turbine discharge flow) dumptube. Due the realities of packaging, cost, and emissions compliance this config is rarely possible on street cars. You will, however, see this type of layout on dedicated race vehicles. A large "bellmouth" config which combines the turbine discharge and wastegate flow (without a divider between the two) is certainly better than the compromised stock routing, but not as effective as the above. If an integrated exhaust (non-divorced wastegate flow) is required, keep the wastegate flow separate from the main turbine discharge flow for ~12-18" before reintroducing it. This will minimize the impact on turbine efficiency-- the introduction of the wastegate flow disrupts the flow field of the main turbine discharge flow. Necking the exhaust down to a suboptimal diameter is never a good idea, but if it is necessary, doing it further downstream is better than doing it close to the turbine discharge since it will minimize the exhaust's contribution to backpressure. Better yet: don't neck down the exhaust at all. Also, the temperature of the exhaust coming out of a cat is higher than the inlet temperature, due to the exothermic oxidation of unburned hydrocarbons in the cat. So the total heat loss (and density increase) of the gases as it travels down the exhaust is not as prominent as it seems. Another thing to keep in mind is that cylinder scavenging takes place where the flows from separate cylinders merge (i.e. in the collector). There is no such thing as cylinder scavenging downstream of the turbine, and hence, no reason to desire high exhaust velocity here. You will only introduce unwanted backpressure. Other things you can do (in addition to choosing an appropriate diameter) to minimize exhaust backpressure in a turboback exhaust are: avoid crush-bent tubes (use mandrel bends); avoid tight-radius turns (keep it as straight as possible); avoid step changes in diameter; avoid "cheated" radii (cuts that are non-perpendicular); use a high flow cat; use a straight-thru perforated core muffler... etc.” "Comparing the two bellmouth designs, I've never seen either one so I can only speculate. But based on your description, and assuming neither of them have a divider wall/tongue between the turbine discharge and wg dump, I'd venture that you'd be hard pressed to measure a difference between the two. The more gradual taper intuitively appears more desirable, but it's likely that it's beyond the point of diminishing returns. Either one sounds like it will improve the wastegate's discharge coefficient over the stock config, which will constitute the single biggest difference. This will allow more control over boost creep. Neither is as optimal as the divorced wastegate flow arrangement, however. There's more to it, though-- if a larger bellmouth is excessively large right at the turbine discharge (a large step diameter increase), there will be an unrecoverable dump loss that will contribute to backpressure. This is why a gradual increase in diameter, like the conical diffuser mentioned earlier, is desirable at the turbine discharge. As for primary lengths on turbo headers, it is advantageous to use equal-length primaries to time the arrival of the pulses at the turbine equally and to keep cylinder reversion balanced across all cylinders. This will improve boost response and the engine's VE. Equal-length is often difficult to achieve due to tight packaging, fabrication difficulty, and the desire to have runners of the shortest possible length.” "Here's a worked example (simplified) of how larger exhausts help turbo cars: Say you have a turbo operating at a turbine pressure ratio (aka expansion ratio) of 1.8:1. You have a small turboback exhaust that contributes, say, 10 psig backpressure at the turbine discharge at redline. The total backpressure seen by the engine (upstream of the turbine) in this case is: (14.5 +10)*1.8 = 44.1 psia = 29.6 psig total backpressure So here, the turbine contributed 19.6 psig of backpressure to the total. Now you slap on a proper low-backpressure, big turboback exhaust. Same turbo, same boost, etc. You measure 3 psig backpressure at the turbine discharge. In this case the engine sees just 17 psig total backpressure! And the turbine's contribution to the total backpressure is reduced to 14 psig (note: this is 5.6 psig lower than its contribution in the "small turboback" case). So in the end, the engine saw a reduction in backpressure of 12.6 psig when you swapped turbobacks in this example. This reduction in backpressure is where all the engine's VE gains come from. This is why larger exhausts make such big gains on nearly all stock turbo cars-- the turbine compounds the downstream backpressure via its expansion ratio. This is also why bigger turbos make more power at a given boost level-- they improve engine VE by operating at lower turbine expansion ratios for a given boost level. As you can see, the backpressure penalty of running a too-small exhaust (like 2.5" for 350 hp) will vary depending on the match. At a given power level, a smaller turbo will generally be operating at a higher turbine pressure ratio and so will actually make the engine more sensitive to the backpressure downstream of the turbine than a larger turbine/turbo would. As for output temperatures, I'm not sure I understand the question. Are you referring to compressor outlet temperatures? The advantage to the bellmouth setup from the wg's perspective is that it allows a less torturous path for the bypassed gases to escape. This makes it more effective in bypassing gases for a given pressure differential and wg valve position. Think of it as improving the VE of the wastegate. If you have a very compromised wg discharge routing, under some conditions the wg may not be able bypass enough flow to control boost, even when wide open. So the gases go through the turbine instead of the wg, and boost creeps up. The downside to a bellmouth is that the wg flow still dumps right into the turbine discharge. A divider wall would be beneficial here. And, as mentioned earlier, if you go too big on the bellmouth and the turbine discharge flow sees a rapid area change (regardless of whether the wg flow is being introduced there or not), you will incur a backpressure penalty right at the site of the step. This is why you want gradual area changes in your exhaust."