חנן-ג'יפולוג

אכן, יש קלאץ' רובוטי. לצורך זינוק, זחילה ועמידה ברמזור, ואם הבנתי נכון מדניאל באחד מהדיונים בנושא הזה, אז בפרייבטים דווקא יש סינכרונים בגיר הרובוטי והמצמד משמש שם באופן רגיל להעברת הילוכים.

בוודאי. בדיוק כך עובד גיר רובוטי במשאיות וולוו ורנו. להילוכים אין סינכרונים, והמחשב מבצע תיאום מדויק של מהירויות הציר והגג"שים, וסל"ד המנוע.

הגלגלים של ההילוכים הקדמיים מסתובבים על גבי ציר היציאה של הגיר ואינם מחוברים אליו בצורה קשיחה ולכן גם לא מניעים אותו. בכל פעם רק גלגל אחד משולב אל ציר היציאה שעליו הוא סובב ואז הוא ההילוך הרלוונטי (כאמור קודם, זוגות הגג"שים של ההילוכים השונים מחוברים קבוע אחד אל השני) . על מנת להשוות את מהירות סיבוב הגג"ש למהירות הציר לפני השילוב ביניהם (אם לא נשווה את המהירויות לפני השילוב תיווצר חריקה ושחיקה של השיניים של המשלב) יש מעין בלם ביניהם שבא לידי ביטוי במהלך כמה מילימטרים לפני השילוב הסופי של השיניים. לבלם הזה קוראים "סינכרון" בשפה העממית , או "BLOCKING RING" בספרות המקצועית.

זה יכול להיות אפילו גורם קטן כמו ריליי שנדבק/נתפס במצב סגור. צריך לבצע סדרה רצינית של בדיקות לפני שהולכים על הפתרון הקיצוני והיקר של החלפת מחשב, גם באחריות, ועל אחת כמה וכמה כשזה על חשבון הלקוח, כמו שכנראה היה אצלך, עם רכב בן 8 . במקרה שלך, למשל, אם למרות שניתקו את מחשב הרכב מהצמה, המשאבה עדיין המשיכה לעבוד, הרי שכבר בשלב הזה היה צריך להיות ברור שהתקלה לא קשורה למחשב.

דיסקית החיכוך של המצמד מאיטה ונעצרת, ואיטה גם ציר הכניסה של הגיר, ומכיוון שאין עכשיו מה שיסתובב בגיר, אז גם אין מה שיחרוק. אם הדוושה לא לחוצה, אז הדיסקית ממשיכה להסתובב במהירות גלגל התנופה, ואיתה ציר הכניסה של הגיר. אם הסל"ד גבוה יותר, אז הדיסקית מסתובבת מהר יותר, וזקוקה ליותר זמן עד שהיא מגיעה לעצירה.

מה הקשר? אין שום עבודה ברכב שבשבילה אתה חייב ליפט.

בעמידה, כשהמנוע כבוי, פמפם את הבלמים כמה פעמים עד שהדוושה תעלה למעלה ותתקשה. תחזיק רגל על הבלם. הנע את המנוע. הדוושה אמורה לשקוע כמה ס"מ. אם זה לא קורה אז הבוסטר לא תקין, או שהוא לא מקבל וואקום. בדוק אם הוא מקבל וואקום ואם כן, אז הוא לא תקין.

תנסה. בהחלט יכול להיות שהרוורס לא ירצה להשתלב במקרה ושתי שיניים מגיעות בדיוק אחת מול השנייה. זה יכול לקרות גם כשמעבירים ישירות מהילוך קדמי, וגם כשמחכים כמה שניות בניוטרל עם דוושת מצמד לחוצה. במקרה כזה, באמת כדאי להוציא לניוטרל, לשחרר דוושת מצמד, ללחוץ אותה, ואז לשלב להילוך קדמי או לחכות כמה שניות בניוטרל, ולשלב שוב לרוורס. בכל מקרה שידית ההילוכים לא נכנסת עד הסוף לרוורס אין לנסות לנסוע כי אז באמת יהיה רעש ונזק.

בהחלט, ניתן להחליף גג"שים וחלקי האוזינג, אבל להערכתי, ברכבים פרטיים, ובפרט בפיאטים עם חלקי החילוף הזולים שלהם, מקובל יותר להח' משאבה קומפלט, אם המדידות של המרווחים בה יוצאות לא תקינות.

תתחיל מלסדר את בעיית התקשורת. היא יכולה לנבוע ממחשב דיאגנוסטיקה תקול, או דיאגנוסטיקאי שלא מתמצא בעבודה שלו. זו יכולה להיות תקלה בקו התקשורת בין מחשב הרכב לשקע הדיאגנוסטיקה, או אספקת מתח לשקע הדיאגנוסטיקה. יכולה להיות גם בעייה במחשב הרכב עצמו או במחשבים אחרים ברכב, במידה ומדובר ברכב עם כמה מחשבים ורשת תקשורת, אבל לפני זה צריך לשלול את הגורמים האחרים שהזכרתי.

אז ניסו להח' יוניט, ולא הלך, חושבים לעשות פלאשינג ולא עושים כי התזמון לא מתאים, ואולי יחליפו לך שמן כדי לבדוק. עובדים אצלך בשיטה של אלימינציה, כי אין להם כוח לעשות דיאגנוזה רצינית ולהחליף רק את מה שדורש החלפה, וזו שיטה שעולה ללקוח המון כסף ובד"כ לא נותנת את התוצאות הראויות. חבר או תדאג שיחברו שעון לחץ מכני תקין ומכויל במקום היוניט. יש לבדוק אם לחץ השמן עונה לספציפיקציות בסל"ד סרק ובסל"ד בינוני גבוה, כשהשמן בטמפ' עבודה. תקין? בדוק מה קורה עם היוניט/חיווט/שעון. לא תקין? עוברים הלאה. אפשר לעשות בדיקה של איכות השמן, אבל בד"כ פשוט יותר להחליף את השמן והמסנן ולבדוק שוב לחץ. מורידים קרטר, בודקים טולרנסים ובדיקות נוספות במשאבה ובמכלולים הנלווים אליה. יש סידרה של בדיקות שרשומה בספר היצרן. בודקים טולרנסים במיסבי הקרנק והטלטלים. על פניו, ע"פ הקילומטראז' של הרכב, אתה כנראה תגמור בהחלפת מיסבי קרנק וטלטלים (אבל יש סיכוי גם שתצטרך לחרוט קרנק) , ואולי גם משאבת שמן חדשה.

אם כבר שילבת להילוך קדמי כלשהו (או למשל עצרת את הרכב כאשר הוא בהילוך קדמי כלשהו, כמו בתמרוני חניה) , אז כבר עצרת את ציר הכניסה של הגיר ואין כל צורך לשחרר שוב את המצמד. עוברים מההילוך הקדמי ישר לרוורס.

נכון מאוד. אין קשר. זוגות גלגלי השיניים של ההילוכים הקדמיים מחוברים תמיד והשילוב של גלגל השיניים למוט שעליו הוא סובב (ולא לגלגל שיניים השני כמו שחשבת) נעשה על ידי הסינכרון, שהוא בעצם סוג של בלם שמשווה את מהירות הגג"ש למהירות של הציר עליו הוא סובב. השיניים האלכסוניות משולבות תמיד. אגב, הסיבה שהן אלכסוניות היא בגלל ששיניים כאלה יוצרות פחות רעש. בשביל ההמחשה כדאי להיזכר ברעש שיש ברוורס. שהוא רעש אופייני לשיניים ישרות. נכון, וזה בגלל שהן לא משולבות תמידית כמו עם השיניים האלכסוניות ובשביל שהן יוכלו להשתלב מגג"ש אחד לשני, הן חייבות להיות ישרות. נכון. אבל לא בגלל צורת השיניים אלא בגלל החוסר בסינכרון לרוורס (כמו שכתבת בהתחלה).

רוב הסיכויים שאין לך גישה לסקופ, שזה המכשיר הכי טוב לבדיקה של חיישן מצב המצערת. במקרה של נזק רציני לחיישן יתכן שתוכל לגלות את הבעייה גם עם רב-מודד דיגיטלי, אבל בגלל שקשה לזהות בו קפיצות רגעיות של מתח, כי הדגימה שלו נעשית פעם ב... כדאי לעבוד עם מד מתח אנלוגי. חבר מד מתח כזה אל חוט הסיגנל של החיישן, הזז לאט לאט את המצערת הלוך ושוב ואם אתה רואה קפיצה של המחט אז זיהית תקלה בחיישן. חיישן עצל? זה מסרט אחר, של חיישן חמצן. אם יש במצערת שלך מיקרוסוויץ' של מצב סרק, כדאי לבדוק שהוא תקין, זה נותן ON/OFF ברור, לא לינארי כמו הפוטנציומטר.

רק נוזל בלמים! היזהרו עם העצות ההרסניות האלה.

שמוליק, אני חושב שבתגובה #7 הבנתי אותך היטב ונראה לי שהתשובה רלוונטית.

יש רכבים שבהם האפשרות של הציריה להחליק פנימה והחוצה מהגיר, היא בעצם האפשרות היחידה של הציריה לפצות על שינויי אורך בין הטבור לגיר. במקרה כזה החופש הוא חובה. במקרים האחרים שבהם הפיצוי על שינויי האורך נעשה בציריה עצמה, בין המוט המרכזי לפעמון, על פניו, נראה לי שזה לא יהיה קריטי אם לא יהיה חופש.

רק רגע, אני חושב שלא הבנתי נכון את משמעות החופש המדובר. אתה מדבר על חופש צירי, או סיבובי? אני דיברתי על חופש צירי. פנימה והחוצה מהגיר. מקרה של ציריה ארוכה מדי.

כשהמתלה יעבוד ההאוזינג של הגיר עלול להתפוצץ. זה יקרה גם אם הוא לא ישאיר שום חופש בציריה. זה נורמלי.

מנוע מדגם 4G92 ? יש לך מנגנון הפעלה הידראולי למצמד. מי שכתב לך אחרת כבר ננזף איזו פעם-פעמיים על קשקשנות יתר בפורום. יתכן שמילוי נוזל יוכל להביא אותך עד למוסך או לחנות החלפים הקרובה. יש שם נזילה, כי זו לא מערכת שבאופן טבעי מאבדת נוזל.

32K ק"מ או שנתיים.

המחשב משחק בקידום ההצתה בשיטה של ניסוי וטעייה על פי חיישן נקישות. מעין מיקרופון קטן. פחות נקישות בשנייה, המחשב מקדם הצתה וכשמספר הנקישות בשנייה עולה ההצתה מתאחרת.

זו בדיקה שהיצרן ממליץ לטכנאים (במוסכי היבואן ולא ב"ומוסכים חאפרים/עצלנים ") שלו לבצע, ובמחשב הדיאגנוסטיקה שלו יש סעיף שעושה בדיוק את הבדיקה הזו. יש לבדיקה את המגבלות שלה, כמו למשל הקושי לזהות מהיכן הדליפה, אבל מכאן ועד: "בדיקה זו בפירוש איננה אמינה" ההבדל עצום. הזרם לסטרטר מהווה אינדיקציה חד-משמעית להתנגדות הבוכנה בביצוע מהלך הדחיסה.

דני, אתה בוודאי מכיר את הסיפור הזה. מסתובבות בארץ אריזות של נתיכים ממקור מפוקפק שהזרם שהנתיכים מסוגלים להעביר גדול בהרבה מהזרם שרשום עליהם. כבר נוצרו נזקים גדולים מאוד כתוצאה מזה, כולל שריפות של רכבים. מן הסתם זה לא קשור למקרה הזה, כי כאן מדובר בסיבה ידועה אחרת, אבל כדאי לידע את החברים הגולשים כאן בעניין הזה.

קיבלת תוצאות קטסטרופליות עם הפרש של מעל 20 אחוז בין צילינדרים, על מה אתה מלין?