חן פרחי

מבחינת ערך מוחלט ורשמי אתה בהחלט צודק. הוולבו 164 יקרה משמעותית מה 144. הבעיה שבארץ ה 164 לא נותרו 164 במצב טוב, למעט אחת, שנת 72' שהיתה שייכת לחבר. משום מה, ה 164 לא שרדה את השנים כמו ה 144 ורובן התפרקו למוות. בנוסף, חלקים מסויימים, בעיקר קוסמטיים, יקרים למדי ואינם ניתנים להשגה בארץ.

"ערבבת" כאן כמה מכוניות שלא תמיד קשורות אחת לשנייה, למעט העובדה שהן כולן בנות 40+. הפיאט 500 והמיני תמיד יהיו שוות יותר, הן בשל העובדה שהן מלאות אופי, חשובות מבחינה היסטורית ונחשקות יותר. הקונטסה, לדוגמא, היא מכונית שקשה לחשב את ערכה המוחלט, פיאט 600 אפשר למצוא בכמה אלפים בודדים ועד לפני תקופה לא ארוכה גם פרינצים. מטבע הדברים, כל מכונית מאבדת מערכה עד שהיא מושלכת לגריטה, ואז לאחר מספר שנים ערכה מתחיל לעלות שוב. אבל לא תמיד זה פועל כך, ויש משתנים נוספים. הוולבו 144 היא דוגמא מצויינת למכונית שלעולם לא תהייה שווה יותר מכמה אלפי שקלים בודדים, גם לא עוד 40 שנה, ולא בגלל שהיא מכונית גרועה או קשה לשיפוץ; נהפוך הוא. היא פשוט שרדה יותר מידי, זה הכל.

זו הב.מ.וו E24, סדרה 6 המקורית.

מציע לב.מ.וו להזכר בסדרה 6 המקורית של שנות ה 70', מכונית קופה יפה, אלגנטית ועדינה, שידעה להיות מהנה לנהיגה גם בלי גיר 8 הילוכים (בעצם למה רק 8 הילוכים? למה לא 16 הילוכים, עם ספילטר, כמו במשאית..) ושלל מערכות מולטימדיה. אמנם היא עוד לא שוברת את שיא הגועל של ה X6 אבל היא בהחלט לא רחוקה.

לדלק מוטורס יש ניסיון רע למדי במכירת מכוניות ידניות.בתחילת שנות ה 2000 הם יבאו הן את הלאנטיס והן את הפוקוס עם תיבות ידניות. המכוניות הללו שכבו חודשים ארוכים במחסני הערובה ללא דורש, ולבסוף, נמכרו בהנחות גדולות. כפי שכתבתי בשרשור שנגע לבראבו, פלח השוק של המישפחתיות הידניות עדיין קטן מאד, בניגוד לפלח השוק של מכוניות המיני, ואין הרבה סיכוי למכור כמות משמעותית של מכוניות ידניות.

העיניין שבאותו מחיר מוצעת היונדאי I30 1.6 הידנית עם 36 כ"ס יותר ומוניטין טוב בהרבה. בניגוד למכוניות המיני, נישת הקומפקטיות הידניות קטנה מאד, וסביר להניח שאם תמשך הירידה במחירי הדלק היא צפוייה להעלם או להשאר נחלתה של המורים לנהיגה.

הדגם שהיה פופולארי בעזה היה הפיאט 1100D שהורכב במפעלי אל נאסר במיצרים. כשצה"ל כבש\שיחרר (תלוי מאיזה צד של המפה הפוליטית מסתכלים על זה..) את הגדה המערבית ורצועת עזה, היה הכרח "לאזרח" את כל צי הרכבים של התושבים המקומיים, ומשימה זו הוטלה על המנהל האזרחי שהנפיק לוחיות רישוי מיוחדות בצבע כחול, כשהאות הראשונה סימלה את מקום מגורי בעל המכונית - ש שכם, ט טול-כארם וכדומה.

עם כל הכבוד, בינתיים ראינו רק תמונות שלה, ואיך היא תהייה על הכביש נותר רק לנחש. אם הפנדה החדשה לא תתומחר בגיזרת ה 65K +-, חבל על ההשקעה ביבואה. השוק כיום רווי דגמי מיני, והמקסימום שהפנדה יכולה לעשות זה להעביר אליה לקוחות מיבואנים אחרים.

בנוגע לטרקסיון אני מסכים בהחלט, והיא אכן שינתה את פניה של סיטרואן והפכה אותה באחת למובילה בחזית הטכנולוגיה, לפחות עבור תקופתה. הדה שבו, כמו לא מעט מכוניות בנות תקופתה, נולדה מאילוץ כלכלי, והיא פשוט הגיעה לסיטרואן בעיתוי נכון.

נכון להיום, הקשר בין מקום המגורים לרמת האלימות הולך ופוחת. הסיבה העיקרית לגל האלימות של בני הנוער נעוץ אך ורק ברמת החינוך שהם מקבלים בבית, או יותר נכון לא מקבלים בבית. אבל מצד שני, ממי הם בדיוק יקבלו חינוך ? מאמא שעובדת עד 7 בערב, או מאבא שעובד בהיי טק עד 11 בלילה ? והכל בשביל מה, בשביל לקנות דירה גדולה יותר וג'יפ חדש. פעם האמא לא עבדה, הילדים חזרו מבית הספר לארוחת צהריים מסודרת, האבא היה חוזר ב 5 אחר הצהריים והכל היה נראה אחרת. בנוסף, הנוער של היום הפסיק לפחד מההורים שלו, מחציף פנים וחושב שמגיע לו הכל. את המכות שקיבלתי מהחגורה של אבא שלי או מהחובט שטיחים של אמא שלי בחיים אני לא אשכח, וזה גרם לי לחשוב 16 פעם לפני שהייתי עונה בחוצפה או שהייתי עושה שטויות. אולי באמת הגיע העת לחזור לחינוך של פעם, ולהורים להפסיק את ההתמכרות לחומריות ולכסף, ולהשקיע יותר בחינוך ילדיהם.

ברור שזה לא ימשך לעד. לא מעט חברות ליסינג קטנות ובינוניות פשוט יעלמו מהשוק, וזה נובע משלוש סיבות; 1. לחברות ליסינג קטנות כוח קנייה נחות משמעותית משל החברות הגדולות, מה שאומר שהן משלמות מחיר גבוה יותר בעבור המכוניות. 2. לרובן אין מגרשי מכירות מסודרים וסוכני מכירות מלוקקים, מה שאומר שאת המכוניות הן צריכות "לגלגל" לסוחרים, ומטבע הדברים לקבל עליהן סכום נמוך בהרבה. 3. מחיר העיסקה עצמה נמוך יותר, על מנת להשאר תחרותיים בגזרת המחיר. החברה הראשונה שנפלה היתה דורנט, אחריה סע-גל, חברה ותיקה מאד שנקנתה ע"י הרץ והאחרונה (בינתיים) היא איילון בלו ליסינג. לא קל להרוויח כסף היום, ומרבית חברות הליסינג סופגות הפסדים כבדים - החברות הקטנות פשוט לא עומדות בזה.

עם כל החיבה הברורה שלי ל DS ולסיטרואן בכלל, כאן אתה טועה. למעט מערכת המיתלים ההידרו פנאומטית שנותרה נחלתה הכמעט בלעדית של סיטרואן, ה DS לא ממש שינתה את פני עולם הרכב. מכוניות הנעה קדמית היו לפניה ומנועה היה מיושן (נלקח מהטרקסיון). ככלל, מכוניות סיטרואן כמעט ולא השפיעו על עולם הרכב, אולי בשל העובדה שסיטרואן התעקשו שנים ארוכות לעשות שימוש בלעדי במערכת ההידרופנאומטית. הסיטרואן SM באמת שינתה את פני סיטרואן, ולנצח. היא פשוט חיסלה את החברה.. כשסיטרואן השתלטו על מזארטי לצורך פיתוח ה SM, היה די ברור שהם עולים לרכבת לכיוון אחד. חברה קטנה כמו סיטרואן פשוט לא יכלה לעמוד במטלה מבחינה כלכלית וקריסתה של סיטרואן ונפילתה לידי פיג'ו היו מהלך צפוי למדי.

אם הזכרת את סובארו, ללא ספק מגיע מקום של כבוד דווקא ללגאסי שהוצגה ב 89'. הלגאסי אמנם לא חרגה מהקו התיכנוני של סובארו - מנוע בוקסר והנעה קדמית או כפולה - אבל היא היתה הסובארו הראשונה שהציעה התנהגות כביש טובה ששולבה בנוחות נסיעה טובה, מנועים מתקדמים יחסית עם 4 שסתומים לכל בוכנה, והחשוב מכל - דגם ה RS שהיה למעשה הפרומו לאימפרזה GT המיתולוגית. האימפרזה של 93' המשיכה את הקו של הלגאסי ולמעשה לא חידשה הרבה, חוץ מזה שהיא היתה מכונית טובה לעין שיעור מהליאונה העתיקה.

לא היתה. מכוניות דיזל פרטיות נמכרו רק לנהגי מוניות או לתושבי סיני, שקיבלו לוחית רישוי מיוחדת. באמצע שנות ה 80' הותר לייבא לארץ מכוניות מסחריות עם מנוע דיזל ורק באמצע שנות ה 90' הותר לייבא לארץ מכוניות נוסעים עם מנוע דיזל, כבקנס על מחיר הסולר הזול הגיע בדמות אגרת רישוי גבוהה מאד.

היתה גם היתה. האונו דיזל שווקה בשני נפחי מנוע - 1300 עם 45 כ"ס שנלקח מה 127 ו 1700 עם 60 כ"ס. לפונטו דיזל ששוקה בארץ בשנת 2000 היה מנוע 1.7 זהה לזה של האונו בתוספת מגדש טורבו.

אבל מצד שני הם המשיכו לייצר את המוריס מיינור, המוריס מרינה, כל דגמי רובר וכל דגמי MG עם הנעה אחורית. המהפך הושלם סופית רק באמצע שנות ה 80'.

זה גם נכון. הפיאט 600 הוצגה ב 55', עשור לאחר סיום המלחמה, ולמעשה היא היתה התשובה האיטלקית למכוניות הבועה שהיו מאד פופולאריות אז. מצבה הכלכלי של פיאט היה לא רע, יחסית, כך שדי קשה לאמר שה 600 הצילה אותה. לגבי ה 127. הפיאט 128 שהוצגה ב 70' לא היתה המכונית הראשונה שעשתה שימוש במנוע רוחבי וגיר רוחבי (בניגוד למיני או לסימקה 1100 שבהן הגיר שכן מתחת למנוע), הבכורה שייכת לאוטוביאנקי פרימולה שהוצגה ב 65' ולא נועדה אלא להיות "מעבדה ניידת" כמו כל מכוניות אוטוביאנקי. ה 127 חתמה למעשה את עידן המנוע האחורי בפיאט, למעט ה 500 שייצורה נמשך עד 75', והיתה למעשה הסופר מיני המודרנית הראשונה.

הפיאט 500 לא שינתה את פיאט ולא הצילה אותה. הפיאט 600 שהוצגה ב 55', שנתיים לפני ה 500 עשתה את זה, ונימכרה במיספרים גבוהים בהרבה מה 500. אם אפשר לציין דגם של פיאט שאפשר לאמר ששינה אותה, היתה זו ה 127 שהיתה הסופר מיני המודרנית הראשונה וזו שנטשה את הקונספצייה של מנוע אחורי והנעה אחורית.

אתה טועה. אף אחת מהמכוניות שציינת לא שינתה את פני יצרנה והפכה אותו למשהו אחר. החיפושית לא שינתה את פולקסווגן, היא עשתה את פולקסווגן.. הפיאט 600 היתה סה"כ אבולוציה טיבעית, המיני בראה את מכונית המיני, והיא ללא ספק המכונית החשובה בהיסטוריה, אבל היא כמעט ולא השפיעה על יתר דגמי הקונצרן. לעומת זאת, הב.מ.וו 1500 הפכה את ב.מ.וו מיצרן שייצר מצד אחד מכוניות יוקרה כמו ה 508 וה CS3200 ומצד שני בדיחות מוטוריות כמו האיזטה וה 600 האיזוטורי, ליצרן ששם את הדגש על יכולת דינאמית גבוהה וסדרת הדגמים שהגיעה בהמשך היוו המשך טיבעי, הן עיצובי והן תיכנוני של ה 1500 של 63'. וזו היתה הכוונה.

זה קרה לפיאט יותר מפעם אחת. האונו הצילה את פיאט מכליה בשנת 83', אבל פיאט לא ידעו למנף את הצלחתה ולאחר מספר שנים נקלעה שוב פיאט לקשיים. פיג'ו לעומת זאת, ידעו למנף היטב את הצלחת ה 205 והציגה סדרת דגמים שזכו כולם להצלחה מסחרית.

המוסטנג אולי לא ממש שינתה את פורד (למעט חשבון הבנק של בעליה..) אבל יצרה קטגוריית שוק חדשה - מכוניות הפוני. לי איאקוקה היה איש שיווק מעולה ומבריק, וולא ספק המוסטנג תיזכר כאחת המכוניות החשובות בהיסטוריה של הרכב. סדרת ה K של קרייזלר, שממנה זכינו להכיר, אם אפשר לקרוא לזה כך, רק את הדודג' אריאס, סה"כ הצילה את קרייזלר, ולקטוגריה של מכוניות שהצילו את היצרנים שלהם אפשר להכניס גם את הפיאט אונו, רנו 19, הפיאט פנדה החדשה וכמובן האוסטין מטרו.

האמת, האלפא סוד לא ממש שינתה את פניה של אלפא רומיאו, אולי בשל העובדה שלא יוצרה במפעל במילאנו. למעט הסוד וה 33 שהחליפה אותה, כל דגמי אלפא נותרו נאמנים למבנה הקלאסי של מנוע קדמי והנעה אחורית, עד ה 164 של 87'.

והראשונה היא הפולקסווגן גולף. תחילת שנות ה 70' היו שנים טובות למדי ליצרן הגרמני מוולפסבורג. ההשתלטות על אודי ו N.S.U לאחר קריסתה הפכו את הקונצרן לבעל מגוון רחב של מכוניות שחלש על פלחי שוק רבים, ולרוב בהצלחה לא מבוטלת. בנוסף, באורח לא ממש מוסבר וחרף גילה המתקדם, מכירות החיפושית שברו שיאים חדשים מידי שנה, כששנת 72' היתה שנת השיא במכירות החיפושית. המכירות הגואות של החיפושית והטרנספורטר גרמו לפולקסווגן לפתח עוד את הקונספצייה של החיפושית - מנוע בוקסר מקורר אוויר שמוקם מאחור, ולכן פותחו ה 411 וה 412 שהיו אמורות להיות הגירסאות המוחלטות של החיפושית. שביעות הרצון בהנהלת פולקסווגן הביאה אותם לחשוב שלעולם חוסן, מה שגרם להם לבצע לא מעט שגיאות שיכולו לעלות להם ביוקר. 1. לקונצרן פולקסווגן היו יותר מידי דגמים בארסנל, חלקם מיותרים בעליל - אודי 75 ופולקסווגן K70. 2. ריבוי דגמים מיושנים - כל דגמי הפרינץ לדוגמא. 3. ריבוי מפעלי ייצור, כשלפחות שניים מהם היו מיותרים. בשנת 72' נכנס לתפקידו מנכ"ל חדש, הנס ליידנג שמו, הוא הגה תוכנית חדשה וארוכת טווח לקונצרן. מכירותיה הגואות של החיפושית לא ממש סינוורו אותו והוא היה מודע היטב לעובדה שימיה של החיפושית ספורים. תוכנית ההבראה כללה ביטול שורת דגמים - כל דגמי הפרינץ של N.S.U, אודי 75, פולקסווגן 411 ו 412 והטייפ 3 ולבסוף תוכננה ה K70 הכושלת להיות האחרונה שתשמט מהמבחר. במקום שורת המכוניות הללו הוחלט על פיתוח מכונית חדשה לחלוטין, שלמעט חלק מרצפתה שנלקחה מהחיפושית (בסיס הגלגלים הזהה הוא עדות לכך) כל מיכלוליה יתוכננו מהיסוד. החלטה ראשונה היתה לנטוש את המנוע האחורי מקורר האוויר, ולכן פותח קו מנועים חדש, שעתיד היה לשמש גם את דגמי אודי. על העיצוב הופקד האומן האיטלקי ג'יוג'יארו מסדנת איטל דייזין, שהקנה למכונית החדשה מראה תכליתי ונאה. פיתוח המכונית החדשה ארך שנתיים, ובשנת 74' הוצגה המכונית החדשה וזכתה לשבחים מכל עבר; הגולף היתה מכונית בעלת ביצועים טובים, התנהגות כביש מהנה ובנוסף היא היתה שימושית תכליתית וחסכונית. למרות שלא נבחרה למכונית השנה, הצלחתה היתה פשוט מטאורית, ומכירותיה עלו על התחזיות הכי אופטימיות של אנשי פולקסווגן. מובן שמכירות החיפושית צנחו ביחס ישיר, ובשל הביקוש הפנטסטי למכונית החדשה, ייצור החיפושית הועבר למפעל משני באמדן. בשנת 76' הוצגה הגירסה הספורטיבית של הגולף, ה GTI, ופולקסווגן יצרה במו ידיה פלח שוק חדש - קומפקטיות חמות. למרות שהפאסאט החדשה, שלא היתה אלא אודי 80 במבנה פאסטבק הקדימה אותה במעט, הגולף תיזכר כמכונית ששינתה לעד את פני החברה הגרמנית.

זה קרה ללא מעט יצרנים במהלך חייהם - החלטה על פיתוח מכונית חדשה שתשנה באחת את פניהם. לרוב זה קרה כשחרב הסגירה מאיימת על צווארם, אבל לעיתים זה קרה דווקא בשל החלטה נבונה ומושכלת לפנות לפלחי שוק ולקהלים שונים בתכלית. כמעט תמיד היה אחראי לשינוי מנהל אמיץ שלא עסק בסקרי שוק עבור לקוחות פוטנציאליים דימיוניים, אלא החליט עבורם. לרוב זה אכן הצליח, אבל לא תמיד, ולעיתים הרפתקנות יתר גרמה למפולת לאותה חברה - ה N.S.U RO80 היתה דוגמא מצויינת לחברה שניסתה לפנות לפלח שוק שהיה זר לה, מה שנגמר בנפילה כאובת, או AMC שניסו עם הפייסר לייצר קומפקטית שונה עבור צרכנים שמרנים. הרשימה כוללת לא מעט מכוניות ובימים הבאים אסקור את כולן, שכאמור המכנה המשותף להן הוא שינוי פני היצרנים שלהן. לא תמיד מדובר היה במכוניות מבריקות, אבל חלקן בהחלט שינה גם את עולם הרכב כולו. 1. ב.מ.וו 1500 "הסדרה החדשה" 2. פולקסווגן גולף. 3. וולבו 850. 4. אודי קוואטרו. 5. פורד פוקוס. 6. רנו מגאן. 7. פיג'ו 205 GTI.

רוני, המשכורות שנתתי כדוגמא הן רק כדי להוות מדד. ברור שרמת החיים היום שונה לחלוטין מזו שבשנת 83', רק רציתי לתת דוגמא לכך שמכונית חדשה היא בהחלט בהישג יד, שלא לדבר על האשראי הזול עקב הריבית הנמוכה.