dny

לא. "HFturbo" צודק וגם ההסבר שלו נכון (לא תמיד זה הולך ביחד...). דני

אני לא חושב ש"טמטום" היא המילה המתאימה. לדעתי זה שילוב של שמרנות וסירבול של גופים גדולים. יש שפע של דוגמאות לכך שהיצרנים לא ממהרים לשנות דברים, גם אם אפשר לשפר - שתי דוגמאות קטנות: לאחר המעבר ממאוורר מכאני לחשמלי, הצעד המתבקש הוא מעבר ממשאבות מים ושמן מכאניות לחשמליות. יתרונות: אין בעיה של התחממות בפקקים. אין בעיה של זרימת מים מופרזת בטורים גבוהים. אין בעיה של חוסר שימון בשעת התנעה. אין בעיה של חוסר שימון למגדש לאחר דימום. אין בעיה של לחץ שמן נמוך בסיבובי סרק. אין בזבוז כוח בטורים גבוהים (שתי המשאבות). אפשר למקם את המשאבות בכל מיני מקומות. אז למה זה לא קורה? שמרנות וסרבול. כנ"ל כל הנושא של צמות חשמל גדולות, מסורבלות, יקרות ולא אמינות. הפתרון שנקרא CAN הומצא מזמן, והתחילו להכניס אותו אבל בצורה חלקית - מה שאומר שיש את החסרונות של שתי השיטות...

הערה כללית לגבי הנדסה צרפתית: נראה לי שהעקרון אצלם זה לעשות הכל הפוך. מה, רק בגלל שכל העולם שם את האיתות בידית השמאלית, אז גם אנחנו צריכים? העקרון הזה עובד גם לטוב וגם לרע, כלומר מה שכולם עושים גרוע - הצרפתים עושים מעולה, ולהיפך. הבעיה היא שאחרי 100 שנות נסיון, שאר העולם עושה את רוב הדברים בסדר, כך שלצרפתים אין ברירה ועושים גרוע (כדי להיות שונים). דוגמאות: ידית איתות וידית מגבים, שכבר הזכרתי. תפס מכסה מנוע: אצל רוב היצרנים יש מוט ברזל דק ומצ'וקמק, והמכסה לפעמים נופל על הראש. יש גם שיטה של קפיצים או בוכנות, שגם הם מתעייפים לעיתים והמכסה נופל על הראש. ב-205, ז'אן-פייר עשה הפוך: מנגנון מפח מכופף, קל, זול, פשוט, אמין, לא נופל, ניתן לפירוק קליל של בורג אחד לפתיחה גדולה יותר - פשוט מושלם. בדגם הבא ביטלו את זה. ציריה: אצל רוב(?) היצרנים, יש ציר בולט מההילוכים / דיפרנציאל והציריה מתפרקת בקלות וזהו. ב-205, ז'אן פייר עשה הפוך: הציר הוא חלק מהציריה, ולכן כאשר מוציאים אותה כל השמן של ההילוכים יוצא. בדרך כלל צריך גם להחליף את מחזיר השמן המיוחד (כמובן). ליתר בטחון, כדי שלא יאשימו אותו בחוסר מקוריות, יצא ז'אן פ. מגדרו והמציא שיכלול מיוחד במינו לציריה הימנית (הארוכה): ציריה דו מפרקית עם מיסב באמצע, עוברת דרך תושבת מיוחדת ומתחברת עם שני ברגי נעילה שלא כל מוסך יודע / טורח להדק כראוי (איך אני יודע?). ליתר בטחון הוסיף ז'אן פ. גם חיבור מיוחד לגומיה של הציריה הנ"ל, שעשוי ממין כוסית פח שצריך לעקם עם פטיש בשעת ההרכבה. אמינות כבר אמרנו? דוגמה נגדית - ג'אסטי: ציריה מתפרקת בקלות ללא שפיכות דם או שמן, שתי הציריות זהות ויש הארכה נפרדת לצד ימין - גם היא פשוטה ומתחברת / מתפרקת בקלילות. כבל מצמד: כל יצרן בעולם מחבר את קצה השרוול לגוף התיבה הקבוע, והכבל הפנימי זז ומושך את זרוע המצמד. אבל ז'אן-פייר לא פראייר של אף אחד, והוא הראה להם מה זה: שוב ב-205, הוא העביר את הכבל בסיבוב מתחת לתיבה (כדי שיוכל לראות, ולשפשף, כל מיני דברים מעניינים שיש בכביש), חיבר את קצה השרוול לזרוע הנעה ודווקא את הכבל הפנימי חיבר לגוף התיבה הקבוע. מי אמר שלא כדאי שהכבל יזוז כל הזמן? מערכת קירור: יש מכוניות משעממות, כמו וולוו 200/700/900 למשל, שבהן למערכת הקירור יש רק פתח אחד: במיכל ההתפשטות. ממלאים שם את הנוזל, וזהו. שיא השעמום. בצרפת עושים את זה בצורה הרבה יותר אלגאנטית ומעניינת. שוב ב-205: למערכת יש ארבעה פתחים שונים (שנים מהם גם משונים). אחד במקרן, אחד במיכל ההתפשטות, פתח ניקוז ליד התרמוסטט ופתח רביעי, גם כן לניקוז, בצינור המוליך למקרן החימום הפנימי. צריך את כל הפתחים האלה, וגם שיטה גאונית של פירוק מיכל ההתפשטות ממקומו והעלאתו לגובה תוך כדי מילוי המים, כדי שלא יווצרו כיסי אוויר במערכת. מרתק. בוולוו המשעממת, כפי שאמרתי, ממלאים את המים וזהו. אין כיסים ואין נעליים. זה אוטו זה? דני נ.ב. "ז'אן-פייר" נודע גם בשמו המלא: "ז'אן-פייר דה-ביל", כל מי שטיפל ברכב צרפתי מכיר אותו.

TShavit כתב: אני חושב שיתכן מאד שזו בדיוק היתה הנקודה (כמובן שזה ניחוש בלבד). ואני מסכים אתך שזה שיקול חשוב שבהחלט יכול לגרום ליצרן להוציא לשוק מוצר עם בעיה ידועה. אבל אני חוזר על מה שאמרתי קודם: יצרני הרכב שמרנים מאד מאד. יש לשמרנות הזו גם צד חיובי (אמינות), אבל לפעמים היא גורמת להם לעשות דברים קצת, איך נאמר, מוזרים. דני

MISTERB כתב: בקורולה הנוכחית (2008 והלאה) והקודמת (2005 והלאה) אין כבל מכאני. המצערת היא אלקטרונית. אם יש לך קורולה כזו, נסה למצוא את הכבל. אם הצלחת - אנא העלה תמונה, כדי שגם אנו נוכל לראותו רק בתנאים מסויימים, של סל"ד לפני ההורדה. המחסור בגז ביניים מורגש מאד. הכוונה בגז ביניים זה להעלות את מהירות המנוע לפני שילוב ההילוך הנמוך, לא תוך כדי הניתוק מההילוך הגבוה. דני

בענין היכולת או חוסר היכולת של יצרנים בכלל וטויוטה בפרט לגרום לתיבות רובוטיות חד-מצמדיות להעביר הילוכים בצורה חלקה: ראשית, כפי שהעירו לפני, ארגונים גדולים באופן כללי לא תמיד יעילים, וקשה להם להסתגל מהר לדברים. בתעשית הרכב זה בולט במיוחד - יש במכוניות מחשבים כבר בערך 30 שנה, והם עדיין לא הבינו שמחשב זה יותר מאשר "גלגל שיניים משופר", כלומר המחשב יכול לפעול בצורה לא רציפה וללא תלות ישירה בחיישנים מהם הוא קורא נתונים. עם הזמן הם משתפרים, אבל עדיין - אחרי 30 שנה - הם לא הבינו את העניין. דוגמא פשוטה מראשית ימי ההזרקה: חברת BOSCH, חברה ידועה, מוכשרת ומכובדת לכל הדיעות, יצרה הזרקה מכאנית שנקראה K-JET. למערכת המכאנית הזו היה גם מזרק חשמלי, חמישי (במנוע 4 בוכנות). המזרק הזה פעל רק בשעת ההתנעה ורק למספר שניות, כדי לשפר את ההתנעה במזג אוויר קר. כאשר עברו להזרקה אלקטרונית ממוחשבת - MOTRONIC 1.0 - השאירו למשך מספר שנים את המזרק החמישי, עם החיישן המיוחד שלו, למרות שכל מה שצריך זה להוסיף כמה שורות פשוטות לתוכנת המחשב - מה שכמובן עשו לאחר מספר שנים, ולא היה יותר צורך במזרק החמישי. עובדה. נראה לי שהענין עם ההעברות הקופצניות דומה. יש לי נסיון בעיקר בטויוטה הרובוטית, לכן מה שאכתוב מתייחס אליה: נראה לי שנקבע מראש כי שיטת העברת ההילוכים תהיה כזו: 1. המחשב סוגר את המצערת (האלקטרונית, ללא כבל). 2. לאחר זמן קצר המחשב לוחץ על המצמד, ומעביר הילוך. 3. לאחר ההעברה, המחשב משחרר את המצמד ובמקביל מחזיר בהדרגה את המצערת למצב הדוושה. שיטה זו מתאימה פחות או יותר להאצה עדינה תוך לחיצה קבועה על דוושת המצערת. למרבה הצער היא לא מתאימה כלל להורדת הילוך, לא בעליה ולא בהאטה (נגיד לקראת רמזור, לא בדיוק מצב נדיר). כפי שהעיר יהודה בצדק רב, הבעיה פשוטה בתכלית ויש למחשב הטויוטה כל מה שצריך כדי לפתור אותה היטב: הוא יודע מה מהירות המנוע, מה מהירות הגלגלים, מה הם יחסי ההעברה, ויותר מזה - הוא גם שולט במהירות המנוע. לכן, כל מה שצריך בשביל העברות חלקות זה שיטת העברה כזו: 1. לחיצה על המצמד. אם הרכב מאיץ, יש לסגור את המצערת באופן הדרגתי תוך כדי הפעלת המצמד כדי שהתאוטה תהיה עדינה. 2. פתיחה מתאימה של המצערת כדי לתאם את מהירות המנוע למהירות הדרושה להילוך הרצוי ("גז ביניים"). 3. העברת ההילוך. 4. שחרור המצמד, ותוך כדי כך - החזרה הדרגתית של המצערת למצב הדוושה. בשיטה זו ניתן להעלות או להוריד הילוך בצורה חלקה מאד. אם הדבר נעשה בצורה מדוייקת, תוך התחשבות בתאוצה/תאוטה רגעיים, יתכן שאין בכלל צורך במצמד (אלא בשעת עצירה או זינוק). כפי שאמרתי, כל הנתונים והבקרות הדרושים קיימים, כל מה שצריך זה גישה מתאימה מצד המתכננים, ושינוי בתוכנת המחשב. מבחינה טכנית זה לא קשה. בפועל, אני בספק אם זה יקרה. דני

יתכן שאתה מבלבל ביני לבין "seven". האם יש לך ספק כלשהו שיש הבדלים גנטיים בין גזעים שונים? האם אתה חושב שאתה צריך להתכחש למציאות כדי שלא להיות "גזעני"? כן (מקובל לקרוא לבני תערובת בשם "כושי"). אני חוזר ואומר: א. יש הבדלי נהיגה ברורים בין עמים שונים. ב. אם אתה חושב שראית המציאות כפי שהיא פירושה "גזענות" - בבקשה. לי אין שום כוונה לעקם את האמת כדי למצוא חן בעיני כל מיני "פוליטיקלי קורקט" ושאר צורות של המילה "שקר". ואני שב ומעיר כי הבעיה הזו קיימת גם בהקשר של רכב - למשל, כל המחנה של "יותר מהירות = יותר תאונות" חושב בדיוק לפי ההגיון (ליתר דיוק - אי-גיון, או שגיון) הזה. דני

שוב אני אומר: נו. אצלי בהודעה לא הופיעה המילה "כל". גם לא אצל "seven". יחי ההבדל הקטן, שלא תמיד הוא כל כך קטן. שאלה אליך בשני חלקים: א. האם אתה חושב שב"אוטובאהן" בגרמניה נוסעים אחרת מאשר באיילון? ב. אם ענית "כן" לסעיף 'א', האם אתה "גזעני"? ההבדל בצורת הנהיגה של הנהג הממוצע בלונדון, פריז, ירושלים ורמאללה הוא ברור ובולט. אינני מאמין שישנו חובב נהיגה אחד בעולם שיסע בכל הערים האלו ולא יבחין בכך. אם אתה רוצה לכנות את המציאות בשמות גנאי - בבקשה. דני

אני במקומך הייתי בודק פעם ופעמיים לפני שהייתי מחליף חלק באלפי שקלים. יתכן שמדובר בדליפה מהצינור שמוביל שמן אל המגדש, והמגדש תקין. דני

נכון מאד (מנסיון, לטוב ולרע). קראתי חוברת שכתב שוטר תנועה בדימוס (מאנגליה), גם הוא אמר כך והמליץ להתייחס לשוטר בצורה מכובדת - ולרוב תצא באזהרה. אותו שוטר גם כתב שיש מקרים שבהם זה לא מועיל - למשל, שוטר חדש תמיד יתן דו"ח כי אין לו נסיון לדעת מתי זה מיותר. מקרה נוסף - שוטר שלידו שוטרת. נו. 1. למה אם יש למישהו דיעה שונה משלך, "עדיף שלא יגיב"? 2. אם הוא היה אומר שמבחינה סטטיסטית, להרבה כושים יש עור כהה - גם אז היית אומר שהוא "גזען"? ולכותב ההודעה המקורית: לזה קוראים בעברית "אכלת אותה". אין ספק שהשוטר הקפיד אתך קצת מעבר למה שסביר. אבל, מרגע שמצא ולו ליקוי אחד אמיתי - הסיכוי שלך לצאת מזה טוב במשפט או בתלונה משמעתית הוא קטן, גם אם שאר הסעיפים לא רק מוגזמים אלא גם מוטעים. כך זה עובד כאן וזהו. לדעתי, תעביר את האוטו טסט ותרד מהענין. דני

אני מניח שמדובר ברכב עם הזרקת דלק. במקרה כזה, יש גם ווסת לחץ. לכן, משאבה או משאבות עם לחץ גבוה יותר לא יועילו. אם יש בעיה של חוסר דלק - צריך לבדוק למה. אם מדובר במנוע פחות או יותר מקורי, אז המשאבה המקורית, אם תקינה, תהיה בסדר. אם לא תקינה - אז כדאי לתקן. אם המנוע חזק באופן משמעותי יותר מהמקורי, אפשר להחליף את המשאבה למשאבה עם ספיקה גבוהה יותר, או לחילופין - להתקין שתי משאבות, אבל במקביל ולא בטור. אם מדובר ברכב עם מאייד, אז אין כל כך עניין של לחץ, אלא רק ספיקה. התשובה דומה: או מקורי תקין, או ספיקה משופרת. על פניו נראה כי השאלה בענין תוספת לחץ מקורה בחשיבה לא נכונה. דני

לגבי הטסט - אני מציע שלא תשים שום דבר מחשיד כמו אזיקונים, פשוט תמקם את המצבר כך שלא יזוז בשעת הטסט. אחרי (ושמא לפני?) שתעבור את הטסט, אתה יכול לקנות מוטות הברגה אחרים (אולי יותר ארוכים) ולעגן את המצבר כמו שצריך - בד"כ זה לא כל כך קשה. אפשר לקנות את זה בחנויות רכב בכלל וב"הום סנטר" בפרט. דני

באלבר יש גם צמיגים של "TOYO", שהם בסדר לענ"ד. צמיגי "FEDERAL" הם באמת לא הכי טובים שיש, אבל הם לא כל כך גרועים כמו שהכותב מתלונן. אולי באמת הבעיה שהם חדשים ו/או לא מנופחים ללחץ המתאים (שהוא שונה מצמיג לצמיג, על אותו רכב)? דני

הקדמה: אני מתייחס לנושא הטכני בלבד, ולא למי יודע יותר או פחות ממישהו אחר. לגבי המשאבה שיוצרת או לא יוצרת את הלחץ, נראה לי שזה כמו הוויכוח אם הכוס היא חצי ריקה או חצי מלאה: מצד אחד ברור שהמשאבה יוצרת את הלחץ, כי אם היא לא תסתובב לא יהיה שום לחץ (ענין הרתיחה לא שייך לכאן). מצד שני, כמובן שההפרעה או החסימה לזרימה היא שיוצרת את הלחץ, כי אם היציאה מהמשאבה פתוחה לחלוטין אז אין לחץ, גם אם המשאבה מסתובבת ויש זרימה. אז מי צודק? פשוט מאד: אם המשאבה פועלת וגם יש חסימה - אז יש לחץ. שילוב של שני גורמים. ועם כל הכבוד לספרות זו או אחרת עם הכרזות דוגמטיות, שנוחות אולי למרצה אך אינן מדוייקות, אני טוען שההסבר שאמרתי הוא זה שתואם את המציאות. ולעולם המעשה: כאשר בודקים מערכת צריך לבדוק את הספיקה כאשר במערכת יש לחץ עבודה. כל בדיקה אחרת אינה בודקת את המערכת באמת. דוגמה נפוצה: האם משאבת הדלק (הזרקה) תקינה? מקובל לבדוק: א. לחץ עבודה, ב. ספיקה ללא לחץ (מילוי דלי מצינור יציאה פתוח). הטעות היא שחושבים שאם שתי התוצאות חיוביות, זה סימן שהמשאבה תקינה. אבל יתכן שהמשאבה מזרימה היטב ללא לחץ, ומפתחת לחץ מלא - אבל בספיקה נמוכה. התוצאה במקרה זה - חוסר דלק בשעת הספק שיא של המנוע, ולפעמים גם שיפוץ מנוע בגלל התחממות כתוצאה מתערובת עניה (במיוחד במנוע מוגדש) . הפתרון, במקרה של משאבת דלק, הוא פשוט: צריך להרכיב את ווסת הלחץ ולבדוק את הזרימה מצינור העודפים כאשר יש לחץ עבודה. רצוי לבדוק במתח נמוך (שוב: למי שלא אוהב לשפץ מנועים). דני נ.ב. אני מסכים עם מי שאמר שמכונאי שחושב שחלק חדש אינו מתפקד כראוי עד שמכים אותו בפטיש אינו מומחה במקצועו.

קצת אלימות נאורה תחולל פלאים. מדובר בקצת חלודה / לכלוך שמדביקים את הגלגל לבלמים. נסה לפרק את הגלגל, ולדפוק קצת עם פטיש בינוני על התוף. אח"כ לנסוע (קצת) - לפעמים זה משחרר את הגלגל. רצוי עם משקל מאחורה. כמו כן למשוך ולשחרר את מעצור היד מספר פעמים, כנ"ל בלם רגיל (רגל). שילוב של כל הנ"ל ישחרר את הגלגל אלא אם כן מדובר במקרה קשה במיוחד (כמה שנים טובות). דני

תבדוק את המפסק מתחת לידית בלם היד. דני

מחזק את ההמלצות לקנות 700/900 מוגדש, יש כאלה. אם תמצא ידני - ההבדל משמעותי. בגרסת 900 יש LPT ו-HPT, אפשר בהחלט לקנות LPT בזול ולהפוך ל-HPT כמעט ללא השקעה. בקרת הלחץ במגדש היא ידנית. ניתן להשיג ממשפרים בשבדיה גל זיזים משופר בעלות סבירה. פורק לחץ חיצוני מיותר - המקורי עובד היטב גם בתוספת לחץ גדישה. מי שנוסע/מאיץ מהר, מומלץ שיוכל לבלום היטב. בהרבה מהדגמים בארץ מוצאים מקדימה בלמים קטנים לא מאווררים. אני מציע למצוא במשומשים בלמים גדולים מאווררים (290 מ"מ) - זה קיים מקורי ולכן במחיר זול מאד. הדבר מצריך חישוקי "15 (וזה גם עוזר בזיהוי מהיר בפירוקיה). אתה צריך להחליף את התושבת בלבד (הקליפר זהה וצלחות/רפידות תקנה חדשות). אם תרכיב בלמים גדולים וגם חישוקי "15 ותשים צמיגים ברוחב 205, תוכל לבלום ברמה טובה מאד. אפשר גם 225, בלימה יותר מטובה, אבל בעייתי מבחינת רישוי. אם וכאשר תרצה לשפר התנהגות, אני ממליץ להנמיך. אם אתה מחליף בולמים, sensa-track עדיפים על כל מיני בולמי שמן שמציעים בדרך כלל בארץ. דני

תשובה כזו מעידה על שני דברים: א. חוסר הבנה בעניני מגדשים, ב. סף דרישות נמוך מהרכב (או המוסך). אני לא הייתי חוזר למוסך כזה. כמה דרכים פשוטות: א. תמצא חבר עם נסיון בנהיגת רכב מוגדש (לא משנה אם דיזל או לא), תן לו לנהוג בעליה, והוא יגיד לך מיד אם המגדש עובד. ב. בעליה בינונית, ב-2000 סל"ד והלאה, הילוך שלישי, דוושה עד הרצפה: האוטו "עגלה" (בעיה במגדש) או עוקף מכוניות רגילות (מגדש תקין)? ג. המגדש עושה רעש שנשמע בערך כמו שריקה חלשה, כאשר הוא מסתובב מהר, שזה כאשר הדוושה לחוצה חזק יותר משניה בסל"ד 2000+. דני

רעיון מצוין, מבית היוצר של "הסכם אוסלו". אני בטוח שיצליחו לשחזר את ההצלחה. דני

לענ"ד, אם האוטו עובר מבחן חוזר בהצלחה ללא שינוי כלשהוא, ואתה יוצר לעצמך ראיות כלשהן לכך (למשל - מצלם את עצמך בוידאו ניגש למבחן למחרת ואמר למצלמה שאין שינויים, מצלם את המכונאי שלך (כלשהו) אומר שכך היה האוטו בשעת המבחן הקןדם ללא שינויים, וכדומה, ואז אתה מגיש תביעה אזרחית נגד השוטר על כך שגרם לך נזק כספי בצורה לא מוצדקת (אמר שהאוטו אינו תקין בשעה שהיה תקין) - אז יש לך סיכוי להוציא ממנו פיצוי. שים לב שמדובר בהשקעה של הרבה זמן ומאמץ, והתוצאה בסוף תלויה בעיקר במצב הרוח של השופט. אם אתה באמת חושב שלא הייתה הצדקה לפסילה, ואם באמת תשיג אישורים על כל החלקים (מפלט וכולי), ואם יש לך כח - בהצלחה. דני נ.ב. אין לדעתי שום תועלת לפנות למח"ש.

בעיה ידועה ב-205. אם צביקה אומר שניתן לסדר את זה, לא אתווכח; אבל אעיר בעדינות שבספר של ה-205 כתוב להניע תוך כדי לחיצה על דוושת הגז (בד"כ כותבים להניע ללא נגיעה בגז, גם במכוניות ישנות בהרבה). נראה לי שהיצירתיות הלא נחוצה של המהנדסים הצרפתיים מתבטאת גם בפרט זה. דני

כביש 443 ביציאה מירושלים. כביש מתמזג לתוך 443 כמה מאות מטרים לפני. מרצדס מגיעה משם לתוך הכביש, בזוית מוזרה קצת. בהתחלה חשבתי שהנהג פשוט מתמזג לתוך הנתיב האמצעי ולא הימני, אבל לא - הוא עשה דבר הרבה יותר מענין: הוא הסתובב בעיגול על כל שלושת הנתיבים של 443, וחזר לתוך הכביש המתמזג (שהוא חד סיטרי, כמובן) בניגוד לכיוון התנועה. מן הסתם טעה ורצה לחזור. איני יודע אילו הרפתקאות מעניינות היו לו עד שיצא מהכביש המתמזג מצדו השני. כל זה קרה כאשר על 443 היו כעשר מכוניות בערך, שחלקן היו די קרובות למרצדס לקראת סוף התמרון המיוחד הזה. כל כוחותינו שבו בשלום לבסיסם. דני

עוד סיבה אפשרית לתופעה - שלא בהכרח מתאימה לדגם הזה - היא שלפעמים הגלגל לא "יושב" במקומו בשעת ההידוק. אם זה המצב, אז ההידוק אינו הידוק, והחישוק מנסר את הברגים. דני

כפי שאמרתי, המים אינם מאפשרים לחום לעלות כל כך מלכתחילה, ללא קשר לכמות המים הנשארת לאחר דימום. אע"פ כן, אם עדיין יש דגמים ללא קירור מים, אז נכון שצריך לחכות לפני הדימום. החכמתי, תודה! דני

אני חוזר ואומר שהכללים המקובלים נקבעו מזמן. ליתר דיוק - לפני שהוסיפו קירור מים למיסבי המגדש. במגדשים מהדור השני והלאה (בערך מאמצע שנות השמונים), יש קירור מים. במגדשים כאלה אין צורך להמתין יותר מאשר מספר שניות לפני דימום המנוע - היצרנים בדרך כלל ממליצים לחכות עד שהמנוע חזר לסיבובי סרק, ותו לא; אני מחמיר קצת. הסיבה שהמליצו - לשון עבר - לחכות חצי דקה, או אפילו 5 דקות, היא שבמגדשים ישנים ללא קירור מים היתה בעיה של שריפת שמן במיסבים לאחר כיבוי מנוע מאומץ, במיוחד בדיזלים גדולים (משאיות, טרקטורים וכדומה). היו נהגי משאיות שהיו מחכים למעלה מעשר דקות לאחר נסיעה ארוכה, או לחילופין - לא מדוממים את המנוע בעצירות קצרות. שוב: זה היה טוב ומועיל במגדשים ישנים ללא קירור מים, אבל לא נחוץ היום. במגדש עם קירור מים המיסבים לא מתחממים כל כך מלכתחילה, ומאידך ממשיכים להתקרר גם אחרי דימום המנוע בגלל שהמים זורמים קצת בגלל הפרשי חום, גם ללא שאיבה. השילוב של שני אלו הפחית את בעית שריפת/התפחמות השמן במיסב, ולכן אין צורך (ואין תועלת) בהמתנה ממושכת לפני דימום, אלא אם כן המגדש התחמם מאד - עד כדי קבלת צבע אדום. בנסיעה מאומצת של מספר דקות, או נסיעה ארוכה אבל לא מאומצת, זה לא קורה. אני מדגיש: גם אם מאמצים את המנוע למספר שניות, המגדש לא מתחמם עד כדי קבלת צבע אדום (אלא במקרה של תקלה, בדרך כלל כיוון הצתה לא נכון או יחס אוויר/דלק לא מתאים). לגבי ההמתנה לפני תחילת הנסיעה - מאחר שהיום משתמשים בשמנים סינטטיים שאינם צמיגים כל כך כאשר הם קרים, אין הרבה תועלת בהמתנה אחרי שלחץ השמן מגיע לכל חלקי המנוע והמגדש, וזה קורה תוך פחות מעשר שניות (בדרך כלל הרבה פחות). במקרים של טמפרטורה שהיא הרבה מתחת לאפס, רצוי לחכות יותר - אבל כמה פעמים בישראל החום יורד מתחת ל 10- מעלות? אני מסכים עם ההמלצה לא לאמץ את המנוע לפני שהתחמם - גם אם אין לו מגדש! דני