TShavit

וייפר, אם אמרת את זה על ההאמר - אז אין לו סרנים חיים מלפנים ומאחור. ההאמר היחיד עם צמיגי "37 הוא ה-H1, ואחד המאפיינים הבולטים שלו הם מיתלים נפרדים לכל ארבעת הגלגלים - וזו הסיבה למרווח הגחון האדיר שלו, וגם לרוחב הענק... לשני ההאמרים האחרים יש סרן חי מאחור בלבד. טל

אני ממש לא חושב שהשכלתי רלבנטית לכאן. נתקלתי במספיק אנשים באינטרנט עם השכלה פורמלית מכאן ועד הודעה חדשה, ששגו בעניינים טריביאליים. גם במקרה שלנו, כדי לדעת את הדברים שאמרתי לא צריך תואר בפיזיקה. הכוח הצנטריפוגלי הוא לא כוח מדומה כלל וכלל: הוא פשוט לא פועל על הגוף המסתובב, ולכן הוא לא מעניין אותנו בחישובים ו/או במדידה של מכונית בפניה, למשל. ניקח דוגמה יותר פשוטה: קשור אבן בחוט וסובב אותה סביבך, במהירות רבה. על האבן פועל כוח צנטריפטלי, ולכן היא נעה במעגל. אבל נכון שיש כוח שמנסה למשוך את היד שלך החוצה? זה בדיוק הכוח הצנטריפוגלי, והאבן היא שמפעילה אותו עליך דרך היד שלך. שוב החוק (השלישי, אני חושב) של ניוטון. והכוחות הללו בהחלט שווים בגודלם. תגובה אחת מתחתיך הביא מישהו את הקישור הזה. ממליץ לך לקרוא שם. טל (ואגב, אם יש דבר שמאפיין אותי בחיים זה שאני לא כל כך נוטה לשתוק... לטוב ולרע. למזלי, ובניגוד לרבים בפורומים למיניהם, אני לא נוהג לדבר על נושאים שאני לא מבין בהם. ובטפשות, בינתיים, עוד לא האשימו אותי.)

אכן כן... אבל זה לא קשור לענייננו. יש, אגב, עוד כמה משמעויות לאות G - למשל, G-סטרינג... טל

אכן הסבר פשוט ומדוייק, למעט טעות אחת. כוח צנטריפוגלי הוא לא כוח מדומה: הוא שריר וקיים. אבל הוא לא פועל על הרכב (או כל גוף אחר שנע במעגל). זהו הכוח בכיוון ההפוך שהרכב מפעיל על הכביש. איך אומר אחד מחוקי ניוטון? Action and reaction are equal and opposite. וקצת לגבי המונחים g ו-G, כדי לעשות סדר: g הוא תאוצת גוף בנפילה חופשית, כפי שנאמר כאן. בערך 9.8 מ' לשניה בריבוע. את הכוח שגורם לתאוצה הזו - הלא הוא כוח הכובד, גרביטציה בלע"ז - נוהגים לבטא גם כ-1G. במונח G משתמשים כדי שיהיה לנו קל להבין מה גודל הכוחות ו/או התאוצות שפועלות על גוף מסויים, ביחידות של כוח שמוכר לנו - כוח הכובד. במלים אחרות, אם אומרים על טייס שהוא מרגיש 5G בעת תמרון מסויים בזמן טיסה, הכוונה היא שהוא מרגיש כוח ששיעורו פי חמישה מכוח הכובד. טל

אז ככה: אני לא רואה הרבה טעם לתת הערות עריכה, כי הבעיה המרכזית זה חומר הגלם. אבל צדק "הנס" לגבי החיתוכים - אמנם בדוגמה שהביא הם קצת יותר מדי מהירים ותזזיתיים, אבל הרעיון ברור. מעבר לכך, הנה עוד כמה רעיונות: 1. לשים את המצלמה על חצובה, לשבת מאחור, לקבע אותה חזק למקום עם הידיים ולצלם את אזור ההגה/מוט הילוכים. זה מכניס אלמנט של עבודת נהיגה שאפשר להכניס בכל מיני מקומות כחיתוך-ביניים קצר. את זה כדאי לעשות בקטע של פניות רצופות, כי סתם לצלם את זה בקטע ישר אין טעם. 2. לצלם מאזור הרגליים של הנוסע לעבר הנהג. שוב, זה יתן חיתוך-ביניים מעניין כולל יד שנשלחת למוט-ההילוכים (שנמצא קרוב למצלמה, ואז הוא גדול בפריים - נותן אפקט דרמטי). 3. לקבע את המצלמה, עם חצובה, בתא המטען ולצלם לאחור דרך החלון האחורי. אם יש אפשרות לקפל את המושב האחורי ולשבת שם, בכלל טוב, אבל הנקודה היא קיבוע המצלמה. כשמצמידים את החצובה לרצפה אפשר לשמור על יציבות סבירה גם בפניות. בצילום לאחור צריך שני נהגים מתורגלים שיכולים לנסוע עם מרחק קצר כמה שיותר ביניהם, ואז אפשר גם לתאם עקיפה - האוטו שמאחור עוקף ונעלם מהפריים, ולאחר מכן נעקף ומופיע חזרה. 4. הדבר שנותן תחושת מהירות בצורה הכי טובה הוא צילום מנמוך. לא פשוט לעשות את זה אבל עם קצת תרגול זה אפשרי - מחזיקים את המצלמה עם יד מחוץ לחלון ולמטה כמה שאפשר. שים לב - רק צילום אחורה, אחרת אתה מסתכן בנזק לעדשה. שוטים כאלו יתנו לך שוב חיתוכי-ביניים מעניינים; סביר להניח שזה לא יהיה מספיק טוב לקטעים ארוכים. 5. כמו שאמרו רבים לפני: לגוון עם צילומים ממצלמה נייחת. אבל לגוון: גם מחצובה עם עדשת "טלה", גם המיד בעדשה רחבה כשהמצלמה קרוב-קרוב לפני הכביש והמכוניות חולפות לידה, עם ובלי עקיבה ("פאנינג"), לחזור על אותו השוט כשהמצלמה מופנית לעבר המכונית שמגיעה ואחר כך בכיוון הפוך (דהיינו המכונית נכנסת לפריים ונעלמת כשהמצלמה עוקבת אחרי הזנב שלה), וכן הלאה וכן הלאה... יש המון אפשרויות. בסופו של דבר, כדי להוציא סרט ברמה טובה צריך להשקיע קצת זמן ומאמץ וחשיבה יצירתית. העיקר, והבסיס, זה חומר-גלם טוב; העריכה הטובה ביותר בעולם לא תעזור עם הצילומים חובבניים. בהצלחה בהמשך. טל

לא מדוייק. פורשה הגה את הבסיס המכני של החיפושית הרבה קודם לכן, הסתובב בין יצרנים שונים ללא הצלחה, עד שמצא אוזן קשבת אצל היטלר שאימץ את הרעיון בשתי ידיים. היטלר קבע פרמטרים קשיחים לגבי המכונית שפורשה נאלץ ליישם - מחיר, מהירות מירבית, לא זוכר מה עוד. ועוד משהו: פורשה היא יצרנית עצמאית לחלוטין. אין לאף יצרנית-רכב אחרת בעלות עליה, גם לא חלקית - ותאמינו לי שכולן עומדות או עמדו בתור, בהתחשב בכך שזו היצרנית הרווחית ביותר בעולם. טל

ביום שני הקרוב היא נחשפת רשמית. לא צריך יותר מדי ספקולציות. מתישהו בבוקר היא תופיעה, פחות או יותר במקביל, בכל האתרים בעולם... טל

1. גם צרפתית וגם פלמית. שתי השפות רשמיות בבלגיה - ואם תבדוק את דף-הבית תראה אפשרות כניסה לאתר בשתיהן. 2. רוב מדינות הועלם עובדות ב"מתכונת המטופשת הזו". יש יבואן רשמי אחד - וכמובן, הרבה סוכנויות. טל

מתי כבר תפנימו? ע-י-ב-ו-ד-י מ-ח-ש-ב! זה לא "תמונות שהוצגו", זה מישהו שישב על מחשב והפיק את איך שהוא חושב שתראה המכונית, על סמך דמיון פעיל שלו פלוס תמונות ריגול. יש אנשים שמתמחים בכך, אבל רק לעתים נדירות - אלא אם יש תמונות ריגול ממש טובות של רכב לא מוסווה - יש דמיון יותר מכללי בין האיור לבין המכונית האמיתית שיוצאת שנתיים-שלוש מאוחר יותר. והכי משעשע אלו התגובות כאן בסגנון "מה עובר על המעצבים של פולקסווגן", כאשר מי שאחראי לעיצוב בתמונה המוצגת לא קשור כלל לפולקסווגן אלא איש עיבוד-המחשב של 'אוטו-בילד'... טל

היבואן של רקארו - אספיר, במשמר השבעה (וגם בתל-עדשים). וכן, הם עושים גם התקנות. אני מניח שיש בידם את כל האישורים - הם מספקים מושבים למוסדות, עושים התקנות לנכים עבור משרד הבטחון וכו'. זול זה לא... טל

אני מבקש להפסיק עם המנהג המגונה של ציון המחירים הנכונים. זה מקלקל לכל אלה שזורקים כאן שטויות על המחירים הדמיוניים שמרצדס גובה כאן בעוד בארה"ב היא עולה פחות מ... וכך הלאה. למה להרוס לאחרים את ההנאה? טל

אם לדייק - אז עד הסוף: בסל"ד גבוה אין יותר בלימת מנוע מאשר בסל"ד נמוך. לעומת זאת, בלימת המנוע יעילה יותר בהילוך נמוך מאותה סיבה שהתאוצה חזקה יותר בהילוך נמוך: יחס העברה קצר יותר (במלים אחרות, אותו כוח-בלימה של המנוע מופחת בשיעור נמוך יותר בדרכו לגלגלים). ולכן גם האמירה שלך לגבי עליות קשות לא מדוייקת: יחס-העברה קצר יותר הוא שנותן את יכולת הטיפוס העדיפה. בסל"ד גבוה ברוב המכוניות אתה נמצא מעבר לשיא המומנט, כך שעבודה בסל"ד גבוה לכשעצמה לא נותנת כל יתרון. טל

איזה כיף של שרשור... והנה קוריוז קטן: אלון קידר, אותו "חייל אלמוני" שניצח במירוץ הראשון שארגן 'טורבו' ב-1982, היה חייל שלי. הוא אמנם תמיד דיבר על מכוניות אבל היה מין חנון צפונבוני שאף אחד לא העלה על דעתו שבאמת יודע לנהוג... טל

יש למישהו מושג לגבי צריכת הדלק? אפשר לעשות הסבה לגז? עלויות טיפולים? המלצות על צמיגים בזול? מחזיקה שוק? שמעתי השמירת ערך לא משהו. בכלל, כדאי לגעת באוטו איטלקי?

אנא עארף... זה נשמע כמו דחקה של חנוני-אינטרנט, לא? טל

אהמ... ובוא נזכר רגע מי זינק מעמדת הפול לגמר א'? (וכפול ממך בגיל. וגם יותר זקן. שלא לדבר על יותר מבוגר. ויותר מהיר בתפעול אינטרנט...) ואגב, רוני, שמת לב שחברי מועדון מאזדה היו מקבלים בראש מצוות האינטרנט של 'אוטו'? טל (שאם המירוץ היה נמשך עוד שתי הקפות, היה מתעלף מחוסר חמצן. ואז החבר sronis היה מצליח לעקוף. בעצם גם אז לא בטוח)

המכונית נמצאת 10 שנים ברשות היד הנוכחית. 054-4666606, שלומי. (המודעה עבור חבר, כך שאין טעם לפנות אלי בהודעות פרטיות וכו'.)

תגיד, רוני, אתה לא רוצה אולי להוסיף עוד קצת מידע ששכחת? כגון מי סיים לפניך במירוץ, למרות שהוא: א) יותר מכפול ממך בגיל, ב) כבד יותר, ג) גבוה יותר (ולכן פחות אוירודינמי, נו), ד) קיבל בהגרלה בגמר בדיוק את הקארט ההוא שאמרו לך שהוא פחות טוב, ה) כאב לו קצת בצד. הנה, כאן. אה, כן, ו) עשה זמן הקפה יותר איטי משלך. אבל את זה אתה לא חייב לספר. טל

ולדעתי אתה עדיין מפספס את מהות הדיון. השרשור נפתח ספציפית לגבי נושא רכבי ליסינג, וזה גם הנושא שאליו מתייחסים העיתונאים. אתה רוצה להפוך את זה לדיון של "צריך לשפר את מערכות הבטיחות" באופן כללי? כי אם כן, אז אני ממש לא מבין על מה אתה מדבר. למי בדיוק גילית את אמריקה כאן? ליצרני הרכב? אני מניח שלא צריך להסביר לאף אחד בפורום הזה איזה שיפור אדיר חל ברמת הבטיחות הפסיבית של מכוניות, ככלל, בעשר השנים האחרונות - כולל (אבל לא רק) עליה קבועה ומתמשכת ברמת אבזור הבטיחות, גם בישראל. כך שאני לא מבין כלפי מי בדיוק מופנות התלונות שלך. האם אתה טוען כי היבואנים מוכרים לציבור הרחב מכוניות ברמת אבזור נמוכה מאיזשהו מינימום? מהו המינימום הזה לדעתך? והאם אתה טוען שיש לחייב בחוק, נגיד, לא פחות מ-4 כריות אויר לכל מכונית? בוא ואגלה לך כמה עובדות. יודע עם כמה כריות אויר בחנו NCAP את הפיאט פנדה ב-2004? אחת בלבד. הונדה ג'ז, אותה שנה - שתיים בלבד. טויוטה קורולה, ב-2003 - שתי כריות. ג'יפ צ'רוקי, לנד רובר פרילנדר - כנ"ל, ב-2003. כנ"ל סוזוקי גרנד-ויטארה ויונדאי סנטה-פה. הונדה S2000 קיבלה את ציון-הריסוק הנוכחי שלה אחרי שנבחנה עם שתי כריות בלבד. יודע למה הם בחנו את המכוינות בצורה הזו? כי זו רמת המינימום בה הן משווקות באירופה. לציבור הרחב. חלק מהן אינן זולות כלל. שוק חופשי, כלכלה חופשית, היצע וביקוש וכן הלאה. חלק מהיצרנים מחליטים, משיקולים כאלה ואחרים, שבכל הדגמים שלהם יהיו X כריות כמינימום, אחרים מסתפקים ב-Y כריות. ככה זה. לא מוצא חן בעיניך? אל תיטפל ליבואנים בישראל. כאמור, כל העולם עובד ככה. ואגב, אני יכול להבטיח לך שיש שווקים מסויימים מחוץ לאירופה בהם רנו תשווק את הלוגאן ללא כריות בכלל או, במקרה הטוב, כרית אחת. הצהרות כוללות לגבי "העליה בהספק וסכנותיה" אינן מתאימות לאדם שאמור להבין בתחום. אתה לא יכול לנפנף במספרים ולהתעלם מאחרים, כגון למשל משקל. יש מגמה כללית של עליה בהספק, בודאי. זה נתון חסר משמעות לכשעצמו. לרוב המכריע של קוני רכב בישראל עליה זו איננה רלבנטית ובודאי שאינה מספיקה כדי להשפיע לרועץ על הבטיחות הכללית של הרכב - גם במקרים הבודדים בהם חלה עליה ביחס ההספק-משקל. אגב, אני מציע שתבדוק נתונים סטטיסטיים לגבי כמות התאונות בישראל במרוצת השנים לעומת כמות הנפגעים, למשל. לדעתי הפרטית, אגב, כל שיפור בביצועים של מכוניות אלפששמאוטומטיות הוא רק לטובה. 0 ל-100 ב-13 שניות? ואתה רואה את זה כבעיה של יותר מדי הספק?? הפוקוס החדשה, אגב, איטית יותר מהקודמת בשניה-וחצי מ-0 ל-100, בגרסת 1.6 אוטומטית. תחשוב על זה. טל

תגובותי מופיעות באדום מודגש. טל

מריוס היקר, לפעמים אני ממש לא מבין מנין אתה שואב את דבריך. "יצרני הרכב מתחרים ביניהם בהשגת הספקי מנוע גבוהים ללא אחיזה במציאות האורבנית, קרי פיתוח כבישים ותשתיות בטיחות בהתאם" - סליחה?? במכוניות ליסינג אלפששמאוטומטיות? מה ההספק של מיצובישי לנסר כיום, לעומת הסופר-לנסר של שנות ה-90? הונדה סיוויק? יונדאי אלנטרה? בכמה עלה ההספק של מנוע ה-1.6 ל' של הפוקוס החדשה לעומת הדור הקודם? האם סיטרואן C4 מהירה יותר מקסארה? האם יחס ההספק-משקל של מאזדה3 טוב יותר משל לנטיס? ופרט לכך, ג-ם ייצור ומכירת רכב הוא, בסופו של דבר, חלק משוק חופשי. כל יצרן משווק את מכוניותיו עם מגוון אפשרויות לאבזור מכל הסוגים, ובזה נכלל ציוד בטיחות. זו דרכו של העולם בו אנו חיים. לך ותראה איזה ציוד-בטיחות עלוב קיים במכוניות בארה"ב. וכרגיל, נורא נוח להאשים את כל העולם חוץ מאשר להסתכל בראי. טל

מי דיבר על ישראל? אני מדבר על רנו, ככלל. אף החלטה של רנו בקנה מידה גלובלי לא ממש מושפעת על-ידי השוק שלנו. מה עושה או לא עושה כאן ההשתתפות של רנו ב-F1 זה כבר דיון אחר (לדעתי האישית - לא משפיעה כהוא-זה). האם אתה טוען כי רנו תצליח למכור את המגאן 225, נניח, בכמויות של יותר מעשרות בודדות בשנה, בגלל הצלחותיה ב-F1? תיאורטית זה יתכן. בפועל, לדעתי אין סיכוי. כל זה נכון, ברמה העקרונית, וכמובן גם לא חדש לי. איך זה קשור להיות קרסו "יבואן חרא" או לא, ומה הקשר לסיכויי ההצלחה של דגמי רנוספורט בארץ? לקרסו, עד כמה שידוע לי, אין ענין "בפיתוח טכנולוגיות שיעברו לצרכן הרגיל" (לא שאני חושב שבמקרה של רנו ופורמולה1 הסוגיה הספציפית הזו תקפה), והם בטח לא פעילים בתחום ההימורים. ברור לגמרי שבמקרה של יצרן שמתמחה במכוניות סופר-יקרות וספורטיביות, כל סוגיית המירוצים מקבלת משמעות אחרת. זה טריביאלי - ועדיין לא חסרים יצרנים כאלו שכלל לא משתתפים במירוצים. הזכרת אסטון-מרטין, למשל, ולמבורגיני, שלא היתה להם כל פעילות מירוצים עד לפני זמן קצר ביותר. וזה שיש יותר קרבה מכנית בין מכוניות-מירוץ למכוניות ספורטיביות, זה באמת ענין טריביאלי. איפה כתוב שאני מניח דבר כזה? פעם אחרונה שבדקתי, אני לא מנהל שיווק של אף יצרן רכב. כאמור, בארץ ספציפית אני לא חושב שזה עובד. אבל העובדה היא שכך חושב העולם. הונדה משתתפת בספורט מוטורי כדי למכור סיוויקים, לא בשביל לשפר את מכירות ה-S2000 (ואם נלך אחורה, פעילות-המירוצים הראשונה של הונדה התחילה, עוד בתחום האופנועים, אי-שם באזור 1960, מסיבה אחת ויחידה: חיזוק תדמיתי על-מנת לחדור לשווקי היצוא. הדגמים העממיים והצנועים שמכרה הונדה לקהל הרחב לא היו דומים במאום לאופנועי-המירוץ, אבל העסק עבד. ועוד איך). אז יש חילוקי דעות בינינו. לדעתי אתה פשוט לא מכיר את השוק. ואגב, כדאיות של יבוא לא נמדדת רק בשיקולי רווח-והפסד נטו. לפעמים העסק, בגלל היקפו הקטן, פשוט לא שווה את הכאב-ראש (מכוניות יותר בעיתיות, לקוחות יותר "קשים" וכן הלאה). ומעבר לזה, שאל את עצמך את השאלה הבאה: האם יבוא הפונטו HGT תרם לתדמית של פיאט בכלל וחיזק את המכירות, או להיפך? טל

לגבי הקשר בין ספורט מוטורי למכירות: אמרת זאת נכון, טורבו, באחת מתגובותיך: רנו משתתפים בפורמולה 1 לא כדי למכור את הקליאו 182 או V6. הם עושים את זה כדי למכור קליאו 1.4 או דיזל למר ממוצע-עם-1.7-ילדים. סובארו משתתפים בראלי כדי לקדם את רעיון ההנעה-הכפולה שלהם ולמכור אימפרזות ו-B4 רגילות לעם. מיצובישי משתתפים בראלי דאקאר כדי למכור פאג'רואים שברוב המדינות בכלל לא רואים שטח. ב.מ.וו משתתפים בפורמולה 1 כדי לקדם את התדמית של כל הדגמים שלהם, לא בשביל למכור יותר M3 או M5. ומה עם מרצדס? איזה מכונית ספורט בדיוק מכרה מרצדס לציבור בזמן שהשתתפה במשך כל השנים בפורמולה 1? והנה קצת מספרים. ב-2004 נמכרו בישראל 49 אימפרזות. ובניגוד לדבריך, מחירה של WRX הוא 255,000 ש"ח בערך. באותה תקופה נמכרו כאן 67 מאזדה מיאטה, 30 אלפא 147 ו-156 יחד, 23 אוו 8 (וזה בשנת החדרה עם "אפקט התנפלות"), 3 הונדה S2000, ומספר כולל של 7 פורשה 911 ובוקסטר. אז על איזה "מספרים לא מבוטלים" אתה מדבר כאן? כמה פוטנציאל כבר יכול להיות למגאן 225, בהנחה (האופטימית, לדעתי) שהיא תעלה כאן 220,000? ועוד כמה נתונים מעניינים. יודע כמה קליאו ידניות נמכרו בישראל ב-2004? פחות מ-10% מכלל מכירות הקליאו, ואני מהמר שכולן הלכו לחברות השכרה. מתוך קרוב ל-5,000 מכוניות מגאן שנמכרו ב-2004, רק 100 היו ידניות (לא כולל כ-200 מגאן-דיזל, שם השיקול הוא אחר ואיני יודע איזה מהן היו אוטומטיות). מתוך כ-850 סוזוקי איגניס שנמכרו, רק 10 היו ידניות (ואחת מתוכן היא האיגניס-ספורט של הבן של בעל הסוכנות...). מתוך 716 מכוניות שיבאה קמור ב-2004, בערך 11 היו ידניות - כולל מיני (רוב הידניות, אגב, היו הגרסאות הנחותות של הקומפקט). "מכונת הנהיגה המושלמת", כן? זה השוק שלך, חביבי. טל

דווקא קצת מאכזב אותי, הסרט הזה. כאילו שנגמר לבמאי הדמיון, או משהו. כל הצילומים אותו דבר (חלקם מהממים בהחלט, אבל OK, הבנו את העקרון). משעמם, במיוחד בהשוואה לטופ-גיר, עם המגוון האינסופי של צילומים - ולא הכל בתנועה, דווקא. אפילו ויקי ומה-שמו נראו קצת משועממים. בקיצור, לא עשה לי את זה. טל

בלבול קטן בין המנועים... ה-63 AMG היא עם V8, ה-65 עם V12 (ואני אופתע אם הנפח יהיה 6.3 ל' ו/או ההספק יהיה 612 - המנוע של ה-CL/SL/S65 הנוכחיות כבר מוציא את ההספק הזה, 612 כ"ס, מ-6.0 ל'. טל